Admin

Электрические схемы электровозов серии ВЛ10

Инж.Н.В. САВИЧЕВ, г. Санкт-Петербург

Цветные схемы — на вкладке


Электровозы ВЛ10 серийно выпускали на двух электровозостроительных заводах — Тбилисском (ТЭВЗ, №001 — 500 и с № 1500) и Новочеркасском (НЭВЗ, с № 501). С 1976 г. на ТЭВЗ (с №101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 начали строить локомотивы ВЛ10У («У» — утяжеленный), у которых нагрузка от колесной пары на рельсы была увеличена до 25 тс вместо прежних 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛ10 и ВЛ10У идентичны, если пренебречь некоторыми усовершенствованиями, внедренными в процессе серийного выпуска.
Предлагаем вниманию читателей описание электрических схем электровозов ВЛ 10 с № 1767 (ТЭВЗ) и с № 1451 (НЭВЗ).

СХЕМЫ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
Тяговый режим. Для подготовки электровоза к работе включают кнопки «Токоприемники» и «Токоприемник задний» или «Токоприемник передний», поднимают токоприемник и включают быстродействующий выключатель 53-2 (БВ-2) вспомогательных цепей, нажав кнопку «Включение БВ-2» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Чтобы привести локомотив в движение, запускают вспомогательные машины, устанавливают рукоятку блокировочного устройства тормозов 290-1 (290-2) и поворачивают ее вниз до отказа, включают выключатель управления 79-1 (80-2) и быстродействующий выключатель 51-1 (БВ-1).
Затем селективно-реверсивную рукоятку контроллера машиниста 95-1 (96-2) устанавливают в положение «Вперед» (М) или «Назад» (М), что соответствует режиму тяги. Одновременно с переводом главной рукоятки контроллера машиниста на первую позицию вал реверсора 97-1 (98-2) поворачивается в положение, соответствующее выбранному направлению движения. Затем после установки валов тормозного переключателя 99-1 (100-2) в положение, соответствующее режиму тяги, и групповых переключателей 119-1 (120-2), 121-1 в положение, соответствующее последовательному соединению тяговых двигателей (если они были в других положениях), замыкаются линейные контакторы 3-1,4-1,2-2,3-2 и 17-2.

Цепь 1-й позиции. После замыкания линейных контакторов образуется электрическая цепь из восьми последовательно включенных тяговых двигателей и полностью включенных секций пусковых резисторов: токоприемник 45-1 или 45-2-эдроссель 21-1 или 21-2 -> крышевой разъединитель 47-1 или 47-2 -» дифференциальное реле 52-1 -> быстродействующий выключатель 51-1 -> линейные контакторы 3-1,4-1 -> 1-я группа пусковых резисторов Р1 — Р4 -> контакторный элемент (к.э.) 22-1 группового переключателя -> 2-я группа пусковых резисторов Р5 — Р8 -> шунт 69-1 амперметра -> реле перегрузки 65-1 -> нож ОД 1-2 отключателя двигателей 117-1 -> контакты 12 и 11 реверсора.
Далее ток протекает по цепи: якоря тяговых двигателей 1 и 2 -> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 1 -> контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 2 -> контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя -> ножи ОД 1-2 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 25-1 группового переключателя -> реле перегрузки 66-1 -> нож ОДЗ-4 отключателя двигателя 117-1 -> контакты 6 и 5 реверсора -> якоря тяговых двигателей 3 и 4 -> контакты2иЗреверсора->контактыТ14-1 и Т13-1 тормозного пере
ключателя шунт 68-1 амперметра -> обмотка возбуждения тягового двигателя 3 -> контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения тягового двигателя 4 -> контакты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя.
Затем ток протекает по цепи: нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 32-0 группового переключателя -> межкузовное соединение 274А -> линейный контактор 3-2 -> 3-я группа пусковых резисторов Р23 — Р26 -> к.э. 22-2 -> 4-я группа пусковых резисторов Р27 — РЗО -> линейный контактор 2-2 -а шунт 69-2 амперметра -» реле перегрузки 65-2 -> ножи ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 -> контакты 12 и 11 реверсора -> якоря тяговых двигателей 5 и 6 -> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения тягового двигателя 5 -> контакты Т20-2 и Т21 -2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя б -> контакты тормозного переключателя Т29-2 и ТЗО-2 -> нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 к.э. 25-2 группового переключателя -> линейный контактор 17-2 -> реле перегрузки 66-2 -> нож ОД7-8 -> контакты 6 и 5 реверсора -> якоря тяговых двигателей 7 и 8 -> контакты 2 и 3 реверсора -> контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя -> шунт 68-2 амперметра -> обмотка возбуждения тягового двигателя 7 -> контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения тягового двигателя 8 -> контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя -> нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2 -> контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя -> межкузовное соединение 273В -> дифференциальное реле 52-1 счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля». В цепь двигателей полностью введен пусковой резистор.
На электровозах ВЛ10 с № 1503 выпуска ТЭВЗ и с № 1030 выпуска НЭВЗ для предотвращения перегрева ступеней пусковых резисторов Р1-Р2, Р5-Р6, Р7-Р8, Р27-Р28, Р28-Р29 увеличена их мощность (увеличено число параллельных элементов). Однако это вызвало затруднение с их размещением, в связи с чем пришлось уменьшить суммарное сопротивление на 1-й позиции с 22,851 до 18,31 Ом.

Чтобы сохранить плавность пуска, в цепи предусмотрено ослабление возбуждения тяговых двигателей (ступень ослабления возбуждения 55 %) на первой позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Это достигается включением контакторов 13-1 (13-2), 213-1 (213-2), 14-1 (14-2), 214-1 (214-2). При перемещении главной рукоятки машиниста на 2-ю позицию снимается ослабление возбуждения, на 3-ю — закорачивается ступень Р27-Р28 (получает питание контактор 11-2), на 4-ю — одновременно закорачиваются ступени Р1-Р2 и Р5-Р6 (включаются контакторы 6-1,11-1).
Дальнейшее перемещение главной рукоятки контроллера приводит к постепенному выключению секций пусковых резисторов, вплоть до полного выведения их на 16-й ходовой позиции. С № 1760 (ТЭВЗ) и № 1385 (НЭВЗ) контакторы 101 и 300 сняты.
Чтобы увеличить скорость, на 16-й позиции можно применить ослабление возбуждения двигателей, установив тормозную рукоятку контроллера на одну из выбранных позиций. Так, на позиции ОП1 включаются контакторы 13-1, 213-1, 13-2 и 213-2, замыкающие цепь резисторов и индуктивных шунтов параллельно обмоткам возбуждения двигателей. Если выбрана более высокая ступень ослабления возбуждения, например ОП2, то включаются контакты 14-1, 214-1, 14-2,214-2 и т.д. При этом уменьшается сопротивление шунтирующего резистора.
Переход на последовательно-параллельное соединение начинается после перевода главной рукоятки на 17-ю позицию, шунтирования двигателей 5 — 8 и выключения ряда. Вследствие этого в цепь двигателей на ступени перехода Х1 вводится часть пусковых резисторов, значение которых определяется из условий уменьшения силы тяги в пределах 60 %. На ступени перехода Х2 группа двигателей 5 — 8 замыкается элементом 33-0 группового переключателя на часть пусковых резисторов для предотвращения генераторного броска тока.
На ступени перехода ХЗ размыкается элемент 32-0, отключая замкнутую группу двигателей. На ступени перехода Х4 размыкаются блокировки КСПО-С группового переключателя 9-Н13 и 9-К96. При этом выключаются контакторы 10-1 и 10-2, вводя в цепь тяговых двигателей секции пусковых резисторов Р6-Р7, Р7-Р8, Р28-Р29, Р29-Р30. В результате уменьшается бросок тока при переходе с С- на СП-соединение.

Эта группа двигателей начинает получать питание после включения элементов 30-0 и 31-0 на ступени перехода Х5. По окончании перехода включается уравнительный контактор 20-2, что необходимо для выравнивания нагрузок и напряжений в обеих цепях двигателей, так как сопротивления резисторов обеих групп различны.
Цепи, образующиеся на 17-й позиции, следующие: токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1. Далее цепь разветвляется на две.
Первая цепь: линейные контакторы 3-1,4-1 -> 1-я группа пусковых резисторов Р2 — Р4 -> к.э. 22-1 групового переключателя -> 2-я группа пусковых резисторов Р6 — Р8 -> шунт 69-1 амперметра -> реле перегрузки 65-1 —> нож ОД 1-2 отключателя двигателей 117-1 -> контакты 12 и 11 реверсора якоря двигателей 1 и 2 —> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 1 -> контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 2 -> контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя -> нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 25-1 -> реле перегрузки 66-1 -> нож ОДЗ-4 -> контакты 6 и 5 реверсора -> якоря двигателей 3 и 4 -> контакты
2 и 3 реверсора -> контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя -> шунт 68-1 амперметра -> обмотка возбуждения двигателя
3 -> контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 4 -> контакты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя -> ножи ОДЗ-4, ОД2 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 33-0 -> нож ОД2 отключателя двигателей 117-1 -> контакты Т11 -1 и Т10-1 тормозного переключателя -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля».
Вторая цепь: к.э. 30-0 и 31-0 -> межкузовное соединение 274А -> линейный контактор 3-2 -> 3-я группа пусковых резисторов Р23 — Р26 -> к.э. 22-2 -> 4-я группа пусковых резисторов Р27 — РЗО -> линейный контактор 2-2 -> шунт 69-1 амперметра -> реле перегрузки 65-2 тяговых двигателей 5 и 6 -> нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 -> контакты 12 и 11 реверсора -> якоря двигателей 5 и 6 -> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 5 -» контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 6 -> контакты Т29-2 и ТЗО-2 тормозного переключателя -» нож ОД5-6 -> к.э. 25-2 -> линейный контактор 17-2 -> реле перегрузки 66-2 -> нож ОД7-8 -> контакторы 6 и 5 реверсора -> якоря двигателей 7 и 8 -> контакты 2 и 3 реверсора -> контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя -> шунт 68-2 амперметра -> обмотка возбуждения двигателя 7 -> контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 8 -> контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2 -> контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя -> межкузовное соединение 273В -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля».
При дальнейшем перемещении главной рукоятки контроллера сопротивление пусковых резисторов уменьшается вплоть до их полного выведения на 27-й ходовой позиции. На 27-й позиции включаются уравнительные контакторы 8-1 и 8-2, подготавливая цепи для перехода на параллельное соединение, и отключается уравнительный контактор 20-2.
Переход на параллельное соединение осуществляется двумя групповыми переключателями КСП1 и КСПП при установке главной рукоятки контроллера машиниста на 28-ю позицию. На ступенях перехода XI, Х2 в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора для ограничения бросков тока и включается уравнительный контактор 20-2. Затем на ступени перехода ХЗ включением к.э. 23-1 и 23-2 происходит шунтирование, соответственно, 1, 2-го и 5, 6-го двигателей переходными резисторами Р81-Р82 и Р83-Р84. Эти двигатели отключаются к.э. 25-1 и 25-2 на ступени перехода Х4. Одновременно включаются линейные контакторы 1-1,1-2,2-1, вводя в цепь параллельно все четыре группы пусковых резисторов.
При этом для предотвращения броска тока в начале этой ступени отключаются реостатные контакторы 5-1 и 5-2. На ступени перехода Х5 к.э. 26-1,27-1 и 26-2, 27-2 группового переключателя подсоединяют отключенные двигатели к «земле», а к.э. 24-1 и 24-2 закорачивают переходные резисторы. Этим переход на параллельное соединение заканчивается. На 28-й позиции образуются следующие цепи: токоприемник 45-1 или 45-2 -> дроссель 21-1 или 21-2 -> крышевой разъединитель 47-1 или 47-2 -> дифференциальное реле 52-1 -> быстродействующий контактор 51-1. Далее цепь разветвляется на четыре.
Первая цепь: линейные контакторы 2-1,1 -1 —> группа пусковых резисторов Р5 — Р8 -> шунт 69-1 амперметра реле перегрузки 65-1 ->ножОД1-2-> контакты 12 и 11 реверсора -> якоря двигателей 1 и 2 -> контакты 8 и 9 реверсора контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 1 -> контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 2 контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя -> ножиОД1-2,ОД1 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 26-1 -> контакты Т23-1 и Т24-1 тормозного переключателя -> к.э. 27-1 -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля».
Вторая цепь: линейные контакторы 3-1,4-1 группа пусковых резисторов Р1 — Р4 -> к.э. 23-1 и 24-1 реле перегрузки 66-1 -> нож ОДЗ-4 -> контакты 6 и 5 реверсора -> якоря двигателей 3 и 4 -> контакты2иЗ реверсора-* контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя -* шунт 68-1 амперметра -* обмотка возбуждения тягового двигателя 3 -* контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя -* обмотка возбуждения двигателя 4 -> контакты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя ножи ОДЗ-4, ОД2 отключателя двигателей 117-1 —> к.э. 33-0 —> нож ОД2 -> контакты Т11-1 и Т10-1 тормозного переключателя -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 «земля».

Третья цепь: межкузовное соединение 274Б -* линейный контактор 1-2 -> группа пусковых резисторов Р27 — РЗО -* линейный контактор 2-2 -* шунт 69-2 амперметра -> реле перегрузки 65-2 нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 -* контакты 12 и 11 реверсора -* якоря двигателей 5 и б -> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного переключателя обмотка возбуждения двигателя 5 -» контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 6 контакты Т29-2 и ТЗО-2 тормозного переключателя -> нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 —> к.э. 26-2 -> контакты Т23-2 и Т24-2 тормозного переключателя к.э. 27-2 -> межкузовное соединение 273Б -* дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 «земля».
Четвертая цепь: к.э. 30-0 и 31-0 -> межкузовное соединение 274А -> линейный контактор 3-2 группа пусковых резисторов Р23 — Р26 -* к.э. 23-2 и 24-2 -> линейный контактор 17-2 -> реле перегрузки 66-2 двигателей 7 и 8 -* нож ОД7-8 -* контакты 6 и 5 реверсора -> якоря двигателей 7 и 8 -> контакты 2 и 3 реверсора -> контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя -* шунт 68-2 амперметра -* обмотка возбуждения двигателя 7 -> контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 8 -> контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя -* нож ОД7-8 -* контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя -* межкузовное соединение 273В -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля».
С 28-й по 36-ю позицию продолжается реостатный пуск электровоза. На 37-й ходовой позиции контакторы 8-1,8-2 и 20-2 размыкаются. Это производится во избежание неравномерного распределения тока между контакторами, шунтирующими группы резисторов на ходовых позициях. На 28-й и 37-й позициях, как и на 16-й позиции, установкой тормозной рукоятки в соответствующее положение можно получить позиции ослабленного возбуждения.
Работа цепей при отключении группы с неисправными тяговыми двигателями. При выходе из строя одного из тяговых двигателей ножами отключателя двигателей отсоединяют группу двигателей. Так, при повреждении двигателя 1 отключают двигатели 1 и 2. Схемы переходов при неисправности двигателей 1-й секции и двигателей 2-й секции электровоза несколько различны. Для примера рассмотрим работу цепей при повреждении двигателей 1 и 5.
В случае отключения двигателей 1 и 2 одновременно ножами ОД1-2 переключают сблокированные с ними ножи ОД1 и ОД2. Перевод ножа ОД1 предотвращает подсоединение закороченной ветви двигателей при параллельном соединении. Одновременно на этом соединении цепи двигателей 3 и 4 подсоединяются к «земле». Ножами ОД2 к.э. 33-0 включается параллельно к.э. 30-0, 31-0 и шунтирует на резистор цепь двигателей 1-й секции электровоза при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение. На ступени перехода ХЗ к.э. 32-0 отключает двигатели 1-й секции электровоза. Переход на параллельное соединение происходит аналогично переходу при полном числе двигателей.
Если отключены двигатели 5 и б, то при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение одновременно с к.э. 32-0 размыкаются контакторы 2-2 и 17-2, отключая цепь двигателей 2-й секции электровоза. На последовательно-параллельном соединении работают четыре двигателя 1 -й секции электровоза. При переходе на параллельное соединение двигатели 7 и 8 включаются на ступени перехода ХЗ к.э. 23-2 и контактором 17-2. При повреждении двух или трех двигателей различных групп (например, 1 и 4 или 2,5,7) работа возможна лишь на последовательном соединении.
На аварийных режимах возможно применение ослабления возбуждения тяговых двигателей на всех ходовых позициях. Рекуперация при отключенных двигателях невозможна. Для исключения сбора цепей рекуперативного режима в цепь соответствующих вентилей тормозного переключателя включены блокировки отключателей двигателей.
Измерительные приборы. Напряжение в контактной сети измеряется вольтметрами 60-1 и 61-2, установленными на пультах машиниста и подключенными к сети через резистор Р53-Р54. Ток тяговых двигателей контролируют по амперметрам 149-1,147-1,149-2,147-2. Их шунты 69-1,68-1, 69-2, 68-2 включены, соответственно, в цепь тяговых двигателей. При ослаблении возбуждения и в режиме рекуперации амперметры 149-1 и 149-2 контролируют ток якоря, а амперметры 147-1 и 147-2—ток возбуждения тяговых двигателей.
Для учета расхода электроэнергии на электровозе установлены два счетчика электроэнергии 301-1 и 310-1, причем счетчик 301-1 отсчитывает как расход электроэнергии в тяговом режиме и на собственные нужды, так и рекуперируемую энергию. При этом в режиме рекуперации диск счетчика вращается в обратном направлении.

Счетчик 310-1 предназначен только для учета рекуперируемой энергии. Для того чтобы в режиме рекуперации диск счетчика вращался, а счетный механизм двигался в прямом направлении, переключили токовую обмотку счетчика (противоположно подключению токовой обмотки счетчика 301-1). В тяговом режиме обратное вращение диска счетчика 310-1 исключается наличием стопорного механизма. Второй счетчик 310-1 для учета рекуперативной энергии устанавливают на электровозах ВЛ 10, начиная с № 320 (ТЭВЗ) и с №699 (НЭВЗ).
Чтобы предотвратить взрыв вольтметров 60-1,61-2 при перекрытии добавочного резистора Р53-Р54, с ВЛ10 № 1855 (ТЭВЗ) и ВЛ10У №001 (НЭВЗ) в цепь вольтметров ввели высоковольтный предохранитель 37-1 и заземлили корпус добавочного резистора Р53-Р54.
Такая схема обеспечивает протекание тока короткого замыкания, минуя цепи приборов, на корпус резистора. Когда на вольтметрах в обеих кабинах нет показаний, следует выяснить и устранить причину сгорания плавкой вставки предохранителя. При замене патро
на предохранителя необходимо соблюдать правила охраны труда. Категорически запрещается устанавливать проволоку вместо плавкой вставки предохранителя, так как это может привести к пожару на электровозе.

Напряжение цепи управления контролируют вольтметром 257-2, расположенным на панели управления (ПУ), и вольтметрами 256-1 и 258-2 на пультах помощника машиниста. Вольтметром 257-2 на ПУ с помощью переключателя можно фиксировать напряжение на аккумуляторной батарее и на якорях генераторов управления. Амперметр 259-2, установленный на ПУ, показывает ток заряда или разряда аккумуляторной батареи.
Для предохранения от электроэрозии моторно-осевых подшипников на электровозах ВЛ10 с № 484 (ТЭВЗ) и № 918 (НЭВЗ) силовые цепи заземляют с отводом тока на торец оси: на ось колесной пары устанавливают специальные токосъемные устройства (ТСУ). Равномерное распределение токов между ними достигается посредством применения калиброванных проводов, т.е. проводов с расчетными длинами и площадями сечений, обеспечивающими равные сопротивления в цепи каждого ТСУ.
Цепи вспомогательных машин. Они включают в себя вспомогательные машины и нагревательные электрические приборы: два преобразователя НБ-436В, два двигателя НБ-431П компрессоров, два двигателя ТЛ-110М вентиляторов, 12 электрических печей мощностью 1 кВт каждая. Вспомогательные машины и электрические цепи включаются электромагнитными контакторами 40-1,40-2,41-1,41-2, 42-1,42-2,43-1,43-2,44-2, управляемыми кнопочными выключателями из кабины машиниста.
Двигатели вентиляторов имеют две частоты вращения. Переключение осуществляется электропневматическим переключателем 59-2. В цепи каждого двигателя вентилятора и преобразователя установлены контакторы 56-1, 56-2, 55-1, 55-2, автоматически шунтирующие пусковые резисторы (соответственно, Р61-Р62, Р68-Р69 и Р64-Р65, Р56-Р57) после запуска машин. В цепи двигателей компрессоров и преобразователей включены демпферные резисторы, соответственно, Р58-Р59, Р66-Р67 и Р63-Р64, Р55-Р56.

ЗАЩИТА ОБОРУДОВАНИЯ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ
Защита от перенапряжений и помехоподавляющее устройство. Защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений осуществляется биполярным вилитовым разрядником 48-2 типа РМВУ-3,3, который вместе с регистратором числа срабатываний установлен на крыше 2-й секции и подключен к главной токоведущей шине.
Для снижения уровня помех в канале поездной радиосвязи, возникающих в работе локомотивного электрооборудования, начиная с электровозов ВЛ 10 № 1704 (ТЭВЗ) и № 1348 (НЭВЗ), внедрена новая схема помехоподавления, которая обеспечивает их комплексное подавление в канале поездной радиосвязи как от нарушения токосъема, так и от работы электрооборудования. Для этого установлены дроссели 21-1 и 21-2, конденсаторы 156-1,156-2, блоки разделительного контура 230-1,230-2 и конденсатор 219-1.
При такой схеме помехоподавляющего устройства уровень помех от токосъема снижается благодаря образованию резонансного контура. Он настраивается на частоту радиостанции 2130 кГц с помощью конденсатора С2 и посредством изменения числа витков катушки L1.
Для защиты высоковольтных шин, расположенных на крыше электровоза, от помех, создаваемых электрооборудованием электровоза, служит конденсатор 219-1, включенный у главного ввода.
Защита от коротких замыканий (к.з.). От больших токов к.з. силовая цепь защищена быстродействующим автоматическим выключателем 51-1 (БВ-1). Защита от малых токов к.з., не превышающих ток уставки выключателя БВ-1, осуществляется дифференциальным реле 52-1. При срабатывании оно своими блок-контактами разрывает цепь удерживающей катушки выключателя 51-1.

После снятия напряжения в контактной сети и кратковременного отрыва токоприемника для защиты якорей тяговых двигателей от к.з. при повторном появлении напряжения на токоприемнике служат индуктивные шунты, которые включены последовательно с резисторами ослабления возбуждения.
На локомотивах с № 056 установлены двухкатушечные шунты ИШ-2К повышенной индуктивности. До этого применяли по два шунта ИШ-2М1 и одному устройству ИШ-2М2 на секцию. Причем в цепи каждой из четырех групп тяговых двигателей последовательно к резисторам ослабления возбуждения подключали по две катушки индуктивного шунта ИШ-2М1 и по одной — ИШ-2М2.
Оттоков к.з. вспомогательная цепь (кроме цепи питания двигателей преобразователей) защищена малогабаритным быстродействующим выключателем 53-2 (БВ-2) типа БВЗ-2. Для ограничения токов к.з. во вспомогательной цепи установлен общий демпферный резистор Р79-Р80 сопротивлением 0,262 Ом.
Защита от перегрузок. В схеме принята буферная защита от перегрузок только при работе двигателей в режиме ослабления возбуждения на позициях ОП2, ОПЗ и ОП4. При срабатывании хотя бы одного из реле перегрузки 65-1,65-2, 66-1 и 66-2 теряют питание катушки вентилей контакторов 13-1,13-2, 213-1 и 213-2, которые отключают цепи резисторов ослабления возбуждения. Чтобы восстановить цепи, тормозную рукоятку контроллера необходимо сбросить на 1 -ю позицию ОП и набрать позиции вновь.

Перегрузка в тяговом режиме при полном возбуждении снимается введением части пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей до восстановления реле перегрузки. О перегрузке сигнализирует загорание сигнальной лампы «РП».
В рекуперативном режиме после срабатывания реле перегрузки тяговых двигателей вводится резистор в цепь возбуждения генераторов преобразователей. Для восстановления реле перегрузки тормозную рукоятку нужно плавно сбросить на 2-ю позицию. С восстановлением реле перегрузки можно в обычном порядке продолжать рекуперацию. Двигатели преобразователей защищены также реле перегрузки 57-1 и 57-2, срабатывание которых вызывает отключение быстродействующего выключателя 51-1.
Защита от повышенного напряжения. Если в режиме рекуперации напряжение в контактной сети превысит 4000 В, срабатывает реле повышенного напряжения 64-1. Своими размыкающими контактами оно разрывает цепь питания электромагнитного контактора 76-1. Тем самым в цепь независимого возбуждения генераторов преобразователей вводится часть регулировочного резистора. На электровозах ВЛ10, начиная с № 1760 (ТЭВЗ) и с № 1385 (НЭВЗ), блокировка КСП1-С-СП, которая была включена параллельно размыкающей блокировке реле 64-1 в цепи катушки контактора 76-1, снята.

Для восстановления реле повышенного напряжения необходимо сбросить тормозную рукоятку контроллера до 2-й позиции. При параллельном соединении якорей тяговых двигателей сброс надо начинать немедленно, в противном случае через 10 —15 с автоматически отключится быстродействующий выключатель 51-1. Для этого в цепь питания контакторов двигателей вентиляторов введена размыкающая блокировка промежуточного реле 279-1. Ее размыкание зависит от включения реле времени 134-1. Последнее получает питание после срабатывания реле повышенного напряжения 64-1.
Защиту электрооборудования от повышенного напряжения в тяговом режиме осуществляет реле 64-1. После его срабатывания обесточивается катушка контактора 76-1, и его замыкающая блокировка размыкает цепь питания контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2. В результате на позициях ОП2, ОПЗ и ОП4 тяговые двигатели переходят на полное возбуждение.
Для восстановления реле нужно сбросить главную рукоятку контроллера на нулевую позицию. Автоматическое отключение быстродействующей защиты в тяговом режиме не предусмотрено. О повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В сигнализирует лампа «РП».
Защита от боксования и юза. На электровозах ВЛ 10, начиная с № 1740 (ТЭВЗ) и с № 1121 (НЭВЗ), внедрена усовершенствованная противобоксовочная защита (УПБЗ). Она обеспечивает:

• - сигнализацию о боксовании или юзе в кабину машиниста и подсыпку песка под первые по ходу движения колеса тележек электровоза на всех соединениях тяговых двигателей как в режиме тяги, так и в режиме торможения;
• - перевод тягового двигателя боксующей колесной пары с полного возбуждения на ступень ОП1У в режиме тяги при последовательном соединении на 3 — 16-й позициях;
• - включение уравнительного контактора 124-2 для повышения жесткости характеристик групп двигателей, а также введения части пускового резистора в цепь тяговых двигателей, включая двигатель боксующей колесной пары, в режиме тяги на последовательно-параллельном соединении;
• - включение уравнительных контакторов 124-1, 125-1, 125-2 для повышения тока возбуждения и уменьшения тока якоря двигателя боксующей колёсной пары на параллельном соединении;
• - перевод с ослабленного поля на полное возбуждение тяговых двигателей при возникновении боксования на последовательно-параллельном и параллельном соединениях.

Цепи устройства противобоксовочной защиты получают питание от провода К31 через предохранитель 353-1 (353-2) и кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение 50 В подается на датчик боксования ДБ-018 (143-1,144-1,145-2,146-2) от провода К24. В случае боксования или юза какого-либо тягового двигателя на любом соединении срабатывает соответствующий датчик боксования, контактами которого подается напряжение на сигнальную лампу «ПБЗ» 448-1 (448-2) и катушки клапанов песочниц 108-1,111-2 или 110-1,109-2 (через селеновый выпрямитель 217-2 и провод К90).
На позициях 3 — 16 последовательного соединения тяговых двигателей через замкнутые блокировки 11-2 КСПО-С и 67-1 от провода К24 получают питание катушки электропневматических контакторов ослабления возбуждения 16-1, 16-2 и контакторы 216-1, 216-2. При срабатывании любого из датчиков 143-1,144-1,145-2 или 146-2 (в зависимости от того, какой двигатель боксует) возбуждается катушка соответствующего контактора ослабления возбуждения 13-1,213-1,13-2 или 213-2. Создается режим IV ступени ослабления возбуждения боксующей пары двигателей. При этом уменьшается тяговое усилие боксующего двигателя и восстанавливается сцепление.
В случае боксования в режиме ослабленного возбуждения воздействие на катушку контакторов 16-1 и 16-2 не происходит, так как блокировка 67-1 в цепи проводов Н412, 28 будет разомкнута. Срабатывание любого из датчиков 143-1,144-1,145-2,146-2 вызывает отключение соответствующего контактора 13-1,213-1,13-2, 213-2, замыкающая блокировка которого в цепи провода 31 прерывает питание катушек контакторов ослабления возбуждения всех групп тяговых двигателей, переводя их на полное возбуждение.

При переходе на последовательно-параллельное соединение двигателей включается уравнительный электропневматический контактор 124-2. Он обеспечивает повышение жесткости групповых характеристик тяговых двигателей и, следовательно, улучшение противобоксовочных свойств электровоза.
В случае боксования на этом соединении получают питание промежуточные реле 102-2 и 103-2, контактами которых в цепях катушек реостатных контакторов 6-1,5-2,7-2 и 11-2 отключаются те или иные из указанных аппаратов в зависимости от реостатной позиции соединения. В таблице указаны порядок отключения реостатных контакторов и сопротивления, вводимые в цепи тяговых двигателей при работе защиты от боксования.
Уменьшение тока в якорях всех тяговых двигателей, включая боксующий, приводит к ликвидации аварийного режима. При боксовании колесных пар и движении на параллельном соединении двигателей датчики боксования включают уравнительные электро-пневматические контакторы 124-1, 125-1, 125-2. При этом увеличивается ток возбуждения и уменьшается ток якорей группы с боксую-щим двигателем, обеспечивая выход последнего из боксования при одновременном нарастании тока в соседних параллельных группах тяговых двигателей. В определенной степени это стабилизирует силу тяги электровоза при проскальзывании колес.

В случае боксования на параллельном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения размыкающие контакты датчиков отключают соответствующий контактор 13-1, 213-1,13-2 или 213-2. При этом их собственные блок-контакты 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 размыкают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для восстановления режима ослабления возбуждения тормозную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию.
В случае отключения группы двигателей (аварийный режим работы) блокировки отклю-чателей ОД-1 или ОД-2 в цепи проводов Н401, Н411 размыкают цепь катушек уравнительных контакторов 124-1,124-2,125-1,125-2 и промежуточных реле 102-2 и 103-2. Указанные аппараты, а также контакторы ослабления возбуждения 13-1,213-1,13-2 и 213-2 в режиме торможения не включаются, так как цепь их катушек со стороны «минуса» разомкнута блокировкой TKI-M.

Предохранители 308-1 (308-2) на ток 400 А служат для защиты от чрезмерных уравнительных токов в аварийных режимах (при круговом огне на коллекторе одного из двигателей). В связи с необходимостью иметь блокируемую кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (81-2) управление обогревом окон выполнено отдельным тумблером 92-1 (92-2).
Начиная с электровоза № 1767 (ТЭВЗ) и № 1420 (НЭВЗ), внедрена защита от юза. С этой целью в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования 143-1,144-1, 145-2,146-2.
Система контроля обрыва тормозной магистрали поезда. При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотивную бригаду световой сигнализацией с одновременным разбором цепи в режиме тяги. Система внедрена на локомотивах с № 442 (ТЭВЗ) и № 820 (НЭВЗ). Электрическая цепь получает питание от провода К100 после включения кнопки «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2) через предохранитель 296-2, установленный на панели управления. Далее ток протекает по проводу К101.

При нарушении целостности тормозной магистрали поезда вследствие проходящей дополнительной зарядки тормозной магистрали контакты ДДР датчика ПД замыкаются. От провода К101 получает питание катушка промежуточного реле 537-1. Селеновый выпрямитель 299-1 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчиков ПД.
Реле 537-1, включаясь, встает на самоподхват через селеновый выпрямитель 299-1 и собирает цепь красных сигнальных ламп «ТМ» 449-1 (449-2). Одновременно размыкающими контактами реле 537-1 прерывается цепь питания катушек линейных контакторов тяговых двигателей, что вызывает снятие тяги. Состояние цепи, когда горит лампа «ТМ» и разобрана цепь электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ размыкает цепь питания катушки реле 537-1.
Отключение реле 537-1 приводит к погасанию сигнальной лампы 449-1 (449-2) и восстановлению цепи катушек линейных контакторов. Движение поезда возможно только после перевода главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и полного отпуска тормозов.
При выполнении служебного или экстренного торможения контакты ДДР кратковременно замыкаются и включают реле 537-1, собирая через его контакты цепь сигнальных ламп «ТМ». Спустя некоторое время, когда давление в тормозных цилиндрах возрастает, контакты разбирают цепь катушки реле 537-1, и лампа «ТМ» гаснет.


Таким образом, при каждом торможении кратковременно загорается, а затем гаснет красная сигнальная лампа «ТМ» 449-1 (449-2), свидетельствуя об исправной схеме контроля обрыва тормозной магистрали. Селеновый выпрямитель 299-1 исключает ложное включение ламп «ТМ» при кратковременном включении контактов ДДР и отпуске тормозов.
В режиме рекуперативного торможения система сигнализации обрыва тормозной магистрали поезда не приводит к отключению линейных контакторов и разбору цепей торможения, так как размыкающие контакты реле 537-1 в этом режиме зашунтированы блок-контактами электромагнитного контактора 74-1, а последовательно с контактами реле 537-1 включена блокировка TKI-M тормозного переключателя.
Противоразгрузочное устройство. Чтобы уменьшить вероятность возникновения боксо-
вания (юза) передних (задних) колесных пар в результате появления момента, опрокидывающего кузов в режиме тяги (рекуперации), на концевых тележках по обе стороны электровоза установлены нагружающие цилиндры. С началом движения электровоза в соответствии с выбранным направлением движения по проводу К9 или К10 через размыкающие блокировки контакторов 19-2 (TKII-T) или 19-1 (TKII-T) возбуждаются вентили клапанов 89-1 (89-2) и 139-2 (139-1). Воздух поступает в нагружающие цилиндры. Кроме того, с 1-й позиции контроллера машиниста в противоразгрузочные цилиндры подается воздух под давлением 2... 2,5 кгс/см2 для обеспечения нажатия 3 тс.

СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
Цепи управления получают питание от генераторов управления Г-1, Г-2 или аккумуляторной батареи 78-2.
Работа панели управления ПУ-014. При неработающих генераторах управления на электровозах, оборудованных панелями управления ПУ-014, цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи 78-2 через замыкающие контакты электромагнитного контактора 127-2. Его катушка получает питание при включении рубильника аккумуляторной батареи по цепи: провод Н92 -> резистор Р140-Р141 -> размыкающая блокировка реле обратного тока (РОТ) -> провод К57 -> катушка контактора 127-2 -> корпус кузова.

С пуском двигателей вентиляторов начинают работать генераторы управления П и Г2. При высокой частоте вращения вентиляторов в штатном режиме (переключатель генераторов зафиксирован в верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи работает генератор И. Чтобы переводить питание цепей управления на генератор управления и обратно, служит реле РОТ, которое срабатывает, когда напряжение на зажиме якоря генератора достигнет 48 В. При этом разрывается цепь питания катушки контактора 127-2.
В цепях управления, которые начинают запитываться от генератора управления через реле РОТ и резистор Р141-Р144, будет обеспечиваться стабильность напряжения (50 ± 2) В посредством регулятора напряжения. Катушки последнего подсоединяются через размыкающие контакты контактора 127-2 к проводу К51 —основному питающему проводу цепи управления.
После срабатывания РОТ напряжение на зажимах якоря генератора станет выше, чем в цепи управления, на падение напряжения в резисторе Р141-Р144. Оно будет увеличиваться с ростом нагрузки в цепях управления. При этом повышенное напряжение на якоре генератора обеспечивает нормальный подзаряд аккумуляторной батареи через резистор Р141-Р140, который служит для стабилизации напряжения подзаряда. Полный подзаряд происходит, преимущественно, в ночное время эксплуатации, когда в цепи управления включена большая нагрузка.


Электровозы ВЛ1О — магистральные грузопассажирские электровозы постоянного тока. Серийно выпускались с 1961 по 1977 гг. на двух электровозостроительных заводах — Тбилисском (ТЭВЗ, № 001 — 500 и с № 1500) и Новочеркасском (НЭВЗ, с № 501). В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились отдельные изменения. С середины 1974 г. их стали выпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза № 1297 Новочеркасского и с № 1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходится на люлечное подвешивание.
Вносились небольшие изменения в конструкцию вспомогательных машин. Так, с электровоза № 1587 изменены типы ряда реле рекуперации, перегрузки, дифференциального и др. На некоторых электровозах ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На электровозе № 169, а затем на № 249 была применена система автоматического поддержания заданных режимов при рекуперации (заданной скорости или тока). На одной из секций электровоза ВЛ10 № 398 в 1972 г. испытывалось рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых электродвигателей от статического преобразователя.
С 1976 г. на ТЭВЗ (с № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 начали строить локомотивы ВЛ10У («У» — утяжеленный), у которых нагрузка от колесной пары на рельсы была увеличена до 25 тс вместо прежних 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛ10 и ВЛ10У идентичны, если пренебречь некоторыми усовершенствованиями.
По прошествии времени можно утверждать, что электровоз ВЛ10 — самая массовая модель среди локомотивов постоянного тока НЭВЗ и ТЭВЗ. По некоторым сведениям, по состоянию на 2019 г. в модельном ряду завода ТЭВЗ эта машина еще присутствует. Последние два ВЛ10У (№ 1031 и 1032) были построены в 2005 г. по заказу Азербайджанской железной дороги.
Предлагаем вниманию читателей описание электрических схем электровозов ВЛ 10 с № 1767 (ТЭВЗ) и с № 1451 (НЭВЗ). Напоминаем, что по установившейся традиции в схемах введены следующие условные обозначения: элементы электрооборудования, имеющие рядом с цифрой индекс «1», относятся к первой секции электровоза, имеющие индекс «2» — ко второй. Аналогично номера элементов электрооборудования и проводов, обозначенные на схеме в скобках, относятся ко второй секции электровоза.

НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10, ВЛ10У
г1 — г1 б — резисторы БС-570 (ПП-168) в цепи последовательно включенных обмоток независимого возбуждения генераторов преобразователя. С электровоза ВЛ 10 № 1503 производства Тбилисского и ВЛ 10 № 1030 Новочеркасского электровозостроительных заводов (ТЭВЗ, НЭВЗ) для обеспечения более равномерного приращения тока возбуждения установлен новый регулировочный резистор, имеющий общее сопротивление 22 Ом вместо 16,55 Ом и другие значения сопротивлений ступеней. До этого также с целью улучшения характеристик рекуперативного торможения с ВЛ10 № 320 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 622 (НЭВЗ) изменяли величины отдельных ступеней резистора. Резисторы г0 — R500 относятся к панели управления.
г0, rl — резисторы в цепи возбуждения генераторов управления Г1 и Г2. Перестали устанавливать с ВЛ10 № I860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У №327 (НЭВЗ) в связи с заменой панели ПУ-014 панелью ПУ-037.
rd, гIV — резисторы в цепи катушек регулятора напряжения СРН. Обеспечивают независимость его регулировки от нагрева катушек СРН. Перестали устанавливать с ВЛ10 № 1860 (ТЭВЗ) и ВЛ10У № 327 (НЭВЗ) в связи с заменой панели ПУ-014 панелью ПУ-037.
rV — на электровозах с модернизированной ПУ-014 (РОТ заменено диодами) — резистор в цепи катушки контактора 127-2. Регулирует напряжение включения контактора 127-2.
rVI — резистор в цепи катушки контактора 75-2 обогрева главных резервуаров. Служит для ограничения тока катушки при повышенном напряжении (до 70 В) на генераторе управления. Перестали устанавливать с ВЛ10 № 1860 (ТЭВЗ) и ВЛ10У № 327 (НЭВЗ) в связи с заменой панели ПУ-014 панелью ПУ-037.
R11, R13 — резисторы, ограничивающие ток в цепи сигнальных ламп «ГУ-1», «ГУ-2» на электровозах с панелью ПУ-037.
R12, R14 — демпферные резисторы сопротивлением 1,2 Ом. Служат для ограничения начального зарядного тока соответствующей группы аккумуляторной батареи. Введены с ВЛ 10 № I860
(ТЭВЗ) и ВЛ10У № 327 (НЭВЗ) в связи с установкой панели управления ПУ-037.
R19 — резистор в цепи аккумуляторной батареи. Введен с ВЛ 10 № 1860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 327 (НЭВЗ).
R500 — резистор в цепи катушки контактора 127-2. Регулирует напряжение выключения контактора 127-2. На электровозах с модернизированной панелью ПУ-014 реле РОТ заменено диодами.
Р1 — Р8 — пусковые резисторы типа КФП-10А. Служат для ограничения тока тяговых двигателей (ТД) в режиме пуска электровоза. Установлены на первой секции. В эксплуатации выявилась недостаточная тепловая мощность секций Р1 — Р2, Р5 — Р6, Р7 — Р8 и Р27 — Р28, Р28 — Р29 (на второй секции), вследствие чего они нагревались больше остальных. С локомотивов ВЛ 10 № 1503 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1030 (НЭВЗ) для предотвращения перегрева этих ступеней их тепловая мощность была повышена путем увеличения как числа элементов КФ в этих секциях (дополнительно установлены два ящика типа КФП), так и числа элементов, соединенных параллельно. Это вызвало затруднение с их размещением, в связи с чем пришлось уменьшить суммарное сопротивление пусковых резисторов на 1-й позиции с 22,851 до 18,31 Ом.
Р9 — Р13 — резисторы ослабления возбуждения типа КФП-10А. Включены параллельно обмотке возбуждения ТД 1,2 для ослабления магнитного потока и увеличения скорости электровоза.
Р12 — Р14 — добавочные резисторы ШС-018 к реле рекуперации.
Р15 — Р19 — резисторы ослабления возбуждения типа КФП-10А. Включены параллельно обмотке возбуждения ТД 3,4 для ослабления магнитного потока и увеличения скорости электровоза.
Р23 — РЗО — пусковые резисторы типа КФП-10А. Служат для ограничения тока ТД в режиме пуска электровоза. Установлены на второй секции.
Р31 — Р35, Р37 — Р41 — резисторы ослабления возбуждения типа КФП-10А. Включены параллельно обмотке возбуждения ТД для ослабления магнитного потока и увеличения скорости электровоза.

Р43 — Р50 — стабилизирующие резисторы КФП-1 ОА. Стабилизируют ток якоря ТД в режиме рекуперации. Р43 — Р44 (Р44 — Р45, Р49 — Р50) сняты, начиная с локомотивов ВЛ 10 № 1767 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1385 (НЭВЗ).
Р51 — Р52 — резисторы ЩС-157. Используют как добавочные резисторы к вентилю защиты 205-2.
Р53 — Р54 — резисторы сопротивлением 13,3 кОм к киловольтметрам 60-1 и 61-2.
Р55 — Р56 — резисторы ПП-160. Применяют как демпферные в цепи двигателя преобразователя П2.
Р56 — Р57 — резисторы ПП-160. Применяют как пусковые в цепи двигателя преобразователя П2.
Р58 — Р59 — резисторы ПП-162. Применяют как демпферные в цепи двигателя компрессора К1.
Р61 — Р62 — резисторы ПП-162. Применяют как пусковые в цепи двигателя вентилятора В1.
Р63 — Р64 — резисторы ПП-160. Применяют как демпферные в цепи двигателя преобразователя П1.
Р64 — Р65 — резисторы ПП-160. Применяют как пусковые в цепи двигателя преобразователя П1.
Р66 — Р67 — резисторы ПП-162. Применяют как демпферные в цепи двигателя компрессора К2.
Р68 — Р69 — резисторы ПП-162. Применяют как пусковые в цепи двигателя вентилятора В2.
Р70 — Р71 — резисторы типа КФП-10А. Стабилизируют ток якоря ТД в режиме рекуперации.
Р73 — Р74 — резисторы ЩС-161. Используют как добавочные резисторы к катушкам реле напряжения 63-1,64-1.
Р75 — Р76 — резисторы ослабления возбуждения ЩС-057. Включены параллельно обмотке возбуждения двигателя вентилятора В1. Предназначены для ускоренного изменения направления тока при коротком замыкании (к.з.) в рекуперативном режиме, что способствует быстродействию БК 302, 303. Перестали устанавливать с ВЛ 10 № 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1121 (НЭВЗ).
Р77 — Р78 — резисторы ЩС-057 ослабления возбуждения. Включены параллельно обмотке возбуждения двигателя вентилятора В2. Предназначены для ускоренного изменения направления тока при к.з., что способствует быстрому отключению БК 302, 303. Перестали устанавливать с ВЛ 10 № 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1121 (НЭВЗ).
Р79 — Р80 — демпферные резисторы ЩС-157 к быстродействующему выключателю БВ-2. Ограничивают ток короткого замыкания в цепи вспомогательных машин. На электровозах с контактором БВЭ-ЦНИИ их сопротивление — 0,262 Ом. На локомотивах с КВЦ (МК-101) резистор типа ДС-520 установлен на крыше второй секции. С электровоза ВЛ 10У № 680 (ТЭВЗ) величина резистора увеличена до 1 Ом.
Р79 — Р80 — резисторы ДС-520 для ограничения токов к.з. в высоковольтной вспомогательной цепи. Устанавливали на электровозах НЭВЗа с контактором КВЦ (сопротивление — 4 ± 0,12 Ом).
Р81 — Р84 — переходные резисторы типа КФП 10А по 2,1 Ом каждый. Служат для шунтирования обмоток ТД в момент переключения их с одного соединения на другое (СП, П). Шунтирующие резисторы Р81 — Р82 и Р83 — Р84 несколько уменьшают генераторный ток и тормозную силу, создавая большую плавность изменения силы тяги электровоза при переключении ТД. На ВЛ10У № 1026 — 1030 в связи с применением вентильного перехода не устанавливали.
Р94 — Р95 — резисторы ЩС-092 цепей управления выключателя БВ-2 (53-2). Перестали устанавливать с ВЛ10 № 459 (ТЭВЗ) и ВЛ10 №1077 (НЭВЗ). На электровозах НЭВЗа с контакторами КВЦ устанавливали резистор ЩС-524 сопротивлением 31 Ом.
Р123 — Р124, Р127 — Р128 — балластные резисторы БС-575 к лампе скоростемера и прожектора.
Р131 — Р132 — балластные резисторы БС-576 клампе прожектора.
Р132 — Р133 — демпферные резисторы БС-576 (1,66 Ом) к лампе прожектора. Служат для удлинения срока службы прожекторных ламп при включенной кнопке «Прожектор яркий свет». Введены с ВЛ 10 № 1580 (ТЭВЗ) и с ВЛ 10 № 870 (НЭВЗ).
Р136 — Р137 — резисторы ЩС-065. Используют как разрядные (добавочные) резисторы к удерживающей катушке 51-1 (БВ-1). Они ограничивают ЭДС самоиндукции и, тем самым, уменьшают искро-образование при размыкании цепи удерживающей катушки БВ кнопкой или контактами аппаратов, включенных в ее цепь.
Р140 — Р141 — резисторы ПП-075 к аккумуляторной батарее. Служат для стабилизации напряжения подзаряда. Перестали устанавливать с ВЛ10 № 1860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 327 (НЭВЗ) в связи с применением панели ПУ-037.
Р141 — Р142, Р142 — Р143, Р143 — Р144 — резисторы ПП-075 к аккумуляторной батарее (Р141 — Р144 — 0,21 Ом; Р141 — Р140 — 0,25 Ом). В зимних условиях эксплуатации, когда величина нагрузки выше, чем летом, так как включены цепи обогрева, величину резисторов Р141 — Р144 уменьшают подключением перемычки РИЗ — Р144 (выкрашена в красный цвет), и она становится равной 0,15 Ом. Перестали устанавливать с ВЛ 10 № I860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 327 (НЭВЗ) в связи с внедрением панели ПУ-037.
Р150 — Р151, Р152 — Р153 — резисторы к счетчикам электроэнергии Р-600М.
Р158 — Р160, Р162 — Р164, Р166 — Р168, Р170 — Р172 — резисторы ЩС-157 (ЩС-158). Используются как добавочные резисторы к датчикам (реле) боксования 143-1,144-1,145-2,146-2.
Р180 — Р181 — резисторы ПП-155 к генераторам преобразователей ПГ-1, ПГ-2. Ими регулируют токи в цепях якорей генераторов преобразователей и обмоток возбуждения ТД по секциям электровоза в зависимости от ЭДС преобразователей и намагничивающей силы.
Р201 — Р202 — разрядные резисторы типа ПП-206 (ПП-148) в цепи генератора преобразователя ПГ1. Предназначены для снижения перенапряжений обмоток ПП относительно «земли» при выключении контакторов БК.
Р203 — Р204 — разрядные резисторы типа ПП-205 (ПП-148) в цепи быстродействующего контактора 302-1. Предназначены для снижения перенапряжений при размыкании контактов БК.
Р207 — Р208 — разрядные резисторы типа ПП-205 (ПП-148) в цепи быстродействующего контактора 303-1. Предназначены для снижения перенапряжений при размыкании контактов БК.
Р209 — Р210 — разрядные резисторы типа ПП-206 (ПП-148) в цепи генератора преобразователя ПГ2. Предназначены для снижения перенапряжений обмоток ПГ2 относительно «земли» при выключении контакторов БК.
Р211 — Р212 — разрядные резисторы типа ПП-205 (ПП-148) в цепи быстродействующего контактора 302-2. Предназначены для снижения перенапряжений при размыкании контактов БК.
Р213 — Р214 — разрядные резисторы типа ПП-205 (ПП-148) в цепи быстродействующего контактора 303-2. Предназначены для снижения перенапряжений при размыкании контактов БК.
Р235 — Р236 — балластные резисторы БС-576 к лампе прожектора.
Р236 — Р237 — демпферные резисторы БС-576 (1,66 Ом) к лампе прожектора. Служат для удлинения срока службы прожекторных ламп при включенной кнопке «Прожектор яркий свет». Введены с ВЛ 10 № 1580 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 870 (НЭВЗ).
Р272 — Р273 — резисторы ЩС-018. Используют как добавочные резисторы к катушке реле рекуперации 62-1.
Р274 — Р275 — резисторы ЩС-018. Используют как добавочные резисторы к катушке реле рекуперации 62-2. Введены с ВЛ 10 № 425 (ТЭВЗ)иВЛ10№ 930 (НЭВЗ).
Р301 — РЗО2 — разрядные резисторы типа ПП-205 в цепи отключающей катушки быстродействующего контактора 302-1. Введены с ВЛ 10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1308 (НЭВЗ).
РЗОЗ — Р304 —- разрядные резисторы типа ПП-205 в цепи отключающей катушки быстродействующего контактора 303-1. Введены с ВЛ 10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1308 (НЭВЗ).
Р305 — Р306 — разрядные резисторы типа ПП-205 в цепи отключающей катушки быстродействующего контактора 302-2. Введены с ВЛ 10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1308 (НЭВЗ).


Р307 — Р308 — разрядные резисторы типа ПП-205 в цепи отключающей катушки быстродействующего контактора 303-2. Введены с ВЛ 10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1308 (НЭВЗ).
Р320 — Р322 — резисторы типа КФ. Предназначены для шунтирования якорей ТД 1 и 2.
Р323 — Р325 — резисторы типа КФ. Предназначены для шунтирования якорей ТД 3 и 4.
Р326 — Р328 — резисторы типа КФ. Предназначены для шунтирования якорей ТД 5 и б.
Р329 — Р331 — резисторы типа КФ. Предназначены для шунтирования якорей ТД 7,8.
I — VIII — тяговые двигатели ТЛ-2К1.
«АВР» — аварийная сигнальная лампа. Дублирует аварийный световой сигнал основных сигнальных ламп «БВ-1» и «БВ-2» для того, чтобы даже при выходе из строя основной сигнальной лампы на пульте управления подавался световой сигнал, указывающий на срабатывание защиты.
«БВ-1» — сигнальная лампа «БВ-1». Загорается при отключенном выключателе 51-1.
«БВ-2» — сигнальная лампа «БВ-2». Загорается при отключенном выключателе 53-1.
«БК» — сигнальная лампа «Быстродействующий контактор». Загорается при срабатывании любого из быстродействующих контакторов.
ВТ, В2 —двигатели вентиляторов Т.Л-110М.
«В-1», «В-2» — сигнальные лампы «Вентилятор 1-й секции», «Вентилятор 2-й секции». Загораются при неработающем (отключенном) мотор-вентиляторе.
Г1, Г2 — генераторы управления НБ-110.
«ГУ-1», «ГУ-2» — сигнальные лампы на электровозах с ПУ-037 для контроля работы генераторов управления. Горят при нормальной работе генераторов.
Д1, Д2 — диоды типа Д161-200-8-1,11-116 УХЛ2 или ВЛ200. Установлены на электровозах с модернизированной панелью управления ПУ-014: РОТ заменено этими диодами. Замена реле диодами исключило эксплуатационные расходы на осмотр, регулировку, ремонт и замену реле новым.
Д25 — диод, устанавливается параллельно обмоткам Н1 — НН1 генератора преобразователя для улучшения условий коммутации контактов контактора 73-2 и уменьшения времени гашения дуги.
ДТЦ — датчик тормозных цилиндров. Установлен в пневмо-электрическом датчике контроля состояния магистрали №418. Служит для включения и выключения электрических цепей устройства контроля магистрального воздухопровода автотормозной системы в зависимости от давления воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя и в канале тормозного цилиндра. Датчик № 418 введен с ВЛ10 № 442 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 820 (НЭВЗ).
ДДР — датчик дополнительный разрядки.
KI, К2 — двигатели компрессоров НБ-431П.
«КВЦ» — сигнальная лампа «Контактор вспомогательных цепей». Установлена на электровозах с КВЦ, горит при отключенном КВЦ.
ОД — отключатель двигателей.
П1, П2 — двигатели преобразователя НБ-436В. До ВЛ10 № 1503 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1030 (НЭВЗ) были установлены преобразователи НБ-436М. На преобразователях НБ-436В противокомпаундные обмотки выполнены не двумя, а одним витком. Это позволило при высоких скоростях уменьшить потери магнитного потока главных полюсов и, следовательно, потери тормозного усилия.
«П1», «П2» — сигнальные лампы «Преобразователь 1-й секции», «Преобразователь 2-й секции». Загораются при неработающем (отключенном) преобразователе (мотор-генераторе).
«ПБЗ» — сигнальная лампа «Противобоксовочная защита». Загорается при боксовании или юзе любой пары ТД.
ПГ1, ПГ2 — генераторы преобразователя НБ-436В.
ПД — датчик контроля состояния тормозной магистрали 418. Установлен на воздухораспределителе локомотива так, что один его
канал сообщается с каналом дополнительной разрядки, а другой — с тормозной камерой воздухораспределителя.

«РБ» — сигнальная лампа «Реле боксования». Загорается при боксовании или юзе любой колесной пары. Лампа загорается также при нажатии на кнопку «Песок». Исправность этой сигнальной лампы проверяется так же.
«PH» — сигнальная лампа «Реле напряжения». Загорается после того, как напряжение в контактной сети станет ниже 1900 В на ходовых позициях работы электровоза. С ВЛ10 № 1566 для устранения замеченного в эксплуатации «вредного» контура питание сигнальных ламп PH перенесено с провода К100 на провод 8.
«РКЗ» — сигнальная лампа «Реле контроля защиты». Загорается после включения кнопки «Токоприемники» (при отсутствии высокого напряжения в высоковольтной схеме электровоза и на высоковольтной катушке вентиля защиты 205-2) и гаснет после подъема токоприемника.
«РП» — сигнальная лампа «Реле перегрузки». Загорается при перегрузке ТД и напряжении в контактной сети свыше 4000 В.
КрМ1, КрМ2 — блокировки крана машиниста № 394.000-2. С ВЛ 10 № 1825 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1475 (НЭВЗ) установлены краны машиниста № 395.000-03.
РО-1, РО-2 — реле оборотов РКО-28. Предназначены для отключения двигателя преобразователя в случае превышения допустимой частоты вращения якоря (1950 ± 50 об/мин).
РОТ — реле Р-15Е (реле обратного тока). Устанавливали на панелях ПУ-014 (77-2). Предназначено для отключения аккумуляторной батареи от генератора управления, когда напряжение генератора становится ниже напряжения батареи, и подключения батареи к генератору управления, когда напряжение на нем становится больше. Такая зависимость необходима для заряда аккумуляторной батареи от работающего генератора. При выключении генератора аккумуляторную батарею нужно отключить от него для предотвращения интенсивного ее разряда на обмотку якоря генератора, имеющую малое сопротивление.

«РОТ» — сигнальная лампа «Реле обратного тока» на пульте помощника машиниста на электровозах с ПУ-014. Ее свечение соответствует режиму питания цепи управления от аккумуляторной батареи. На электровозах с модернизированной панелью ПУ-014 (РОТ заменено диодами) сигнальная лампа «РОТ» будет гореть при включенном контакторе 42-2, т.е. при работающем генераторе управления.
СРН — регулятор напряжения типа СРН-7У-3. Устанавливали на панели ПУ-014 (77-2). Предназначен для поддержания постоянного напряжения на зажимах генератора управления путем изменения тока в его обмотке возбуждения. (На первых советских электровозах устанавливали регуляторы напряжения немецкой фирмы «Pinch», имевшие сложное устройство и высокую стоимость. Впоследствии стали применять регуляторы типа СРН-1 Б, СРН-2 — СРН-7.)
«ТМ» — сигнальная лампа «Тормозная магистраль». При каждом торможении кратковременно загорается, свидетельствуя об исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали. Загорание сигнальной лампы в режиме тяги свидетельствует о нарушении целостности тормозной магистрали поезда.
1- 1,1-2,2-1 — линейные контакторы (ЛК) ПК-43. Служат для подключения ТД к напряжению контактной сети. Установка в одну ветвь силовой цепи последовательно двух ЛК (1-1,2-1 и 3-1,4-1) преследовала цель повышения отключающей способности ЛК.
2- 2 — линейный контактор ПК-43. Предназначен для того, чтобы в случае выхода из строя любого ТД во второй секции и последующего перехода на аварийный режим своим отключением предотвратить при СП-соединении подключение под напряжение двух исправных ТД. Иначе они работали бы под напряжением, соответствующем П-соединению, что недопустимо. На локомотивах ВЛ 10У № 1026 — 1030 линейный контактор 2-2 не устанавливали.
3- 1, 3-2,4-1 — линейные контакторы ПК-41. Служат для подключения ТД к напряжению контактной сети.
5-1, 6-2, 10-1, 10-2, 11-1, 11-2, 12-2 — реостатные контакторы ПК-31. Закорачивают секции пусковых резисторов (выводят реостаты).

5-2, 6-1, 7-1, 7-2, 12-1 — реостатные контакторы ПК-33. Закорачивают секции пусковых резисторов (выводят реостаты).
8-1, 8-2 — уравнительные электропневматические контакторы ПК-31. Служат для сбора цепи, по которой будут выравниваться потенциалы (токи) групп пусковых резисторов на П-соединении. На 37-й позиции контроллера машиниста оказываются выведенными все секции пускового реостата, тяговые двигатели работают при номинальном напряжении.
Казалось бы, что в этом случае сопротивления параллельных ветвей должны быть одинаковыми, и токи каждой пары тяговых двигателей должны быть примерно равными. Поэтому надобность в уравнительных контакторах отпадает, и они выключаются. На самом деле, на ходовых позициях контроллера машиниста при полностью выведенном пусковом реостате сопротивление каждой параллельной цепи определяется переходными резисторами между силовыми контактами электропневматических контакторов, включенными в каждую параллельную цепь.
Поэтому из-за возможного наличия окисной пленки на контакте одного их контакторов относительное значение сопротивления этой параллельной цепи может настолько возрасти, что оказывающаяся при этом разность токов параллельных цепей тяговых двигателей вызовет большой уравнительный ток. Чтобы исключить это явление, уравнительные контакторы 8-1, 8-2 на ходовых позициях контроллера машиниста выключают. По этой же причине контакторы 8-1, 8-2 при рекуперативном торможении, когда все пусковые реостаты выведены, не включаются.
12- 1 — реостатный контактор ПК-33. Закорачивает секции пусковых резисторов (выводит реостаты).

13- 1, 13-2 — электропневматические контакторы ПК-21 ослабления возбуждения. Обеспечивают сбор цепей ослабления возбуждения первой ступени.
14- 1,15-1,16-1 —электропневматические контакторы ПК-15 ослабления возбуждения. Обеспечивают сбор цепей ослабления возбуждения второй — четвертой ступеней соответственно.
14-2,15-2,16-2 — электропневматические контакторы ПК-17 ослабления возбуждения. Обеспечивают сбор цепей ослабления возбуждения второй — четвертой ступеней соответственно.
17-1 —линейный контактор. Устанавливали на ВЛ10У № 1026 — 1030 в связи с применением вентильного перехода.
17- 2 — линейный контактор ПК-43. Предназначен для того, чтобы:
Е> в случае выхода из строя любого ТД во второй секции и последующего перехода на аварийный режим своим отключением предотвратить на СП-соединении подключение под напряжение двух исправных ТД. Иначе они работали бы под напряжением, соответствующем П-соединению, что недопустимо;
Е> в случае выхода из строя ТД 7, 8 и последующего перехода на аварийный режим своим отключением предотвратить при П-соединении режим к.з., так как силовой контакт контактора 17-2 будет соединен с «минусом» через перемычку между контактами 008,018 отключенного ОД 7, 8.
18- 1,18-2 — электропневматические контакторы ПК-22 для создания цепи рекуперации. Подключают цепи обмоток возбуждения ТД к зажимам преобразователей ПГ1, ПГ2.
19- 1,19-2 — электропневматические контакторы ПК-25 для создания цепи рекуперации, подключают цепи обмоток возбуждения ТД к зажимам преобразователей ПИ, ПГ2.
20- 1 — уравнительный электропневматический контактор ПК-33. Служит для сбора цепи, по которой будут выравниваться потенциалы (токи) групп пусковых резисторов на СП-соединении на ВЛ10У №1026 — 1030. На электровозах до ВЛ10У № 1026 не устанавливали.
20-2 — уравнительный электропневматический контактор ПК-33. Служит для сбора цепи, по которой будут выравниваться потенциалы (токи) групп пусковых резисторов на СП-соединении на электровозах до ВЛ10У № 1026. На ВЛ10У № 1026 — 1030 уравнивает потенциалы средних точек цепей ТД на СП-соединении между секциями.
21- 1, 21-2 — дроссели ДР-027Т. Предназначены для подавления радиопомех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электровоза. Дроссель 21-2 введен с ВЛ10 № 1704 (ТЭВЗ) и ВЛ10 №1348 (НЭВЗ).
22- 1 — 27-1, 22-2 — 27-2 — контакторные элементы (к.э.) групповых кулачковых переключателей ПКГ-6Г. Предназначены для переключения ТД с СП- на П-соединение и обратно.
30-0 — 33-0 — к.э. кулачкового группового переключателя ПКГ-4Б. Предназначены для переключения ТД с С- на СП-соединение и обратно. Установка в одну ветвь силовой цепи последовательно двух к.э. 30-0,31-0 преследовала цель повышения отключающей способности к.э.
35-2 — высоковольтный предохранитель ВПК6/100. Защищает вспомогательные цепи при к.з. до контактов КВЦ. Также защищает цепь при к.з. в случае неразмыкания контактов КВЦ. Устанавливался на электровозах выпуска НЭВЗ с КВЦ.
37-1 — предохранитель ПКТН-ЮУЗ в цепи киловольтметров. Введен с ВЛ 10 № 1855 (ТЭВЗ) и с ВЛ 10У № 001 (НЭВЗ) для предотвращения взрыва вольтметров 60-1,60-2 при перекрытии добавочного резистора Р53 — Р54.
39- 2 — панель заземления.
40- 1, 40-2 — электромагнитные контакторы МК-310Б. Предназначены для включения и выключения преобразователя.
41- 1, 41-2 — электромагнитные контакторы МК-310Б-38. Предназначены для включения и выключения мотор-компрессора.
42- 1, 42-2 — электромагнитные контакторы МК-310Б-42. Предназначены для включения и выключения мотор-вентилятора. До электровозов ВЛ10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1308 (НЭВЗ) питание кнопок «Высокая скорость вентиляторов», «Низкая скорость вентиляторов» и контакторов было от провода К98.
43- 1, 43-2, 44-2 — электромагнитные контакторы МК-15-01. Предназначены для включения и выключения электрических печей отопления.
45- 1, 45-2 — токоприемники Т-5М1 (П-5). Служат для надежного подвижного электрического соединения между контактным проводом и электрическими цепями электровоза. С ВЛ 10 № 045 (ТЭВЗ) для увеличения расстояния между токоприемниками изменено место их установки: они смещены к головной части электровоза.
46- 1, 46-2 — однополюсные высоковольтные разъединители РВО-007Т. Предназначены для заземления цепи токоприемника при открытых дверях ВВК.
47- 1,47-2 — высоковольтные разъединители наружной установки РВН-004Т. Предназначены для включения и выключения силовой цепи электровоза в обесточенном состоянии. РВН-004 на пластмассовых изоляторах АГ-4В начали устанавливать вместо фарфоровых разъединителей РВН-1 с ВЛ10 № 094.
48- 2 — магнитный вентильный униполярный разрядник РМВУ-3,3. Предназначен для защиты изоляции электрических цепей электровоза от атмосферных и коммутационных перенапряжений. С ВЛ 10У № 1002 (ТЭВЗ) вместо разрядника РМВУЗ.З установили РВКУ-3,3.
49- 1,50-1 — низковольтные розетки РН-1. Служат для подключения ТД к источнику тока низкого напряжения (250 — 440 В) при вводе электровоза в депо под низким напряжением.
51- 1 — быстродействующий выключатель БВП-5 (БВ-1). Предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты оттоков к.з.
52- 1 — дифференциальное реле РДЗ-504. Служит для защиты от токов к.з. силовых цепей ТД. На электровозах ВЛ 10 до № 1587 (ТЭВЗ) устанавливали реле Д-4В с током уставки 100 А. Основные критерии при выборе тока уставки — величина минимальной намагничивающей силы удерживающей катушки, необходимая для удержания реле во включенном положении, и минимальный ток в силовой цепи реле, который при небалансе их отключает. Необходимая намагничивающая сила составляет 100 ампер-витков, а минимальный ток небаланса, проходящий по одному витку, — 100 А. Его величину определяет ток в силовой цепи на первой позиции контроллера в двигательном режиме или ток рекуперации при включении (не менее 100 А).

53- 2 — быстродействующий выключатель БВЗ-2 (БВ-2). Предназначен для защиты высоковольтной вспомогательной цепи от токов короткого замыкания и перегрузок. Выполняет также функции дифференциальной защиты. Аппарат БВЗ-2 введен с ВЛ 10 №459 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1077 (НЭВЗ), до этого устанавливали БВЭ-ЦНИИ (на электровозах ТЭВЗ) и КВЦ (на локомотивах НЭВЗ). На ряде электровозов выпуска НЭВЗ — с ВЛ 10 №417 (по другим сведениям — на №601, 602 и с № 616) вместо БВЭ-ЦНИИ устанавливали контактор МК-101 (КВЦ).
54- 1 — дифференциальное реле Д-4В. Служит для защиты от токов к.з. высоковольтных цепей вспомогательных машин электровоза в тяговом режиме. Начиная с электровозов ВЛ 10 № 459 и ВЛ 10 №1077, при защите цепей БВЗ-2 дифференциальное реле 54-1 не устанавливали. Основные критерии при выборе тока уставки — величина минимальной намагничивающей силы удерживающей катушки, необходимая для удержания реле во включенном положении, и минимальный ток в силовой цепи реле, который при небалансе их отключает. Необходимая намагничивающая сила составляет 100 ампер-витков, а минимальный ток небаланса, проходящий по одному витку, — 8,5 А (при 12 витках в каждой катушке). Его величину определяет ток в защищаемой цепи — ток мотор-компрес-сора (около 10 А).
55- 1, 55-2 — электромагнитные контакторы МКП-23Г. Предназначены для автоматического закорачивания пусковых резисторов двигателей преобразователей при пуске — включаются при снижении пускового тока до 12 А. Начиная с электровоза ВЛ10 № 1889 (ТЭВЗ), для исключения ложных срабатываний реле перегрузки преобразователя НБ-436В вместо контактора МКП-23Г устанавливали контактор МКП-23Е, а с ВЛ10У № 034 — контактор МК-204. Включаются при снижении пускового тока до 20 А.
56- 1, 56-2 — электромагнитные контакторы МКП-23Д. Предназначены для автоматического закорачивания пусковых резисторов двигателей вентиляторов при пуске. Включаются при снижении пускового тока до 25 А.
57- 1, 57-2 — реле перегрузки РТ-500. Служат для отключения БВП-5, вентиляторов и преобразователя в случае перегрузки в цепи преобразователя. На ВЛ 10 до № 1587 (ТЭВЗ) устанавливалось реле РТ-050. На электровозах ВЛ10 с № 1889 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У с № 034 (НЭВЗ) ток уставки увеличен с 50 до 80 А.
58- 1 — шинный разъединитель ШР. Предназначен для передвижения электровоза в депо под низким напряжением (250 — 440 В). Установлен на отключателе ТД первой секции (крайний одинарный нож справа). Для ввода электровоза в депо нож необходимо переставить в верхнее положение.
59- 2 — переключатель вентиляторов ПШ-5Г. Предназначен для переключения двигателей вентиляторов с низкой частоты вращения на высокую.
60- 1, 61-2 — вольтметры М151 0 — 4000 В. Измеряют напряжение контактной сети, установлены на пульте машиниста.
62-1, 62-2 — реле рекуперации РР-498. Служат для автоматического подключения двигателей к контактной сети при равенстве напряжения сети и ЭДС ТД в момент входа в режим рекуперативного торможения. На электровозах ВЛ10 до № 1587 (ТЭВЗ) устанавливалось реле РР-4. Реле 62-2 устанавливали с локомотивов ВЛ10 № 425 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 930 (НЭВЗ). Это исключило в режиме рекуперации броски токов в цепи ТД данного кузова при подключении их к контактной сети. В связи с этим несколько изменилась цепь соединения с корпусом катушек вентилей линейных контакторов.
(Продолжение следует)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Admin

63- 1 — реле низкого напряжения РНН-497. Служит для сигнализации о снижении напряжения в контактной сети. Реле РНН-497 введено с электровозов ВЛ10 № 1587 (ТЭВЗ) и ВЛ1О № 1030 (НЭВЗ). Ранее устанавливали реле РНН-048. В процессе разгона, когда напряжение на тяговых двигателях станет больше 2700 В, реле срабатывает, и его блокировка замыкает цепь сигнальных ламп «PH», указывающих на правильную работу схемы. Отключается при снижении напряжения до 1900 В.
64- 1 — реле повышенного напряжения РПН-496. Предназначено для подачи светового сигнала при повышенном напряжении в контактной сети (свыше 4000 В). При П-соединении ТД в режиме тяги оно служит для отключения всех ступеней ослабления возбуждения, а в режиме рекуперации — для уменьшения независимого возбуждения генератора преобразователя и отключения БВП-5 с выдержкой времени. РПН-496 введено с ВЛ 10 № 1587 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1030 (НЭВЗ), до этого устанавливали реле РПН-018.
65- 1,65-2,66-1, 66-2 — реле перегрузки РТ-502. Предназначены для световой сигнализации о перегрузке ТД. На электровозах ВЛ 10 до № 1587 устанавливали реле РТ-406В. Ток уставки реле определен так, чтобы в момент трогания ток двигателя был равен максимально допустимому по условиям сцепления.
67-1 — промежуточное реле РП-287. Установлено с локомотивов ВЛ10№ 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1131 (НЭВЗ) в связи с внедрением УПБЗ.
67- 2—двигатель вспомогательного компрессора П-11М (50 В, 0,5 кВт).
68- 1,68-2 — шунты амперметров LUC-75 (750 А, 75 мВ) 147-1 и 147-2.
69- 1,69-2 — шунты амперметров ШС-75 (750 А, 75 мВ) 149-1 и 149-2. С электровозов ВЛ10У № 138 (ТЭВЗ) и ВЛ10У № 353 (НЭВЗ) для исключения пробоя изоляции внутри приборов на выводные крепежные шпильки была изменена схема подключения шунтов. Ранее шунты были подключены так: 69-1 — между пусковым резистором Р8 и реле перегрузки 65-2; 69-2 — между линейным контактором 2-2 и реле перегрузки 65-2.
71-1, 71-2, 72-1, 72-2 — индуктивные шунты ИШ-2К. Предназначены для предотвращения протекания больших токов через якоря двигателей при кратковременных перерывах тока (отрывах токоприемника от сети, частичном снятии нагрузки с тяговых подстанций, коротких замыканиях и др.) как в тяговом, так и рекуперативном режимах. В режиме электрического торможения индуктивные шунты введены в цепь якорей тяговых двигателей, чтобы замедлить нарастание тока к.з. Индуктивные шунты ИШ-2К — двухкатушечные с повышенной индуктивностью, устанавливали с ВЛ 10 № 056. До этого применяли по два шунта ИШ-2М1 и одному ИШ-2М2 на секцию. При этом в цепь каждой из четырех групп тяговых двигателей последовательно с резисторами ослабления возбуждения подключали по две катушки индуктивного шунта ИШ-2М1 и по одной ИШ-2М2.
73- 2 — электромагнитный контактор ТКПМ-111-21. Образует цепь независимых обмоток генераторов преобразователей.
74- 1 — электромагнитный контактор ТКПМ-111-22. Подключает обмотки независимого возбуждения генератора преобразователя.
75- 2 — электромагнитный контактор ТКПМ-111 -30. Подает питание на электронагреватели спускных кранов главных резервуаров. Установлен на электровозах с № 780 (НЭВЗ) и № 440 (ТЭВЗ).
76- 1 — электромагнитный контакторТКПМ-111-22:
в режиме рекуперации отключается при срабатывании любого реле перегрузки или датчика боксования. После этого в цепь обмоток возбуждения генераторов преобразователей вводится добавочный резистор сопротивлением 5,47 Ом, что приводит к уменьшению тока рекуперации, способствует прекращению юза;
в тяговом режиме отключается при срабатывании любого реле перегрузки или датчика боксования и размыкает свою блокировку в цепи самоподпитки контакторов 1-й ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

77-2 — панель управления ПУ-014. Обеспечивает совместную работу ГУ, АБ и надежное питание цепей управления. Устанавливали до ВЛ 10 №1860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 327 (НЭВЗ). До ВЛ 10 № 240 применяли панель ПУ-ЗК. На части электровозов установлена панель ПУ-33. Панели ПУ-3 и ПУ-014 состоят из одинаковых узлов и отличаются монтажными схемами, сопротивлениями резисторов и номинальными токами плавких вставок.
77- 2 — панель управления ПУ-037, установлена взамен ПУ-014. Предназначена для поддержания в цепях управления электровоза напряжения 50 ± 1,5 В, защиты аппаратуры при перенапряжениях в цепях управления, возможности оптимального режима работы АБ. Введена с ВЛ 10 № 1860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 327 (НЭВЗ).
78- 2 — аккумуляторная батарея 40КН-125. Служит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп при неработающем ГУ. С локомотивов ВЛ10У № 502 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У №417 (НЭВЗ) разделена на две батареи 20КН-125. С ВЛ10У № 553 (ТЭВЗ) и ВЛ10У № 417 (НЭВЗ) размещена под кузовом. До локомотива ВЛ 10 №254 применяли батарею КН-100.
79- 1, 80-2 — выключатели ВУ-223А с предохранителем 45 А. Предназначены для подключения цепей управления электровоза к источнику тока низкого напряжения через контроллер машиниста.
81-1,82-2,83-1,84-1,85-2 — кнопочные выключатели КУ. Применяют для включения аппаратов, вспомогательных машин и цепей управления.
81-1, 82-2 — пульты машиниста. Кнопочный выключатель КУ типа КУ-36Г-032 используют для включения аппаратов, вспомогательных машин и цепей управления.
83- 1 — кнопочный выключатель КУ типа КУ-34А-6. Кнопки выключателя при нормальной работе включены и отключаются при повреждении вспомогательных машин, токоприемников и их цепей управления. Установлен под рейкой зажимов сквозного прохода высоковольтной камеры.
84- 1,85-2 — пульты помощника машиниста. Кнопочный выключатель КУ типа КУ-35Б-030 применяют для включения аппаратов, вспомогательных машин и цепей управления.
86- 1,86-2 — пластмассовые розетки (220 В, 6 А) для вентиляторов обдува окон.
87- 1 — пневматический выключатель управления ПВУ-7. Разбирает цепь электрического торможения при повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах (более 1,3 кгс/см2). Установлен с электровозов ВЛ 10 № 1767 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1451 (НЭВЗ).
88- 1 — пневматический выключатель управления ПВУ-2. Отключает сначала вентиляторы и БК, а затем цепь БВ, прекращая электрическое торможение при снижении давления в тормозной магистрали до 2,9 кгс/см2. Это исключает юз при одновременном использовании электрического и пневматического торможений. Начиная с электровозов ВЛ10 № 1825 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1451 (НЭВЗ), контакт 88-1 перенесен из цепи удерживающей катушки БВ-1 в цепь клапана 122-1.
89- 1,89-2 — электропневматические клапаны КП-53. Предназначены для подачи сжатого воздуха в цепь догружающих цилиндров. На ВЛ 10 до № 1540 (ТЭВЗ) устанавливали клапан КП-016Т. Рядом с клапаном установлен манометр, контролирующий давление в догружающем цилиндре.
90- 1 — автоматический регулятор давления АК-11 Б. Служит для автоматического поддержания давления воздуха питательной магистрали в установленных пределах. Его блок-контакт автоматически отключает компрессоры при достижении давления воздуха в пневматической системе 9 кгс/см2 и вновь включает их при падении давления до 7,5... 7 кгс/см2.
91- 1,91-2 — тумблеры типа ТВ1 -1.
91-2 — низковольтная розетка РН-1. Предназначена для заряда аккумуляторной батареи в условиях депо от постороннего источника питания. Устанавливали под кузовом с ВЛ 10 № 170 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 №508 (НЭВЗ).

Начиная с ВЛ 10 №460 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 №870 (НЭВЗ), розетка 91-2 подсоединена к проводу К58 (Н123), а не к проводу Н95. Тем самым достигнуто автоматическое отключение батареи, когда напряжение на зажимах постороннего источника станет ниже 48 В. При этом переключатель генераторов должен быть отключен (установлен в среднее положение) для предотвращения перехода генераторов в двигательный режим.
92-1,92-2 — выключатели ТВ1-2. Установлены на электровозах НЭВЗ сКВЦ.
92- 1,92-2 — выключатели «Обогрев окон» типа ТВ1-2.
93- 1, 94-1 — электромагнитные клапаны КП-41. Предназначены для впуска и выпуска сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода токоприемника. На электровозах ВЛ10 до № 1540 (по другим сведениям, 1530) ТЭВЗ устанавливали клапан КП-17-09А. На ВЛ10 с № 1722 (ТЭВЗ) применен клапан КП-53-05. С ВЛ 10У № 669 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 773 (НЭВЗ) клапан КП-53-05 заменен вентилем ЭВТ-54.
95-1,96-2 — контроллеры машиниста КМЭ-8Е. Служат для дистанционного управления работой тяговых двигателей. С ВЛ10У № 951 в связи с установкой САУРТ заменены контроллерами машиниста КМЭ-015, в конструкцию которых встроены задатчики тока возбуждения и скорости торможения.
97-1, 98-2 — реверсоры РК-022. Служат для переключения обмоток якоря тяговых двигателей и изменения направления движения электровоза. В положении «Вперед» поверхность кулачкового вала «гладкая», в положении «Назад» «кулачки» занимают положение «вверх». Реверсор РК-022 с укороченным каркасом устанавливали взамен РК-8Б с ВЛ 10 №057. В обеих секциях положение валов должно быть одинаково.
99-1,100-2 — тормозные переключатели ТК-8Б. Служат для переключения цепей электровоза в режим рекуперативного торможения. Аппарат ТК-8Б введен с локомотивов ВЛ 10 № 1767 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1385 (НЭВЗ), до этого устанавливали ТК-36Т. В положении «Моторный» (М): 1 — поверхность кулачкового вала — «кулачки» вверх; 2 — включены четыре силовых контакта (шесть выключены); 3 — замкнуты четыре правые блокировки. В положении «Тормозной» («Т») поверхность кулачкового вала — «гладкая». На электровозах с БК-78Т защелочного типа, который введен с электровозов ВЛ 10 № 1680 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1308 (НЭВЗ), блокировки моторного режима будут средними, а правыми крайними станут высоковольтные блокировки в цепи БК (к ним подведены высоковольтные кабели).
101- 1, 101-2 — электропневматические контакторы ПК-053Т. Включают стабилизирующие резисторы с увеличенным сопротивлением в цепь генерирующих тяговых двигателей. Сняты с ВЛ10 № 1760 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1385 (НЭВЗ).
102- 1,103-1 — промежуточные реле РП-282. Обеспечивают включение реостатных контакторов в рекуперативном режиме.
102-2, 103-2 — промежуточные реле РП-287. Установлены на электровозах ВЛ10 № 1740 (ТЭВЗ) и № 1131 (НЭВЗ) в связи с внедрением УПБЗ. Включаются при срабатывании любого датчика боксования на СП-соединении и размыкают свои контакты в цепи катушек реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2, 11-2. Автоматическое введение резисторов в цепь тяговых двигателей уменьшает величины токов в якорях всех тяговых двигателей, включая боксующий, и предотвращает развитие боксования.
104- 1,104-2—кнопки «Проверка САУРТ» для проверки на стоянке работы схемы САУРТ. Устанавливают с ВЛ 10У № 951 в связи с внедрением САУРТ.
105- 2 — промежуточное реле РП-287 (РКЗ). Контролирует исправность цепи высоковольтной катушки вентиля защиты 205-2.
106- 1 — панель заземления счетчиков электроэнергии.
106-2 — панель с вентилем (черт. 6ТН.387.274).
108-1, 109-2, 110-1, 111-2 — клапаны КП-1, КП-1А. Предназначены для подачи сжатого воздуха к форсункам песочниц. На ВЛ 10 с № 1540 установлены клапан КП-39 вместо КП-1 и КП-40 вместо КП-1 А. Клапаны КП-1 А и КП-40 электромагнитных вентилей не имеют.
112-1,113-2 — клапаны КП-1, КП-1 А. Предназначены для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам большой громкости (тифонам). На электровозах ВЛ10 с № 1540 установлены клапан КП-39 вместо КП-1 и КП-40 вместо КП-1 А.
114-1,115-2 — клапаны КП-1, КП-1 А. Предназначены для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам малой громкости (свисткам). На ВЛ10 с № 1540 применен клапан КП-39 вместо КП-1 и КП-40 вместо КП-1 А.
116- 2 — выключатель КУ-5-219 (КУ-34-001Т). Кнопки выключателя (щитка) при нормальной работе электровоза разомкнуты. Они предназначены для проверки последовательности включения аппаратов при опущенных токоприемниках и заблокированных основных кнопочных выключателях. Находится в ВВК2 около БВ2.
117- 1 — отключатель двигателей типа ОД-8Б-2 (ОД1). Предназначен для отключения поврежденных тяговых двигателей и переключения на аварийный режим исправных двигателей первой секции. При исправных тяговых электрических машинах все ножи находятся в верхнем положении, кроме ножа шинного разъединителя 58-1 (крайний справа), находящегося в нижнем положении. Для отключения двигателей 1,2 переключают в нижнее положение двойные ножи ОД1-2, ОД2 и одинарный ножОД1, рукоятки которых соединены текстолитовыми планками. Для отключения двигателей 3,4 переводят в нижнее положение двойные ножи ОД2 и ОДЗ, ОД4, рукоятки которых сблокированы так же. Переключение ножа ОД1 предотвращает подсоединение закороченной ветви двигателей к «земле» при П-соединении, подключая одновременно на том же соединении «землю» в цепь двигателей 3, 4. Ножами ОД2 контактор 33-0 включается параллельно контакторам 30-0,31 -0, и резистор (2,67 Ом) шунтирует цепь двигателей первой секции электровоза на второй ступени перехода с С- на СП-соединение. Контактором 32-0 на третьей ступени перехода отключаются зашунтированные двигатели 1-й секции электровоза.
118- 2 — отключатель двигателей типа ОД-8А (ОД2). Предназначен для отключения поврежденных тяговых двигателей и переключения в аварийный режим исправных двигателей второй секции. При исправных тяговых двигателях все ножи находятся в верхнем положении. Для отключения двигателей 5, б переключают в нижнее положение двойные ножи ОД5-6, а тяговых машин 7, 8 — ножи ОД7-8. Блокировки ОД2 изменяют свое положение при переключении любой пары двигателей на этом ОД, а блокировки ОД7-8 — только при переключении ножей ОД7-8.
119- 1 (22-1 — 27-1), 120-2 (22-2 — 27-2) — групповые кулачковые переключатели ПКГ-6Г (КСП1, КСП2). Предназначены для переключения тяговых двигателей с СП- на П-соединение.
121- 1 (30-0 — 33-0) — групповой кулачковый переключатель ПКГ-4Б (КСПО). Предназначен для переключения тяговых двигателей с С- на СП-соединение. На ВЛ10У № 1026 — 1030 имеет шесть контакторных элементов (28-0 — 33-0).
122- 1, 122-2 — электроблокировочные клапаны КЭ-44. Предназначены для отключения пневматического тормоза при рекуперативном торможении, начиная с третьей позиции тормозной рукоятки контроллера. Клапан 122-1 отключает тормозные цилиндры электровоза от воздухораспределителей во избежание заклинивания колесных пар при служебном торможении поезда во время рекуперации. При срыве рекуперации клапан 122-1 теряет питание. Клапан 122-2 снят с ВЛ10 № 1825 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1451 (НЭВЗ). С ВЛ 10У № 054 (НЭВЗ) вместо клапана КЭ-44 установили КПЭ-99.
123- 1,123-2 — электропневматические клапаны КП-53. Используются в устройстве автоматического торможения при срыве рекуперации независимо от положения крана машиниста. Наполняют тормозные цилиндры сжатым воздухом до давления 2... 2,5 кгс/см2 при срыве рекуперации. Установлены с ВЛ10 № 145 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 501 (НЭВЗ). На ВЛ10 до № 1540 (ТЭВЗ) применяли клапан КП-016Т.
124- 1, 125-1, 125-2 — уравнительные электропневматические контакторы: 124-1 — ПК-25,125-1 — ПК-22,125-2 — ПК-21. Включаясь во время боксования на П-соединении, они соединяют между собой параллельные ветви тяговых двигателей, благодаря чему увеличивается ток возбуждения, уменьшается ток якорей группы с двигателем боксующей колесной пары и обеспечивается выход последней из боксования. Одновременно нарастает ток в соседних параллельных ветвях, что в определенной степени стабилизирует силу тяги электровоза при боксовании. Установили с ВЛ 10 № 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1131 (НЭВЗ) в связи с внедрением УПБЗ.
124-2 — уравнительный электропневматический контактор типа ПК-23. Включается при переходе на СП-соединение, обеспечивая при боксовании перераспределение токовых нагрузок в цепях тяговых двигателей, т.е. повышение жесткости характеристик тяговых двигателей и, следовательно, улучшение противобоксовочных свойств электровоза. Применяли с ВЛ10 № 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1131 (НЭВЗ) в связи с внедрением УПБЗ.

126-2 —электромагнитный контактор ТКПМ-131-17. На ВЛЮс № 1860 с ПУ-037 подключает аккумуляторную батарею к ГУ для подзаряда.
126- 2,127-2 — на электровозах ВЛ 10 № 043 — 280 (ТЭВЗ) и до № 680 (НЭВЗ) вместо сдвоенного контактора ТКПМ-131 (127-2) установлены два контактора ТКПМ-111 (126-2 и 127-2).
127- 2 — электромагнитный контактор ТКПМ-131-17. На ВЛ10 до №1860 с ПУ-014 при отключенном реле РОТ соединяет аккумуляторную батарею с цепью управления, шунтируя резистор Р140-Р144, а при включенном РОТ подключает катушки СРН к цепи управления (проводу К51).
128- 1,128-2 — кнопки «Вентилятор калорифера».
128-1, 128-2, 129-1,129-2,130-1, 130-2,131-1,131-2, 132-1, 132-2, 133-1,133-2 — электрические печи ПЭТ-1 УЗ (ПЭТ-2А). Предназначены для отопления кабины электровоза.
134-1 — реле времени ЭВ-143. Предназначено для автоматического отключения БВ-1 при параллельном соединении в режиме рекуперации и в случае напряжения в контактном проводе свыше допустимого. Время срабатывания — 10... 15 с.
134-2 — реле времени РЭВ-292.
137-2,138-2 — пневматический выключатель управления ПВУ-7.
139- 1, 139-2 — электропневматические клапаны КП-53. Предназначены для подачи сжатого воздуха в цепь догружающих цилиндров. На ВЛ10 до № 1540 (ТЭВЗ) устанавливали клапан КП 016Т. Рядом с клапаном расположен манометр, контролирующий давление в догружающем цилиндре.
140- 1 — нагревательный элемент санитарного узла ПЭ-600 (127 В, 600 Вт).
141- 1, 141-2 — выключатели ВУ-22-4Б1УЗ «Прожектор яркий свет». С ВЛ10 № 400 вынесены из кабины управления.
142- 1, 142-2 — выключатели ТВ1-2 «Освещение ходовых частей». Установлены с ВЛ10 № 1402 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 885 (НЭВЗ).
143- 1,144-1,145-2,146-2 — реле боксования РБ-4М. Предназначены для сигнализации о проскальзывании колесных пар электровоза и автоматической подачи песка. С электровозов ВЛ 10 № 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1121 (НЭВЗ) применена усовершенствованная противобоксовочная защита с датчиком боксования ДБ-018 взамен реле РБ-4М.
147- 1,147-2 — амперметры М151 (0 — 750 А). При ослаблении возбуждения и в режиме рекуперации контролируют ток возбуждения тяговых двигателей. С ВЛ10У № 931 (ТЭВЗ) вместо измерительных приборов М151 установили приборы типа М1611.
148- 2 — промежуточное реле, катушка которого была подключена параллельно катушкам контакторов 40-1 и 40-2 в цепи проводов Н158, G.
149- 1,149-2 — амперметры М151 (750 — 0 — 750 А). При ослаблении возбуждения и в режиме рекуперации контролируют ток якоря тягового двигателя. С ВЛ10У № 931 (ТЭВЗ) вместо измерительных приборов М151 установили приборы типа М1611.
152-1, 153-2 — кнопочные посты ПКЕ-032 (кнопки управления КС1-23). Размещены под окном машиниста.
154-1, 155-2 — кнопочные посты ПКЕ-033 (кнопки управления КС1-23). С ВЛ10 № 145 в постах вместо кнопки «Вентиляция кузова» введена кнопка «ФО». Установлены на посту помощника машиниста.
156- 1,156-2 — конденсаторы КБГП-1-10-0,511. Совместно с дросселями 21-1, 21-2 входят в устройство для подавления радиопомех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электровоза. Конденсаторы 156-2 введены с ВЛ 10 № 1704 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1348 (НЭВЗ).
157- 1, 157-2,158-1,158-2 — двигатели вентиляторов ДВ-75 (МВ-75) для обогрева окон.
160- 1, 160-2 — регуляторы давления РД-012. Предназначены для автоматического регулирования давления воздуха, поступающего в про-тиворазгрузочные цилиндры электровоза, в заданных пределах в зависимости от изменения тока в цепи ТД. Введены с ВЛ10 № 135 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 501 (НЭВЗ). С 1981 г. РД-012 не устанавливали, а на ранее выпущенных электровозах они были сняты. С 1-й позиции контроллера машиниста в противоразгрузочные цилиндры подается воздух (2... 2,5 кгс/см2) для обеспечения нажатия 3 тс.
161- 1, 162-2 — электрические плитки (элемент нагревателя 50 В, 500 Вт). С ВЛ10 № 1720 (ТЭВЗ) устанавливали в машинном помещении второй секции. Подключение электроплиток непосредственно к ГУ предотвращает возможность включения их от аккумуляторной батареи, что при
вело бы к быстрой ее разрядке и выходу из строя.
163-2 — электромагнитный контактор ТКПМ-111-17. Применяется как промежуточный для включения БВЗ-2 (БВ-2). При ошибочном нажатии кнопки «Включение БВ-2» и включенном БВЗ-2 не происходит подача питания на включающую катушку, так как цепь провода К61 разрывается контактами 163-2 и 53-2. Повторное включение привода создало бы разрыв главных контактов 2 — 3 мм и их обгар.
163-2 — промежуточное реле РП-280. Установлены на электровозах НЭВЗ с КВЦ взамен ТКПМ-111 -17.
165-1,166-2 — реле тока РТ-612.
170-1 — промежуточное реле РП-280. Сигнализирует о положении БК. В режиме рекуперативного торможения разбирает цепь возбуждения тяговых двигателей.
170- 1 — промежуточное реле РП-280. На электровозах с ВЛ 10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1308 (НЭВЗ) в связи с установкой БК типа БК-78Т катушка реле включена параллельно удерживающей катушке БВ1, что необходимо для замещения рекуперативного торможения пневматическим при срыве рекуперации.
171- 1, 172-1 — селеновые выпрямители 40ГД6Я. Исключают «паразитную» подпитку проводов. Установлены с ВЛ10 № 1475 (НЭВЗ) и ВЛ10 № 1825 (ТЭВЗ) с внедрением схемы экстренного торможения.
173- 1 — селеновый выпрямитель 40ГД6Я. Шунтирует (установлен параллельно) катушку реле 536-1 в цепи контактов скоростемера 530-2, что облегчает их работу при переключениях под нагрузкой.
174- 1, 174-2, 175-1 — селеновые выпрямители 40ГД6Я. Исключают «паразитную» подпитку проводов. Установлены с ВЛ 10 № 1475 (НЭВЗ) и ВЛ 10 № 1825 (ТЭВЗ) с внедрением схемы экстренного торможения.
176-2 — электромагнитный контактор ТКПМ-111-17. Служит для шунтирования резисторов Р142 и Р143 (0,11 Ом) при включенных прожекторе и возбудителях (в режиме рекуперативного торможения), когда токовая нагрузка цепей управления чрезмерно велика, во избежание резкого падения напряжения в цепи управления.
176-2 — панель диодов.
188-1,188-2 — тумблеры ТВ1-2.
191-1 — панель для исключения возможности опускания токоприемника под нагрузкой. Введена с ВЛ 10У № 560 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 436 (НЭВЗ). На электровозах ТЭВЗ имеет схемный номер 478-1.
198- 1,198-2 — выключатели пакетного типа ПВМ2-25,220 В для освещения высоковольтных камер.
199- 1,199-2 — пакетные выключатели ПВМ2-25,220 В для освещения машинных отделений.
200,201, 206 — 212 — рейки зажимов в ВВК, выходящие на проходной коридор.
205-2 — защитный электромагнитный вентиль ВЗ-1 (ВЗ-57-02). Исключает доступ в высоковольтную камеру и на крышу электровоза при наличии напряжения на токоприемнике. С ВЛ 10У № 676 (ТЭВЗ) вместо вентиля ВЗ-1 установлен вентиль ВЗ-57-02.
213- 1, 213-2 — электропневматические контакторы ПК-26 ослабления возбуждения. Обеспечивают сбор цепей ОВ первой ступени.
214- 1, 214-2, 215-1, 215-2, 216-1, 216-2 — электропневматические контакторы ПК-19 ослабления возбуждения (ОВ). Обеспечивают сбор цепей ослабления возбуждения второй — четвертой ступеней ослабления возбуждения соответственно.
217- 2 — панель вентилей (диодов) 40ГД6Я. Установлены с ВЛ10 №1740 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1131 (НЭВЗ) в связи с внедрением УПБЗ. С ВЛ10У №654 (ТЭВЗ) заменены диодами ВЛ10-8У2.
218- 1 — выключатель ВУ-213Б или ВУ-224Б.УЗ «Обогрев санузла».
219- 1 — блокировочный конденсатор КБГ-П2-10-0,01 + 10 %. Входит в устройство для подавления радиопомех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электровоза, включен у главного ввода. Введен с ВЛ 10 № 1704 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1348 (НЭВЗ).
220- 1, 221-1, 222-1, 223-1, 224-1, 225-1, 226-1, 227-1, 228-1, 229-1, 276-1 — низковольтные розетки РЗ-8Б.
230-1, 230-2 — блок-контуры с разъединительным конденсатором. Входят в устройство для подавления радиопомех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электровоза. Введены с ВЛ10 № 1704 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1348 (НЭВЗ).
(Окончание следует)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

бабулер47

231-1, 231-2, 233-1 — 245-1, 233-2 — 247-2 — лампы освещения машинного помещения Ж54-25, 54 В, 25 Вт (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2).
246-1 — 250-1,248-2 — 253-2,254-1,284-1 — 287-1,284-2 — 287-2 — лампы освещения высоковольтной камеры Ж54-25, 54 В, 25 Вт (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2).
255- 2 — лампа освещения панели управления (ПУ) Ж54-25, 54 В, 25 Вт (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2).
256- 1, 258-2 — вольтметры М151, 0 — 100 В. Контролируют напряжение цепи управления. Установлены на пультах помощника машиниста. С электровоза ВЛ10У № 931 (ТЭВЗ) вместо измерительных приборов М151 установили приборы типа М1611.
256- 2 — вольтметр М42100, 0 — 150 В. Контролирует напряжение в цепях управления. Установлен на панели ПУ-014.
257- 2 — вольтметр М42100,0 — 150 В. Установлен на ПУ-014 и ПУ-037. С помощью переключателя контролирует напряжение на аккумуляторной батарее и якорях ГУ1 и ГУ2.
259- 2 — амперметр М42100, 75 — 0 — 75 А. Контролирует ток заряда или разряда аккумуляторной батареи. Установлен на ПУ-014.
260- 2, 262-2 — предохранители 150 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи якорей генераторов управления И, Г2.
261- 2, 263-2 — предохранители 10 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепях возбуждения генераторов управления И, Г2.
264- 2 — предохранитель 5 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи освещения панели управления.
265- 2 — предохранитель 15 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи освещения машинного помещения.
266- 2 — предохранитель 10 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи освещения высоковольтной камеры.
267- 2 — предохранитель 25 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи обогрева масла компрессора.
268- 2 — предохранитель 35 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи обогрева спускных кранов главных резервуаров.
269- 2 — предохранитель 25 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи вспомогательного компрессора.
270- 2 — предохранитель 10 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи токоприемников.
Внимание. Ток срабатывания предохранителя определяется суммарным током, который потребляют 14 сигнальных ламп мощностью 15 Вт, два электромагнитных реле и три электропневматических клапана. Он составляет б А, поэтому установлен предохранитель на 10 А, ближайший из типоразмерного ряда.
271- 2 — розетки служебного пользования (10 А, 50 В) с ПУ-014.
271- 2 — предохранитель 10 А на ПУ-037 в цепи розеток служебного пользования.
272- 2 — предохранитель 35 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи вспомогательных машин.
275- 2 — предохранитель 50 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи аккумуляторной батареи.
276- 1 — розетка РЗ-8Б.
277- 1 — панель счетчика импульсов МЭС-бб (счетчик срабатываний БВ-1, БВП-5). С электровоза ВЛ10У № 868 (ТЭВЗ) вместо панели МЭС-бб установлена панель СИ-206-1.
278- 1 — реле времени РЭВ-814 (с локомотива ВЛ10 № 1587 устанавливают РЭВ-294). Предназначено для работы счетчика срабатываний выключателя БВП-5 277-1. Создает цепь на катушку 277-1 в течение 2 — 3 с, исключая его ложные срабатывания. На электровозах НЭВЗа с контакторами КВЦ не устанавливали.
278- 2 — реле времени РЭВ-814 (РЭВ-294) с выдержкой на выключение 3 — 5 с. Предназначено для включения быстродействующего выключателя силовой цепи вспомогательных машин. Установлено на электровозах с ВЛ10 № 145 (ТЭВЗ) с защитой силовой цепи вспомогательных машин выключателем БВЭ-ЦНИИ.
279- 1 — промежуточное реле РП-280. Включается в режиме рекуперативного торможения при срабатывании реле времени 134-1.
284-1 — 287-1, 284-2 — 287-2 — лампы освещения высоковольтной камеры Ж54-25,54 В, 25 Вт (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2).
287-2 — реле времени в цепи управления БВЭ-ЦНИИ. Введено с электровозов ВЛ 10 № 145 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 501 (НЭВЗ).
290- 1, 290-2 — устройства блокирования тормозов (черт. 367.000). Блокировка № 367 контролирует управление поездом только из головной по ходу движения кабины. В рабочей кабине блокировка обеспечивает допуск к управлению краном машиниста № 394 и краном № 254. Из-за того, что электровоз оборудован только одной рукояткой (ключом для разблокирования) на две рабочие кабины, она исключает одновременное управление из двух кабин, тем самым предотвращает ошибки машиниста. Электрический контакт блокировки используется в последовательной электрической цепи в каждой кабине между ВУ (79-1, 80 2) и контроллером машиниста, предупреждая возможность управления контроллером при включенной блокировке в другой кабине.
291- 1 — главный ввод.
295- 1 — панель вентилей (блок диодов) ПВ-153Т. Создает принудительную цепь протекания обратного тока через пусковой резистор Р62 — Р61, что предотвращает звонковую работу контактора БК-2Б при коротком замыкании в рекуперативном режиме. Введена с электровозов ВЛ10 № 145 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 501 (НЭВЗ). Снята, начиная с локомотивов ВЛ10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1308 (НЭВЗ), в связи с заменой контакторов БК-2Б контакторами БК-78Т.
296- 1, 296-2, 297-1, 297-2 — панели диодов. Катушки реле боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 включены через эти диодные мосты для обеспечения неизменности направления тока при боксовании любой колесной пары. Это способствует сохранению постоянства тока уставки реле, так как оно не перемагничивается в случаях пробоксовывания разных двигателей в группе. Начиная с ВЛ10 № 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1121 (НЭВЗ), применена усовершенствованная противобоксовочная защита (УПБЗ) с датчиком боксования ДБ-018 взамен реле РБ-4М с панелями 296-1, 296-2,
297-1,297-2.
296-2 — предохранитель 5 А на ПУ-014 (ПУ-037) в цепи сигнальных ламп. Введен с локомотивов ВЛ10 № 1580 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1420 (НЭВЗ).
298-1 — селеновый выпрямитель (диод) 40ГД6Я. Служит для снижения уровня коммутационных перенапряжений и улучшения условий коммутации на контактах датчика ПД. Подключен параллельно катушке реле 537-1. Применяли с электровозов ВЛ10 № 820 (НЭВЗ) и ВЛ 10 № 422 (ТЭВЗ).
298-2 — селеновый выпрямитель 40ГД6Я. Устанавливали на пультах управления локомотивов ВЛ10 № 145 — ВЛ10 № 424 для предотвращения произвольного включения двигателей преобразователей.

298-2 — диод Д-226Б.
298- 2 — предохранитель 5 А на ПУ-014 (10 А — на ПУ-037) в цепи электрической плитки. Введен с электровозов ВЛ10 № 1580 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1420 (НЭВЗ).
299- 1 — селеновый выпрямитель 40ГД6Я. Предназначен для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчика ПД. Кроме того, он предупреждает ложное включение сигнальных ламп «ТМ» при кратковременном включении контактов ДДР во время отпуска тормозов. Устанавливали с электровозов ВЛ 10 № 820 (НЭВЗ) и ВЛ10 № 422 (ТЭВЗ).
300- 1, 300-2 — электропневматические контакторы ПК-053Т. Предотвращают образование вредного контура в силовой цепи на С- и СП-соединениях (попадание тока рекуперации в обмотки возбуждения тяговых двигателей). Сняты, начиная с электровозов ВЛ10 № 1760 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1385 (НЭВЗ).
301- 1 — счетчик электрической энергии СКВТД-600М. Предназначен для учета электроэнергии на тягу и собственные нужды. В режиме рекуперации диск счетчика вращается в обратном направлении. С локомотива ВЛ10У№ 854 (ТЭВЗ) вместо счетчиков Д-600М установлены приборы Д621.
302- 1, 302-2, 303-1, 303-2 — быстродействующие контакторы БК-78Т. Предназначены для защиты тяговых двигателей от токов короткого замыкания в режиме рекуперации. Введены с локомотивов ВЛ 10 № 1680 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1308 (НЭВЗ). Ранее устанавливали контакторы БК-2Б.
308-1, 308-2 — панели предохранителей (400 А) в цепи про-тивобоксовочной защиты. Служат для защиты от чрезмерных уравнительных токов в аварийных режимах (при круговом огне на коллекторе одного из тяговых двигателей). Устанавливали с локомотивов ВЛ10 № 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1131 (НЭВЗ) в связи с внедрением УПБЗ.
310-1 — счетчик электрической энергии СКВТД-600М. Предназначен только для учета рекуперируемой электроэнергии. Установлен с электровозов ВЛ10 № 275 (ТЭВЗ) и ВЛ10 №699 (НЭВЗ). С локомотива ВЛ10У № 854 (ТЭВЗ) вместо счетчиков Д-600М установлены счетчики Д621. Счетчик 310-1 включен последовательно со счетчиком 301-1. В режиме тяги диск счетчика 301-1 вращается в сторону увеличения расхода электроэнергии. Диск счетчика 310-1 заторможен из-за наличия стопора обратного хода, поэтому прибор 310-1 не фиксирует расхода электрической энергии.
В режиме рекуперации изменяется направление тока в силовой цепи. В результате направление вращения дисков счетчика становится иным. Показания счетчика 301-1 уменьшаются на число возвращенных в контактную сеть киловатт-часов, а счетчик 310-1 учитывает электрическую энергию рекуперации. Таким образом, счетчик 301-1 показывает фактический расход электроэнергии электровоза, а счетчик 310-1 — количество электроэнергии, возвращенной в контактную сеть в режиме рекуперации.
312-2 — панель диодов.
317-1, 317-2, 318-1, 318-2 — электромагнитные контакторы МК-31 ОБ-42.
322-1, 322-2, 323-1, 323-2, 324-1, 324-2 — включающие вентили ЭВ-029. Служат для полуавтоматической продувки главных резервуаров. Продувка должна производиться раздельно. Одновременное включение обеих кнопок не допускается.
325-1 — датчик тока возбуждения ДТ-155. Установлен в высоковольтной камере с электровоза ВЛ10У № 951 в связи с внедрением САУРТ.
325- 2,326-1,326-2 — штепсельные разъемы для соединения цепей управления двух секций. Использовали на электровозах ВЛ 10 до №424.
326- 1 — реле тока возбуждения РТ-591.
327- 1, 327-2 — штепсельные разъемы для соединения цепей управления двух секций. Использовали на электровозах ВЛ10 до № 424.
327- 1, 327-2 — указатели скорости торможения М1611, 0 — 150 км/ч. Установлены с локомотива ВЛ10У № 951 на посту машиниста в связи с внедрением САУРТ.
328- 1, 328-2 — датчики тока якоря ДТ-155. Устанавливали в высоковольтной камере электровозов ВЛ10У с № 951 в связи с внедрением САУРТ. Предназначены для разбора цепей рекуперативного торможения после перевода тяговых двигателей в тяговый режим при токе 100 — 130 А.
330- 1, 330-2 — реле моторного тока РТМ-592. Устанавливали в высоковольтной камере электровозов ВЛ10У с № 951 в связи с внедрением САУРТ.
331- 1 — блок САУРТ (шкаф со съемными кассетами). Устанавливали в высоковольтной камере электровозов ВЛ10У с № 951 в связи с внедрением САУРТ.
332- 1 — панель резисторов и реле (черт. 6ТН.387.316). Устанавливали с ВЛ10У № 951 в связи с внедрением САУРТ.
333- 1 — датчик ЭДС ДН-030 (ДН-006) на зажимах тягового двигателя. Устанавливали в высоковольтной камере электровозов ВЛ 10У с № 951 в связи с внедрением САУРТ.
337-1, 337-2, 338-1, 338-2 — выключатели ВБТ-2 (тумблеры ТВ1-1) «Буферный фонарь белый-красный».
339- 2 — выключатель ВУ22-4А-1УЗ (кнопка управления КУ 121/1) «Компрессор токоприемников».
340- 1, 340-2 — кнопки для включения обогревателей клапанов продувки ГР. Устанавливали в машинном отделении с торцовой стенки высоковольтной камеры. С электровозов ВЛ10 № 1580 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1297 (НЭВЗ) перенесены в кабину машиниста на панель помощника. В обеих кабинах они соединены между собой параллельно. Это позволяет включать (отключать) обогреватели, не выходя из кабины машиниста.
340- 2 — выключатель ВУ-213Б «Обогрев спускных кранов ГР». На электровозах ВЛ 10 до № 1580 (ТЭВЗ) и № 1297 (НЭВЗ) был установлен на торцовой стенке второй высоковольтной камеры для обогрева главных резервуаров. С локомотива ВЛ10 № 1720 (ТЭВЗ) размещен в машинном помещении второй секции рядом с включаемой им электроплиткой.
341- 1,342-1,343-2,344-2,347-1,347-2 — клапаны продувки (нагреватели) КП-100-03. Служат для продувки ГР. Введены с локомотивов ВЛ10 № 1600 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1297 (НЭВЗ). До этого применяли трубчатый электронагреватель ПЭ-600 (127 В). Начиная с электровозов ВЛ10У № 298 (ТЭВЗ) и ВЛ10У № 773 (НЭВЗ), вместо КП-100-03 устанавливали КП-110. Клапан КП-100 ненадежно работал из-за быстрого старения резиновых уплотнительных манжет и, как следствие, терял герметичность. В клапанах КП-110 резиновое уплотнение заменено металлической притираемой парой «латунь — бронза». Клапан импульсного действия срабатывает путем посадки поршня в корпусе с малым зазором (посадка «движение» по третьему классу точности). В КП-110 более эффективно используется тепло нагревателя, который размещен непосредственно в зоне запорного клапана. Корпус нагревателя изготовлен из стали вместо чугунного литья, как на клапане КП-100. Эти изменения препятствуют замораживанию КП-110 при наличии в нем конденсата.
345-1, 346-2 — нагреватели масла компрессора Л7919 (входят в состав компрессора КТб-Эл).
347- 1, 347-2 — клапаны продувки (нагреватели) КП-100-03. Служат для продувки ГР (см. 341-1).
348- 1, 348-2, 349-1, 349-2 — лампы освещения измерительных приборов РН-55-15 (цоколь — 2Ш-22-250 МФКВ, патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2LU-15/19, патрон 2Ш-15К.
350-1 — выключатель ВУ-213Б.
350- 2 — выключатель ВУ-213Б (ВУ-22-4Б1УЗ) «Обогрев масла компрессора».
351- 1, 351-2 — лампы освещения и сигнальная лампа РН-55-15 (цоколь — 2Ш-22-250 МФКВ, патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2Ш-15/19, патрон 2Ш-15К.

352- 1, 352-2 — предохранители 5 А в цепи продувки главных резервуаров на КУ помощника машиниста (84-1,85-2).
353- 1, 353-2 — панели с предохранителем 5 А в цепи кнопки «Защита от боксования».
354- 1, 354-2 — датчики скорости движения — тахогенераторы ТГС 12Э-У1. Установлены в буксах электровозов ВЛ10У с № 951 в связи с внедрением САУРТ.
357-1, 358-2 — предохранители 5 А в цепи освещения измерительных приборов на КУ помощника машиниста (84-1, 85-2).
359-1, 360-2, 361-1, 362-2 — предохранители 5 А в цепи буферных фонарей на КУ помощника машиниста (84-1,85-2).
363-1, 364-2 — предохранители 10 А в цепи прожектора на КУ помощника машиниста (84-1,85-2).
365-1, 366-2 — предохранители 5 А в цепи сигнальной лампы «РОТ» на электровозах с ПУ-014 на КУ помощника машиниста (84-1,85-2). На электровозах с ПУ-037 — сняты.
367-1, 368-2 — предохранители 5 А в цепи освещения кабины на КУ помощника машиниста (84-1,85-2).
369-1,370-2 — предохранители 10 А в цепи освещения ходовых частей на КУ помощника машиниста (84-1,85-2).
371- 1, 371-2 — лампы освещения РН-55-15 измерительных приборов (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2Ш-15/19, патрон — 2Ш-15К.
372- 1,373-2 — предохранители 5 А в цепи локомотивной сигнализации на КУ помощника машиниста (84-1,85-2).
374-1, 374-2, 377-1, 378-2 — лампы освещения и сигнальная лампа СЦ-7 (цоколь — 2Ш-15/19, патрон — 2Ш-15К).
379-1,380-2 — предохранитель 45 А в цепи ВУ22-362УЗ.
389-1, 390-2 — сигнальные лампы РН-55-15 (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2Ш-15/19, патрон — 2Ш-15К.
391-1, 392-2, 393-1, 394-2 — лампы освещения кабины Ж54-25, 54 В, 25 Вт (цоколь — 2LU-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2).
395-1 — 402-1, 403-2 — 410-2 — лампы освещения ходовых частей Ж54-25, 54 В, 25 Вт (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2).
412-1, 413-2 — лампы освещения измерительных приборов РН-55-15 (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2Ш-15/19, патрон — 2LU-15К.
414-1, 415-2 — лампы освещения и сигнальная лампа РН-55-15 (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа А-22 имеет цоколь 1Ш9, патрон — ПП-б.
416-1, 416-2, 417-1, 417-2 — лампы освещения измерительных приборов РН-55-15 (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2Ш-15/19, патрон — 2Ш-15К.
424-1,425-2,426-1,427-2 — светильники СЗСЛ-60 с лампами СЦ-7. Лампа А-22 имеет цоколь B9s/14, патрон — ПП-б. Получают питание от кнопки «ФО» на пультах 154-1,155-2 для специального освещения измерительных приборов.
428-1,428-2,429-1,429-2,430-1,430-2,431 -1,431 -2 — лампы буферного фонаря Ж54-25, B22d-220 МФ.
432-1, 433-2 — лампы прожекторов ПЖ-50-500 (цоколь — 1ФС-51).
434-1,435-2,438-1,439-2,440-1,441-2,443-1,443-2 — лампы освещения и сигнальная лампа РН-55-15 (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2LU-15/19, патрон — 2Ш-15К.
448- 1,448-2 — сигнальные лампы «ПБЗ» («РБ» — противобок-совочная защита). Загораются при срабатывании любого датчика (реле) боксования.
Лампа РН-55-15 имеет цоколь 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2LU-22/25-2. Лампа СЦ-7 снабжена цоколем 2Ш-15/19, патрон — 2Ш-15К.
449- 1, 449-2 — сигнальные лампы «ТМ» РН-55-15. Входят в систему контроля целостности тормозной магистрали (цоколь —
2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2Ш-15/19, патрон — 2LU-15К.
454-1, 455-2 — лампы освещения и сигнальная лампа РН-55-15 (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2Ш-15/19, патрон — 2Ш-15К.
456-1, 456-2, 457-1, 457-2 — лампы освещения измерительных приборов РН-55-15 (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2LU-22/25-2). Лампа СЦ-7 имеет цоколь 2Ш-15/19, патрон — 2Ш-15К.
460-1, 461-1, 462-1, 463-1, 464-1 — штепсели ШУ-21. Предназначены для межсекционного соединения проводов цепи управления.
460-2, 461-2, 462-2, 463-2, 464-2 — розетки РУ-51. Предназначены для межсекционного соединения проводов цепи управления.
465-1 — штепсель ШУ-21. Предназначен для межсекционного соединения проводов цепи управления. Устанавливали на электровозах ВЛ10 с № 1740 (ТЭВЗ) и № 1131 (НЭВЗ) в связи с внедрением УПБЗ.
465-2 — розетка РУ-51. Предназначена для межсекционного соединения проводов цепи управления. Устанавливали на локомотивах ВЛ10 с № 1740 (ТЭВЗ) и № 1131 (НЭВЗ) в связи с внедрением УПБЗ.
472 — 475 — рейки зажимов внутри высоковольтной камеры. Находятся под контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей.
478- 1 — панель для исключения возможности опускания токоприемника под нагрузкой. Введена с электровозов ВЛ10У №560 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 436 (НЭВЗ).
479- 1 — промежуточное реле РП-282. Работает совместно с панелью 478-1.
480- 1, 481-2, 482-1, 483-2, 484-1 — межкузовные рейки зажимов. Расположены в торцах секции кузова. Использовали на электровозах ВЛ 10 до № 424.
486-1 — 488-1, 486-2 — лампы освещения машинного помещения Ж54-25, 54 В, 25 Вт (цоколь — 2Ш-22-250, МФКВ; патрон — 2Ш-22/25-2).
488- 1,489-2 — лампы Ж54-25, B22d-220 МФ.
489- 1, 490-2 — предохранители 5 А в цепи контактора обогрева главных резервуаров на КУ помощника машиниста (84-1, 85-2).
489-1, 490-2 — предохранители 5 А в цепи электрической плитки на КУ помощника машиниста (84-1, 85-2). Введены с ВЛ 10 № 1580 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1420 (НЭВЗ).
492-2 — предохранитель 50 А на ПУ-037 в цепи аккумуляторной батареи.
494- 2 — предохранитель 50 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи аккумуляторной батареи.
495- 2 — предохранитель 50 А на ПУ-014, ПУ-037 в цепи возбуждения двигателей преобразователя НБ-436В.
496- 2 — розетка РЗ-8Б.
498-1,499-2 — предохранители 5 А в цепи электрических печей 1-й группы на КУ помощника машиниста (84-1,85-2).
507- 1, 507-2 — тумблеры ТВ 1 -1.
508- 1, 508-2 — тумблеры ТВ 1 -2.
515-1 — реле времени. Включается на второй ступени ослабления возбуждения. Предотвращает при срабатывании датчика боксования на позициях ОП2 — ОП4 снятие ослабления возбуждения с тягового двигателя боксующей колесной пары до отключения под контролем реле времени 515-2 всех четырех контакторов первой ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.
515-2 — реле времени. При срабатывании любого датчика боксования на позициях ОП2 — ОП4 обеспечивает с выдержкой времени отключение всех четырех контакторов первой ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.
520-1, 520-2 — соединительные коробки СК-12Г в схеме АЛС.

521-1 — пластмассовая розетка 250 В, 5 А.
523- 1, 523-2 — рукоятки бдительности РБ-70.
524- 1,524-2 — двусторонние пятизначные светофоры СФ2-5М. 526-1, 526-2,527-1,527-2 — приемные катушки АЛС А-91 -00.
528- 1, 528-2 — электропневматические клапаны ЭПК-150. На электровозах ВЛ10 с № 1876 и ВЛ 10У с № 054 перенесены с боковой стенки помощника машиниста на боковую стенку со стороны машиниста.
529- 1 — переключатель направления движения ПЭ-10 в схеме АЛС.
530- 2 — локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М-150. Его контакты замыкаются при скорости 10 км/ч и менее. Устанавливали с ВЛ 10 № 1475 (НЭВЗ) и ВЛ 10 № 1825 (ТЭВЗ).
531- 1 —дешифратор АЛС с усилителем.
533- 1, 533-2 — кнопочные посты ПКЕ-034 в схеме АЛС.
534- 1, 534-2 — промежуточные реле РП-280. Катушки получают питание только в случае срабатывания автостопа, когда размыкаются блок-контакты в проводах Н250, Н251. При срабатывании ЭПК разрывают цепь питания приводов линейных контакторов.
535- 1 — промежуточное реле РП-280. Обеспечивает разбор силовой цепи при экстренном торможении. Его катушка включена через контакты крана машиниста. Реле устанавливали с ВЛ10 № 1475 (НЭВЗ) и ВЛ10 № 1825 (ТЭВЗ) в связи с внедрением схемы экстренного торможения.
536- 1 — промежуточное реле РП-277. Включается при скорости движения электровоза ниже 10 км/ч через контакты скоростемера 530-2. Предотвращает возбуждение катушек клапанов песочниц. Реле устанавливали с ВЛ10 № 1475 (НЭВЗ) и ВЛ10 № 1825 (ТЭВЗ).
537- 1 — промежуточное реле РП-280 датчика обрыва тормозной магистрали ДДР. Устанавливали с локомотивов ВЛ10 №820 (НЭВЗ) и ВЛ10 № 422 (ТЭВЗ) в связи с применением на электровозах пневмоэлектрического датчика контроля состояния магистрали №418.
540-1, 540-2, 541-1 — блоки диодов. Устанавливали на ВЛ10У № 1026 — 1030 в связи с применением вентильного перехода.
551-1, 552-2 — автоматы постоянного тока А-63М (5 А) в схеме АЛС.
601, 602 — реле, применяемые на электровозах с УКБМ. Их катушки вмонтированы в провода Н237 (Н224).
608- 1, 608-2 — вентили ЭВ-55.609-1.
609- 2 — нагреватель.
611 — 618 — эти аппараты устанавливали при модернизации электровозов по проекту Э1969 для отключения любой секции из любой кабины управления.
611 — тумблер. Предназначен для отключения секции 2 из первой кабины.
612 — тумблер. Предназначен для отключения секции 1 из второй кабины.
613 — тумблер. Предназначен для отключения секции 1 из первой кабины.
614 — тумблер. Предназначен для отключения секции 2 из второй кабины.
615,616 — промежуточные реле. Устанавливали при модернизации электровозов по проекту Э1969 для отключения любой секции из любой кабины управления.
617, 618 — разделительные диоды. Устанавливали при модернизации электровозов по проекту Э1969 для отключения любой секции из любой кабины управления.
700- 2 — электропневматический контактор ПК-21. Подает напряжение для отопления вагонов пассажирского поезда.
701- 2 — реле перегрузки РТ-502 в цепи отопления вагонов пассажирского поезда.
702- 2 — переключатель цепей отопления вагонов пассажирского поезда.
703- 1, 703-2 — розетки для подключения к электровозу цепей отопления вагонов пассажирского поезда.
704- 1,704-2 — штепсели для подключения к электровозу цепей отопления вагонов пассажирского поезда.
705- 1, 705-2 — выключатели отопления вагонов пассажирского поезда.
706- 1, 706-2 — сигнальные лампы отопления вагонов пассажирского поезда.
707- 1, 707-2 — кнопки подключения отопления вагонов пассажирского поезда.
708- 2 — счетчик электроэнергии СКВТ-Д Д621, 3 кВ, 750 А. Учитывает электроэнергию, расходуемую на отопление вагонов пассажирского поезда.
709- 2 — шунт 150 ШС-750-0,5 к счетчику 780-2.
710- 2 — добавочный резистор типа Р-600М. Установлен совместно со счетчиком электроэнергии 708-2 и шунтом 709-2 на изоляционной панели блока аппаратов № 3 в высоковольтной камере второй секции.
711 — 725 — эти аппараты устанавливали при модернизации электровозов ВЛ 10 до № 1706 (ТЭВЗ) и № 1299 (НЭВЗ) устройствами повышения реализуемой силы тяги по сцеплению (УПС) по проекту Э2011. УПС предназначено для устойчивой реализации силы тяги при трогании с места без осаживания состава и применения песка, при трогании на подъеме после вынужденной остановки, на последовательном соединении тяговых двигателей с тяжелыми условиями по сцеплению. При этом расход песка снижается в три раза, износ бандажей колесных пар — в два раза, повышается также объем перевозок.
711- 1, 712-1 — контакторы, подключающие шунтирующие резисторы к обмоткам якорей тяговых двигателей 1,2.
713-1, 714-1 — контакторы, подключающие шунтирующие резисторы к обмоткам якорей тяговых двигателей 3,4.
715-2, 716-2 — контакторы, подключающие шунтирующие резисторы к обмоткам якорей тяговых двигателей 5,6.
717-2, 718-2 — контакторы, подключающие шунтирующие резисторы к обмоткам якорей тяговых двигателей 7,8.
719-2, 720-2 — промежуточные реле.
721- 2 — реле времени (время выдержки — 3 с).
722- 1, 723-2 — импульсные кнопки для включения устройства УПС.
724-1, 725-2 — тумблеры для отключения УПС без сброса позиций контроллера машиниста на нулевую позицию.
731 — 741 — аппараты пожарной сигнализации. Устанавливали при модернизации электровозов до № 1706 (ТЭВЗ) и №1299 (НЭВЗ) устройством повышения реализуемой силы тяги по сцеплению (УПС) по проекту Э2011. Они служат для оповещения локомотивной бригады о появлении на электровозе пожара или недопустимо высокой температуры в местах установки ящиков резисторов шунтирования якорей двигателей.
731-1, 732-2 — кнопки для проверки работы цепей пожарной сигнализации.
733- 2 — промежуточное реле.
734- 1, 735-2 — звуковые сигналы пожарной сигнализации.
736-1,737-2 — лампы пожарной сигнализации.
738-1, 739-1, 740-2, 741-2 — датчики температуры ИП-104-2 с легкоплавким соединением лепестковых контактов. Расположены в машинном помещении под крышей электровоза, на которой установлены ящики резисторов УПС.
800- 2 — блок управления вентиляторами типа БУВ-б системы АСУВ.
801- 2 — датчик тока типа ДИТ-750Ж. Служит для бесконтактного преобразования тока в его шине в электрический сигнал для системы АСУВ.
802- 1, 802-2 — указатели превышения температуры. Предназначены для контроля машинистом теплового состояния тяговых двигателей и исправности АСУВ.
801 — 808 — межкузовные рейки зажимов на торце секции.

Admin

СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
При высокой нагрузке (65... 85 А), когда электровоз работает в режиме рекуперативного торможения и включен один из прожекторов, резистор Р141-Р140 сопротивлением 0,3 Ом уже не может стабилизировать напряжение на зажимах аккумуляторной батареи в пределах, обеспечивающих нормальную эксплуатацию источников напряжения. Дело в том, что слишком большое напряжение вызывает усиленное выкипание электролита и выделение газа в недопустимом количестве, особенно при недозаряженных аккумуляторах.
Чтобы поддерживать прирост напряжения на зажимах генератора управления в оптимальных пределах в зависимости от режимов работы электровоза, времени суток и года, резистор Р141-Р144 разделен на несколько секций:
секция Р143-Р144зашунтированаперемычкой,выкрашенной в красный цвет, которую снимают в летний период эксплуатации, когда не надо включать нагревательные приборы;
секция Р142-Р143 зашунтирована электромагнитным контактором 176-2, который включается через замыкающую блокировку контактора 73-2 (катушка контактора 73-2 возбуждается от провода К80 с включением кнопки «Возбудители»), блокировку реверсора и провод Н197 или К36 в зависимости от включения соответствующего прожектора. С электровоза № 1580 (ТЭВЗ) и № 870 (НЭВЗ) для удлинения срока службы прожекторных ламп после включения кнопки «Прожектор яркий свет» последовательно с лампой в цепь вводится балластный резистор Р132-Р133 (Р236-Р237).
Таким образом, при наибольшей нагрузке в цепи управления, что может случиться, когда электровоз работает в режиме рекуперации, ночью (включены прожектор и другое освещение) и зимой (включены нагревательные приборы) прирост напряжения на зажимах генератора определяется падением напряжения в резисторе Р141-Р142. Принятые сопротивления ступеней балластного резистора Р141-Р144 получены экспериментально и являются наиболее оптимальными для данной панели управления.
Подобно двигателям вентиляторов, генераторы управления имеют два режима работы. Соответствующие переключения в цепях производятся переключателем вентиляторов. При низкой частоте вращения двигателей вентиляторов якоря генераторов управления соединены последовательно.

Цепь замыкается следующим образом: корпус кузова -> якорь генератора Г2 -> провод Н166 -> предохранитель 262-2 -> провод Н84 -> контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов -> провод К42 -> якорь И -> провод К41 -» предохранитель 260-2 -> переключатель генераторов -> провод К58 -> катушка и контакты реле РОТ -> провод Н73 -> резистор Р140-Р144 -> провод К51 -> нагрузка -> корпус кузова.
Цепь обмоток возбуждения: плюсовой зажим якоря генератора Г1 предохранитель 260-2 -> переключатель генераторов -> провод Н82. Далее цепь разветвляется на две:
первая ветвь — резисторы г0 и rl —> предохранитель 261-2 -> провод К43 -» обмотка возбуждения Ш1 — ШШ1 -> корпус кузова;
вторая ветвь — контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов -> провод Н83 -> резисторы г0 и rl —> предохранитель 263-2 -> провод Н86 -> обмотка возбуждения Ш2 — ШШ2 -> корпус кузова.
При высокой частоте вращения двигателей вентиляторов зарядка аккумуляторной батареи и питание цепей управления происходят таким же образом. Различие лишь в том, что якорь генератора И подключается к «земле» через провод К42 и контакты ПВ-В, а обмотка возбуждения — параллельно к нему через контакты переключателя генераторов. В аварийных режимах переключатель генераторов пере
водят в нижние положение, и цепи управления начинают питаться от генератора Г2. При этом работа в режиме низкой частоты вращения невозможна.
Свечение сигнальной лампы «РОТ» на пульте помощника машиниста соответствует питанию цепи управления от аккумуляторной батареи: провод К57 (с включением рубильника аккумуляторной батареи), предохранитель 365-1 (365-2) и провод Н161 (Н162).
Размыкающая блокировка контактора 42-2 служит для быстрого включения контактора 127-2 после включения кнопок пуска двигателей вентиляторов. Это исключает резкое уменьшение напряжения в цепи управления из-за падения напряжения на резисторе Р140-Р144 при больших нагрузках. Замыкающая блокировка контактора 127-2 служит для подключения катушек регуляторов напряжения непосредственно к якорю генератора управления при пуске до включения РОТ (т.е. до появления нагрузки). Это предотвращает резкий скачок генераторного напряжения.
На электровозах до № 280 (ТЭВЗ) и № 680 (НЭВЗ) вместо сдвоенного электромагнитного контактора ТКПМ-131 установлены два электромагнитных контактора ТКПМ-111 — 126-2 и 127-2. На локомотивах с № 170 (ТЭВЗ) под кузовом второй секции установлена низковольтная розетка РН-1 91-2 для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания. На локомотивах НЭВЗ розетка установлена с №508.
Начиная с локомотивов № 460 (ТЭВЗ) и № 870 (НЭВЗ), низковольтная розетка 91-2 для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания подсоединена к проводу К58, а не к проводу Н95. При этом переключатель генераторов должен быть отключен (установлен в среднее положение).

Если напряжение внешнего источника превышает 48 В, то РОТ на панели управления 77-2 срабатывает и присоединяет внешний источник к аккумуляторной батарее. В случае снижения напряжения внешнего источника (менее 48 В), что может произойти из-за увеличения нагрузки или к.з. в какой-нибудь части этой нагрузки, отключается РОТ, размыкая цепь заряда. Это предохраняет аккумуляторную батарею от возможного непредвиденного разряда.
В соответствии с проектом Э1907.00.00 ПКБ ЦТ предусмотрена замена реле обратного тока Р-15Е диодами Д161-200-8-1,11-11 б УХЛ2. Это позволило исключить эксплуатационные расходы на осмотр, регулировку, ремонт и замену реле новыми устройствами. В связи со снятием РОТ изменилась цепь питания катушки контактора 127-2. Ранее она питалась от аккумуляторной батареи через блокировку РОТ и параллельно — через блок-контакт контактора 42-2 в цепи мотор-вентилятора. После снятия РОТ катушка контактора 127-2 получает напряжение от провода Н123 (К58) через замыкающий блок-контакт контактора 42-2 и провод К57. Провод К57 на контакторе 42-2 перемонтирован с размыкающего блок-контакта на свободный замыкающий.
Теперь контактор 127-2 включается только при работающем генераторе управления, а при питании цепей управления от аккумуляторной батареи выключается (когда генератор выключен).Таким образом, порядок работы стал обратным.
В связи с этим изменены положения силовых контактов: замыкающий контакт включен в цепь проводов Н80, К51, размыкающий — в цепь проводов Н92, К51. Кроме функций, которые контактор 127-2 выполнял при наличии РОТ, после его замены диодами он играет роль реле напряжения, имеющего высокий коэффициент возврата.
Теперь контактор-реле должен включаться при достижении напряжения 48 В, а выключаться — после снижения до 45 В. Для этого последовательно с катушкой контактора 127-2 установлены два регулируемых резистора — R500 и rV. Резистором rV регулируется напряжение включения контактора, резистором R500 — напряжение выключения.
Питание цепи сигнальных ламп «РОТ» осталось прежним: от провода К57, питающего катушку контактора 127-2. Но в отличие от существующей схемы лампы «РОТ» будут гореть при работающем генераторе, точнее, при включенном контакторе 42-2 двигателя генератора.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТОКОПРИЕМНИКАМИ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ МАШИНАМИ, ПЕСОЧНИЦАМИ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ ПЕЧАМИ, ЗВУКОВЫМИ СИГНАЛАМИ, ОСВЕЩЕНИЕМ
Для управления перечисленными устройствами предназначены кнопочные выключатели 152-1 (153-2), 154-1 (155-2), 81-1 (82-2), 84-1 (85-2). Кнопки выключателя 116-2, находящиеся на высоковольтной камере, в штатном состоянии разомкнуты. Они предназначены для проверки последовательности включения аппаратов при опущенных токоприемниках и заблокированных основных кнопочных выключателях. Кнопки выключателя 83-1, расположенные в высоковольтной камере, при нормальной работе включены. Они отключаются после повреждения токоприемника, преобразователя или компрессора.
Подготовка электровоза к работе начинается с включения рубильника аккумуляторной батареи на панели управления 77-2. От панели по общему питающему проводу К51 подается напряжение к цепям сигнализации и освещения, обмотке независимого возбуждения двигателей преобразователей, локомотивной сигнализации, радиостанции, выключателям управления 79-1 (80-2), предохранителям 268-2, 264-2, 265-2,267-2,269-2,270-2,271-2,296-2,495-2.

Проводом Н98 напряжение подается к лампам освещения машинного помещения, проводом К52 — к лампам освещения высоковольтной камеры, проводом Н20 — к выключателю 350-2 обогревателя масла компрессора, проводом К93 — к выключателю 218-1 обогревателя санузла и кнопке 339-2 двигателя вспомогательного компрессора (для подъема токоприемников). От провода К53 получают питание розетки, кнопки выключателей 152-1 (153-2) и 154-1 (155-2), вентили свистка и сигнала, светильники спецосвещения измерительных приборов 424-1 (425-2), 426-1 (427-2), кнопка «Обогрев окон». От провода К50 поступает питание к кнопкам «БВ-2» и «БВ-1».
Через провод К49, размыкающую блокировку отключателя двигателей первой секции электровоза и провод К59 подается напряжение на кнопку «Токоприемники» кнопочного выключателя 81-1 (82-2). От выключателя управления 79-1 (80-2) через предохранитель и блокировку 367 тормозов 290-1 (290-2), провода Н79 (Н76) и НПО (Н111), блокировки ЭПК подводится напряжение к контактам контроллера 95-1 (96-2), а также к кнопке «Песок» кнопочного выключателя 152-1 (153-2).
После начала работы генераторов управления И, Г2 получают питание от провода К58 кнопка «Электрическая плитка» кнопочного выключателя 84-1 (85-2), а также через предохранитель 271-2 и провод Н100 — выключатель 340-2 обогрева спускных кранов главных резервуаров.
Электронагреватели спускных кранов 341-1, 342-1, 343-2, 344-2, 347-1, 347-2 запитываются через силовые контакты электромагнитного контактора 75-2, к катушке которого подсоединен провод К58 через резистор rVI (220 Ом), установленный на панели управления 77-2. Электромагнитный контактор 75-2 получает питание после запуска генераторов управления. Резистор служит для ограничения тока катушки контактора 75-2 при повышении напряжения на генераторе управления до 70 В.
На электровозах с № 1580 (ТЭВЗ) и № 780 (НЭВЗ) нагреватели включают из кабин тумблерами 340-1 (340-2): провод К58 резистор rVI -> провод КЗЗ -> тумблер 340-1 (340-2) -> провод К35 -> катушка контактора 75-2 -> «земля». Ранее обогрев спускных кранов главных резервуаров включался кнопкой, расположенной только во второй секции электровоза.
Начиная с локомотива № 1720 (ТЭВЗ), установлена одна электроплитка в машинном помещении второй секции. Для ее включения ря
дом закрепили тумблер 340-2. Освободившаяся кнопка на кнопочных выключателях 84-1 и 85-2 использована для включения обогрева главных резервуаров (взамен тумблеров 340-1 и 340-2, установленных на пульте помощника машиниста).
При этом предохранитель в цепи контактора обогрева главных резервуаров перенесен на пульт помощника машиниста, а предохранитель в цепи электроплитки — на ПУ-037. При включенных кнопках «Продувка резервуаров кузова I» и «Продувка резервуаров кузова II» кнопочного выключателя 84-1 (85-2) через провода К16 и К17 подается питание на катушки вентилей 322-1,323-1, 324-1, 322-2, 323-2 и 324-2. Они открывают доступ сжатого воздуха для полуавтоматической раздельной продувки главных резервуаров. Одновременное включение обеих кнопок не допускается.

При включении кнопки «Фонарь буфера правого» по проводам Н193 (Н194) напряжение подводится к выключателям 338-1 (338-2), 337-1 (337-2), которые дают возможность машинисту по мере надобности комбинировать красный и белый свет буферных фонарей. Такое управление буферными фонарями внедрено на электровозах с № 280 (НЭВЗ).
После нажатия кнопок «Токоприемники» питание подается через провод К59 на низковольтную катушку вентиля защиты 205-2, а также к кнопкам «Токоприемник передний» и «Токоприемник задний». Включением кнопки «Токоприемник задний» напряжение подводится от провода К39 к кнопке «Токоприемник II» кнопочного выключателя 83-1. Эти кнопки нормально замкнуты. Таким образом, от провода Н105 получает питание катушка вентиля клапана 94-1 заднего токоприемника.
После включения кнопки «Токоприемник передний» получает питание провод К38, и создается цепь: кнопка «Токоприемник I» кнопочного выключателя 83-1 -> провод Н104 -> клапан 93-1 переднего токоприемника -> корпус кузова.
Управление быстродействующим выключателем цепи вспомогательных машин. Быстродействующими выключателями БВЗ-2 управляют с помощью кнопок с самовозвратом «Включение БВ-2» и «Отключение БВ-2», расположенных на кнопочных выключателях 81-1 (82-2) в кабинах машиниста, и на кнопочном выключателе 116-2, находящемся в высоковольтной камере. Выключатель 116-2 необходим для проверки цепи при заблокированных основных кнопочных выключателях.
Для включения БВЗ-2 нажимают кнопку «Включение БВ-2». При этом от провода К50 через размыкающие блокировочные контакты выключателя 53-2 и провод К61 получает питание провод К82, а от него — катушка контактора 163-2. Последний включается и подает своими силовыми контактами напряжение на включающую катушку 53-2, а также в цепь сигнальных ламп «БВ-2» 443-1, 443-2. После отпуска кнопки «Включение БВ-2» контактор 163-2 отключается и своими контактами разрывает цепи включающей катушки 53-2 и сигнальных ламп. Погасание световых индикаторов свидетельствует о включении БВЗ-2.
После замыкания блокировочных контактов БВЗ-2 в цепи проводов К50, К44 напряжение подается по проводу К44 на кнопки «Компрессоры», «Низкая скорость вентиляторов», «Высокая скорость вентиляторов», «Эл. печи 1 группы», «Эл. печи 2 группы». В случае ошибочного нажатия кнопки «Включение БВ-2» при включенном выключателе БВЗ-2 его включающая катушка питания не получит, так как ее цепь от провода К50 разомкнута замыкающими контактами выключателя 53-2 и контактами контактора 163-2.
Для оперативного отключения выключателя нажимают на кнопку «Отключение БВ-2». В этом случае получает питание отключающая катушка 53-2. При срабатывании или оперативном отключении выключателя загораются сигнальные лампы «БВ-2». Чтобы уменьшить время прохождения тока при оперативном отключении, в отключающей катушке 53-2 предусмотрен двойной разрыв в цепи — замыкающими блок-контактами 53-2 и кнопкой.

Управление быстродействующим выключателем силовой цепи тяговых двигателей. Для включения БВ 51-1 нажимают кнопку «БВ-1». При этом по проводу К71 напряжение подводится к кнопке «Возврат БВ-1», разрядному резистору Р136-Р137, а через размыкающий блок-контакт 51-1 — к красным сигнальным лампам.
При кратковременном нажатии на кнопку «Возврат БВ-1» питание подается от провода Н130 (131) через контакторный элемент контроллера 47, провод 47 на катушку вентиля «Возврат БВ-1», а через размыкающий блок-контакт 51-1 и провод Н14 — на катушку дифференциального реле 52-1.
После включения дифференциального реле замыкается цепь удерживающей катушки БВ: провод К71 -> размыкающий контакт реле перегрузки 57-2 -> провод К85 -> размыкающий контакт реле перегрузки 57-1 -> провод ИЗО -> замыкающий контакт дифференциального реле 52-1 -» провод Н5 -> блок-контакт TKI-M тормозного переключателя -> провод К98 -> удерживающая катушка БВ 51-1 -> корпус кузова.
БВ включается, и сигнальная лампа гаснет. Размыкается блок-контакт Н14-47 выключателя 51-1. Это приводит к разрыву электрической связи между проводами К71 (через резистор дифференциального реле 52-1) и катушкой «Возврат БВ-1». Параллельно от провода Н5 получают питание блок-контакт TKI-M тормозного переключателя, провод К98.
При рекуперативном торможении к указанным кнопкам подводится напряжение по следующей цепи: последовательно соединенные размыкающие блок-контакты быстродействующих контакторов 302-1, 302-2, 303-1, 303-2 -> провод Кб -> замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-2 -> провод К72 -> размыкающий контакт промежуточного реле 279-1 -> провод Н7 -> замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-1 -> провод Нб -> блок-контактTKI-Tтормозного переключателя -> провод К98.
Блокировка 279-1 замкнута в нормальном состоянии реле повышенного напряжения 64-1. Катушка реле 170-1 получает питание от провода Нб. Чтобы предупредить ложные срабатывания БВ 51-1 при переключениях тормозного переключателя, контакт TKI-M между проводами К98, Н5 размыкается лишь после замыкания контакта TKI-T в цепи проводов Нб, К98.
Цепь питания катушки вентиля «Возврат БВ-1» проходит через кулачковый элемент контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции. Этим обеспечивается возможность восстановления БВ только при разомкнутой силовой цепи. Число срабатываний выключателя 51-1 под нагрузкой контролирует счетчик 277-1.
Напряжение к катушке счетчика поступает от провода 8, начиная с 1-й позиции главной рукоятки контроллера, через замыкающий контакт реле времени 278-1 и размыкающий блок-контакт 51-1. Катушка реле времени 278-1 получает питание от провода К11 после включения БВ 51-1.
Если выключатель 51-1 срабатывает под нагрузкой, то сразу замыкается его размыкающий блок-контакт в цепи счетчика, а замыкающий контакт реле времени 278-1, несмотря на потерю питания ее катушки, запаздывает с отключением. Катушка счетчика на несколько секунд оказывается под напряжением, что достаточно для срабатывания счетчика.

ПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ ВЕНТИЛЯТОРОВ И ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ
После нажатия кнопки «Низкая скорость вентиляторов» образуется цепь: провод К97 -> катушка ПВ-Н переключателя вентиляторов -> размыкающие блокировки контакторов 42-2 и 42-1 -> корпус кузова. Блокировка ПВ-Н переключателя вентиляторов, замыкаясь, по проводам К97 и Н57 подводит напряжение к катушке контактора 42-2. При этом контактор 42-2 подключает к сети два двигателя вентиляторов, соединенных последовательно. Его блокировка разрывает цепь катушек ПВ-Н и ПВ-В вентилей, что исключает поворот вала переключателя под нагрузкой.
После нажатия кнопки «Высокая скорость вентиляторов» включение происходит аналогично, однако напряжение подается на провод К99, и двигатели вентиляторов включаются в сеть параллельно.
При нажатии на кнопку «Возбудители» питание поступает от провода К83 через кнопочный выключатель 83-1 и провод К80 на катушку
73-2. Электромагнитный контактор включается и подводит напряжение к независимым обмоткам возбуждения двигателей П1 и П2 преобразователей. Его замыкающая блокировка замыкает цепь питания электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2, подключающих к сети якоря двигателей преобразователей.
Наличие в цепи питания контакторов 40-1 и 40-2, блокировок реле оборотов РО-1, РО-2 и электромагнитного контактора 73-2 исключает пуск двигателей преобразователей при отключенных обмотках независимого возбуждения.
После внедрения на электровозах с № 1682 (ТЭВЗ) и № 1308 (НЭВЗ) быстродействующего контактора БК-78Т, питающего цепь кнопок вентиляторов, провод К98 заменили проводом К44, а его стали использовать вместо питающего провода преобразователя К99. Таким образом, преобразователь можно запустить независимо от работы вентиляторов, поскольку из цепи вентиляторов удалены включающие катушки БК.
С электровоза ВЛ10У № 580 (ТЭВЗ) внедрена схема сбора цепей рекуперативного торможения только при высокой частоте вращения вентиляторов. Для этого в цепи быстродействующего выключателя 51-1 между блокировками реле 279-1 и контактора 40-1 установлена замыкающая блокировка контактора 42-1, которая при низкой частоте вращения вентиляторов отключена.

СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ
Свечение сигнальной лампы на пульте управления, в основном, обозначает выход из строя контролируемого узла или ненормальный режим его работы. Подобная система удлиняет срок службы сигнальных ламп и, что самое главное, улучшает психологическое восприятие машинистом световых сигналов, а также реакцию на них. Действительно, легче заметить вспышку сигнальной лампы, чем обнаружить погасание одной из нескольких постоянно горяших ламп.
Срабатывания основных защитных аппаратов БВ-1, БВ-2 (или КВЦ), БК контролируются как зажиганием собственных сигнальных ламп, так и лампой «АВР» (аварийная), которая дублирует аварийный световой сигнал. Таким образом, даже при выходе из строя основной сигнальной лампы на пульте управления будет подаваться световой сигнал, указывающий на срабатывание защиты.
Исправность сигнальных ламп основных контролируемых узлов проверяют следующим образом. Чтобы убедиться в работоспособности сигнальных ламп «РКЗ», «ТМ», «В1», «В2», «БК», «АВР», включают кнопку «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение подается на провод К100 и через предохранитель 296-2 на ПУ-014 — на провод К101. В случае исправности все перечисленные лампы загораются. Об отсутствии напряжения контактной сети на электровозе указывает свечение ламп «РКЗ».
Для проверки исправности сигнальных ламп «БВ-1» нажимают на кнопку «БВ-1». Сигнальные лампы «БВ-1» получают питание от провода К71. Затем включают кнопку «Возврат БВ-1». Погасание лампы «БВ-1» указывает на нормальное включение выключателя 51-1.
Чтобы проверить исправность сигнальных ламп «БВ-2», нажимают на кнопку «Включение БВ-2». Световые индикаторы получают питание через блокировку контактора 163-2. После полного включения БВ-2 сигнальные лампы гаснут.
Свечение сигнальной лампы «В1»(при потухшей сигнальной лампе «В2») указывает на то, что двигатели вентиляторов работают в режиме низкой частоты вращения. Горение сигнальной лампы «РОТ» свидетельствует, что цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи.
При боксовании или юзе любой пары тяговых двигателей загорается сигнальная лампа «ПБЗ». Сигнальная лампа «РП» загорается как при перегрузке тяговых двигателей, так и при напряжении в контактной сети свыше 4000 В. Катушка реле низкого напряжения 63-1 подключена к цепи якоря тягового двигателя I после пусковых резисторов. Поэтому загорание сигнальной лампы «PH», в цепь которой включены замыкающие контакты реле 63-1, указывает на понижение напряжения контактной сети (менее 1900 В) только на ходовых позициях работы электровоза. Сигнальная лампа «ТМ» при каждом торможении кратковременно загорается, свидетельствуя об исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ
Для начала движения необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов и включить выключатель управления в кабине машиниста, из которой производится управление. Затем устанавливают реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста в положение «Вперед М» или «Назад М». С электровозов № 1580 (ТЭВЗ) и № 1265 (НЭВЗ) провод 3 на контроллере машиниста 95-1 (96-2) получает питание от проводов Н110 (Н111) для переключения тормозного переключателя без напряжения. От провода 3 запитываются катушки вентилей TKI-M и TKII-M тормозных переключателей. Их валы устанавливаются в положение, соответствующее тяговому режиму (если ранее они находились в положении тормозного режима).
Главную рукоятку контроллера машиниста переводят на 1-ю позицию. При этом напряжение подается к проводам 1 (2) по проводу Н110 (Н111) через контакт контроллера машиниста, провод Н235 (Н222), блокировочный контакт ЭПК 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1 (534-2) и замкнутые контакторные элементы контроллера машиниста 95-1 (96-2).
Вентили реверсоров возбуждаются, их валы поворачиваются в положения, соответствующие выбранному направлению движения. Одновременно создается цепь включения линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2: контакторные элементы контроллера -> провод 1 (2) -> блок-контакты реверсоров Bn.ll, Вп.1 (Наз.1, Наз.Н) -> провод Н52 -> блок-контакт TKI-M -> провод Н50 -> контакт промежуточного реле 537-1 —» провод Н53 -> блок-контакт 51-1 быстродействующего выключателя.
Далее ток протекает по цепи: провод Н61 -> размыкающий блок-контакт 124-1 электропневматического контактора -> провод Н62 -» размыкающий блок-контакт 125-2 -» провод К11 -> на катушки вентилей линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2. После них цепь продолжается: провод Н51 (провод К12 -> блок-контакт TKII-M — для контактора 3-2) -> блок-контакт TKI-M -> провод К19 -> блок-контакт КСПО-С группового переключателя -> провод Н66 -> блок-контакт КСП1-С-СП группового переключателя -> провод К20 -> блок-контакт КСПН-С-СП -> провод 0 -> контакторные элементы главного и тормозного барабанов контроллера -> корпус кузова.
С электровозов № 1825 (ТЭВЗ) и № 1475 (НЭВЗ) внедрена схема, обеспечивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости свыше 10 км/ч после перевода ручки крана машиниста в положение экстренного торможения. В связи с этим в цепи линейных контакторов 1-1, 2-1, 3-1, 4-1, 1-2, 2-2, 3-2, 17-2 между блокировками реле 537-1 и выключателя 51-1 введена блокировка реле 535-1.
По проводу К11 через блок-контакты КСПО-С группового переключателя и отключателя двигателей ОДП подается питание к катушкам вентилей линейных контакторов 2-2 и 17-2. Включение этих контакторов через блокировки группового переключателя и отключателя двигателей необходимо для правильной работы цепей в аварийных режимах. По проводам 1 (2), К9 (К10), КЗО (К64) поступает питание для включения вентилей 89-1 (89-2) и 139-1 (139-2) догружающих цилиндров передних осей кузовов по направлению движения.
После включения линейного контактора 4-1 цепь замыкается через его блокировку, минуя блокировки групповых переключателей и контакторные элементы контроллера. Тем самым обеспечивается включение линейных контакторов только на 1-й позиции главной рукоятки контроллера.
Введение в цепь катушек линейных контакторов блокировок БВ 51-1, тормозных и групповых переключателей объясняется тем, что линейные контакторы должны включаться лишь после окончательной установки всех аппаратов в положения, соответствующие последовательному соединению тяговых двигателей тягового режима.
В связи с увеличением мощности пусковых резисторов и для сохранения существующей тяговой характеристики на 1-й позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения второй ступени. Для этого на главном валу контроллера дополнительно введены в действие два
контакторных элемента — К5 и К37. Через них от провода 3 возбуждаются катушки вентилей электропневматических контакторов 13-1, 213-1,13-2,213-2 по цепи: контакторный элемент контроллера -> провод К5 -> размыкающие блок-контакты датчиков боксования 143-1, 144-1,145-2,146-2 -> катушки вентилей 13-1,213-1,13-2, 213-2 -> корпус кузова.
От контакторного элемента К37 получают питание катушки вентилей контакторов ослабления возбуждения 14-1, 214-1, 14-2, 214-2 по цепи: контакторный элемент контроллера провод К37 -» блок-контакт TKII-M тормозного переключателя -> провод 27 -> катушки вентилей 14-1,214-1,14-2,214-2 -» корпус кузова.

После включения линейных контакторов на 1-й позиции главной рукоятки контроллера создается цепь последовательно включенных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами. На этой позиции находятся под напряжением провода 6,8,23.
Через провод 6, блокировки групповых переключателей КСПО-С, КСГП-С-СП и КСПП-С-СП, провод К27 подготавливаются цепи включения реостатных контакторов 7-1,12-1, 12-2 (ветвь — провод К27, замыкающая блокировка линейного контактора 4-1, провод К31) и 10-1, 6-2, 7-2,10-2 (ветвь — блокировка КСПО-С, провод К45).
От провода 8 через блокировку КСП1-С-СП, провод К4 подготавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1,6-1,5-2, а по проводу 23 и через блокировку КСП1-С-СП, провод К34 — цепь включения реостатных контакторов 11-1,11-2. Также подготавливается цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения 63-1.
На 3-й позиции замыкается контакторный элемент 13 контроллера машиниста, заземляя цепь питания катушки вентиля контактора 11-2. При включении контактора 11-2 выводится одна из секций пускового резистора.
До 16-й позиции включительно происходит реостатный пуск тяговых двигателей на последовательном соединении. Реостатные контакторы включаются и выключаются в соответствии с разверткой главного барабана контроллера машиниста. На 16-й позиции оказываются включенными цепи проводов 1 (2), 3, б, 8, 9, 11 — 16, 19, 20 — 23 и катушки реостатных контакторов 6-1,7-1,10-1,11-1,12-1,6-2,7-2,10-2, 11-2,12-2. При этом пусковые резисторы полностью выведены.
На этой же позиции по проводу 9 через блокировки КСПО-С получают дополнительное заземление цепи питания контакторов 10-1 и 10-2, подготавливая силовые цепи к переходу на последовательнопараллельное соединение тяговых двигателей. Кроме того, на данной позиции может быть реализовано ослабление возбуждения тяговых двигателей. Для этого тормозную рукоятку контроллера устанавливают на позиции ослабления поля ОП! — ОПIV.
Переход на позиции ослабленного возбуждения ОПI — ОПIV протекает следующим образом. При перемещении тормозной рукоятки на позицию ОП1 катушки вентилей контакторов 13-1, 213-1,13-2 и 213-2 получают питание по цепи: контакторный элемент 46 тормозного барабана контроллера -> блокировка электропневматического контактора 16-1 -> провод К159-> блокировка электропневматического контактора 18-2 -> провод К5 -> блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2. Контакторы 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 включаются и шунтируют обмотку возбуждения тяговых двигателей полностью введенными резисторами.
После включения указанных контакторов образуется цепь питания их катушек через собственные блокировки: провод 31 -» замыкающий блок-контакт контактора 76-1 -> провод Н11 -> последовательно включенные блокировки контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 -> провод К159 -> блок-контакт контактора 18-2 -> провод К5 и далее — по описанной ранее схеме.
Катушка контактора 76-1 получает питание от провода 31 через блокировки реле перегрузки 65-1, 66-1, 65-2, 66-2, реле повышенного напряжения 64-1 и через блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1,145-2,146-2.
Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к возбуждению вентилей следующих контакторов:
'/ на позиции ОПП по цепи провода 27 включаются контакторы
14-1,214-1,14-2,214-2;

на позиции ОПН1 по цепи провода 29 включаются контакторы
15- 1,215-1,15-2,215-2;
V на позиции OniV по цепи провода 28 включаются контакторы
16- 1,216-1,16-2,216-2.

Чтобы обеспечить на позиции ОП!V расчетную допустимую глубину ослабления возбуждения тяговых двигателей 36 %, остается не-зашунтированной часть резистора ОБ (0,099 Ом). При срабатывании любого из реле перегрузки сначала отключается контактор 76-1, а затем — контакторы 13-1,213-1,13-2, 213-2, отсоединяющие шунтирующие цепи. Для дальнейшего перемещения рукоятки контроллера машиниста необходимо возвратить тормозную рукоятку на нулевую позицию.
До внедрения УПБЗ контакторы 13-1, 213-1,3-2, 213-2 получали питание следующим образом: контакторный элемент тормозного барабана контроллера машиниста -> блокировка TKII-M тормозного переключателя -> провод К5. После включения контактора 13-1 через его блокировку создается цепь питания катушек указанных контакторов от провода 31 через блокировку контактора 76-1, провод Н11, блокировку электропневматического контактора 13-1, провод 46 и далее — по схеме, рассмотренной ранее.
После установки главной рукоятки на 17-ю позицию теряют «землю» провода 12,15,16,19 — 22, что приводит к отключению контакторов 6-2,12-2,12-1, 7-2, 7-1. При этом в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора. Одновременно получает питание провод 7, возбуждающий вентиль группового переключателя КСПО, вал которого поворачивается в положение «СП-П».
Контакторы 10-1 и 10-2 отключаются в конце переходной ступени ХЗ, вводя дополнительно часть пускового резистора в цепь тяговых двигателей 1 -й и 2-й секций электровоза. Это предусмотрено для того, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на 17-й позиции последовательно-параллельного соединения.

Элемент контроллера 5 включается после отключения элемента А, и наоборот. Такая зависимость необходима для включения реостатных контакторов только после того, как вал группового переключателя КСПО развернется в соответствующее положение. Контакторы 6-1, 11-1, 11-2, остающиеся во время перехода включенными, получают питание от проводов 11,13 и 14.
Уравнительный контактор 20-2 включается по следующей цепи: провод 8 -> параллельные размыкающие блок-контакты реостатных контакторов 10-1 и 11-1 -> провод К29 -> блок-контакт группового переключателя КСПО-СП-П -> провод К28 -> катушка вентиля уравнительного контактора 20-2 -> провод Н70 -> блок-контакт ТКП-М тормозного переключателя -> корпус кузова. На этом переход с последовательного соединения на последовательно-параллельное завершается.
На позициях 17 — 26 происходит реостатный пуск электровоза при последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. На 27-й позиции от провода 10 через размыкающий блок-контакт контактора 19-2 возбуждаются вентили контакторов 8-1 и 8-2. На этой же позиции отключается уравнительный контактор 20-2, цепь которого размыкается блокировкой контактора 11-1. Контактор 11-1 получает питание от провода 14-1, а контактор 11-2 — от провода 13.
После включения данных аппаратов на 27-й позиции пусковой резистор полностью выводится из цепи тяговых двигателей. На 27-й позиции, как и на 16-й, могут быть получены все четыре ступени ослабления возбуждения. При переводе главной рукоятки контроллера на 28-ю позицию теряют питание катушки вентилей контакторов 6-2, 6-1,7-2,7-1,10-1,10-2,11-2,12-2,12-1, отключение которых приводит к вводу пускового резистора в цепь тяговых двигателей.

На позиции 27 получают питание провода 4, 7, 8, 10. До начала переходной ступени ХЗ остаются включенными контакторы 5-1 и 5-2, которые запитываются по цепи: провод 8 -> блокировка КСП1-С-СП -> провод К4 -> катушки вентилей контакторов 5-1, 5-2 (для контактора 5-2 — провод Н406 -> размыкающий контакт промежуточного реле 102-2) -> провода, соответственно, 17 и 18 -э блокировки КСПН-С-СП -> замыкающие блок-контакты контактора 8-2 -> провод 9 -> контакторные элементы контроллера -> корпус кузова.
Вентили групповых переключателей КСПН и КСП1 получают питание по цепи: провод 4 -> замыкающие блокировки уравнительных контакторов 8-1,8-2 -> провод 24 -> параллельно включенные размыкающие блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4 -> провод К92. Их валы поворачиваются в положения, соответствующие параллельному соединению.
При этом к проводам К27, К31 подводится напряжение по цепи: провод 24 -> блокировка КСПП-П -> провод К25 -> блокировка КСП1-П -» провод Н68 -+ блокировка КСПО-СП-П провод К27 -> замыкающие блокировки КСП1-П, КСПП-П. Переключается также питание цепи проводов К4, К34, К45. По проводам 7, 8,10 получают питание те же цепи, что и на 27-й позиции. На позициях с 28-й по 36-ю включительно происходит реостатный пуск электровоза при параллельном соединении тяговых двигателей.
На 37-й позиции все секции пусковых резисторов выведены, тяговые двигатели работают с номинальным напряжением. На этой позиции включаются уравнительные контакторы 8-1, 8-2 и 20-2, так как отключается контакторный элемент 10 контроллера. Провод 10 обесточивается, размыкающие блокировки контакторов 10-1,11-1 в цепи проводов 8, К29 разомкнуты (контакторы 10-1 и 11-1 включены).
После размыкания замыкающих блокировок контакторов 8-1 и 8-2 катушки вентилей групповых переключателей КСП1 и КСПП будут запитываться от провода 4 через замыкающую блокировку 4-24 контактора 10-1, который включается на 36-й позиции. На 37-й позиции возможны все четыре ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

ОБРАТНОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА
Чтобы снизить скорость движения электровоза, необходимо соблюдать последовательность работы всех аппаратов при обратном движении главной рукоятки контроллера. Так, при переводе рукоятки контроллера машиниста с 37-й ходовой позиции на реостатную катушки вентилей реостатных контакторов отсоединяются от корпуса кузова, и они выключаются. В цепи тяговых двигателей вводятся пусковые резисторы.
После перевода рукоятки контроллера машиниста с позиции параллельного соединения на позиции последовательно-параллельного соединения обесточивается провод 4. Провода 5 и 23 оказываются под напряжением. Теперь катушки вентилей реостатных контакторов и групповых переключателей КСП1, КСПП не получают от них питание, так как в цепи проводов 5 и 23 разомкнуты блокировки КСП1-С-СП.
Реостатные контакторы отключаются, чем обеспечивается введение пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей перед переходом с П- на СП-соединение. Реостатные контакторы включаются в соответствии с разверткой контроллера только после перехода валов групповых переключателей КСП1-С-СП и КСПП в положение «С-СП», что обеспечивается замыканием блокировок КСПП-С-СП и КСПП-С-СП в цепи проводов 5, К31.
Если главную рукоятку быстро переводят с позиций параллельного соединения на позиции последовательного соединения, то групповые переключатели работают следующим образом. Поскольку провод 4 теряет питание, вентили групповых переключателей КСП1, КСПП теряют возбуждение, отключаются реостатные контакторы. Валы обоих переключателей начинают поворачиваться в положение «С-СП».
При этом вал группового переключателя КСПО остается в положении, соответствующем последовательно-параллельному соединению тяговых двигателей, несмотря на обесточенный провод 7. Дело в том, что катушки вентилей переключателя КСПО получают питание по цепи: контакторный элемент контроллера -> провод 8 -> блокировка контактора 8-1 -> провод 7. Катушка вентиля контактора 8-1 теряет питание только после поворота валов переключателей КСП1 и КСПП, так как их блокировки введены в цепь проводов К29,10. После отключения контактора 8-1 провод 7 обесточивается, и вал переключателя КСПО поворачивается в положение, соответствующее последовательному соединению.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
ПРИ ЧАСТИЧНО ОТКЛЮЧЕННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ
При отключении двух тяговых двигателей в 1 -й секции электровоза цепи управления работают так же, как и при полном числе двигателей. В случае вывода из схемы двух тяговых двигателей во 2-й секции локомотива изменяется алгоритм работы цепей управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 на последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых двигателей.
При отключении тяговых двигателей V и VI блокировочные контакты ОДП размыкаются. Однако из-за наличия в цепи питания катушек контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСПО-С цепи управления на последовательном соединении работают штатно. Во время перехода на последовательно-параллельное соединение блокировки КСПО-С прерывают питание катушек вентилей контакторов 2-2 и 17-2. Последние отключаются, образуя двойной разрыв цепи тяговых двигателей 2-й секции электровоза. Соответствующая развертка блокировочного барабана группового переключателя КСПО обеспечивает отключение контакторов 2-2 и 17-2 только после включения контакторного
элемента 33-0 переключателя, что препятствует размыканию силовой цепи электровоза.
При переходе на параллельное соединение блокировками КСПП-П (цепи проводов К11, К21, К22) включаются контакторы 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые двигатели VII и VIII.
Когда выводят из схемы тяговые двигатели VII, VIII, размыкаются блокировки ОДП и ОД7-8. Переход на последовательно-параллельное соединение протекает так же, как и при отключении двигателей V, VI. Переход на параллельное соединение завершается включением только контактора 2-2, вентиль которого получает питание от проводов К11, К21 через блокировку КСПН-П.
При отключении четырех двигателей 1-й секции размыкаются блокировки ОД1 -2 и ОДЗ-4 между проводами 24 и К92 в цепи катушек групповых переключателей КСП1 и КСПН. Тем самым предотвращается глухое короткое замыкание в случае перевода главной рукоятки контроллера на позиции параллельного соединения тяговых двигателей. Следует помнить, что после отключения любой группы двигателей невозможно применить рекуперативное торможение, поскольку цепь питания вентилей TKI-T и TKII-T разомкнута блокировкой ОД1 или ОДП.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК