poster333

Электрические схемы электровоза ВЛ10

Цепи устройства противобоксовочной защиты получают питание от провода К31 через предохранитель 353-1 (353-2) и кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение 50 В подается на датчик боксования ДБ-018 (143-1, 144-1, 145-2, 146-2) от провода К24. В случае боксования или юза какого-либо тягового двигателя на любом соединении срабатывает соответствующий датчик боксования, контактами которого подается напряжение на сигнальную лампу «ПБЗ» 448-1 (448-2) и катушки клапанов песочниц 108-1, 111-2 или 110-1, 109-2 (через селеновый выпрямитель 217-2 и провод К90).

На позициях 3 — 16 последовательного соединения тяговых двигателей (рис. 1) через замкнутые блокировки 11-2 КСП0-С и 67-1 от провода К24 получают питание катушки электропневмати-ческих контакторов ослабления возбуждения 16-1, 16-2 и контакторы 216-1, 216-2. При срабатывании любого из датчиков 143-1, 144-1, 145-2 или 146-2 (в зависимости от того, какой двигатель боксует) возбуждается катушка соответствующего контактора ослабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2. Создается режим IV ступени ослабления возбуждения боксующей пары двигателей. При этом уменьшается тяговое усилие боксующего двигателя и восстанавливается сцепление.

В случае боксования в режиме ослабленного возбуждения воздействие на катушку контакторов 16-1 и 16-2 не происходит, так как блокировка 67-1 в цепи проводов Н412, 28 будет разомкнута. Срабатывание любого из датчиков 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 вызывает отключение соответствующего контактора 13-1,213-1,13-2, 213-2, замыкающая блокировка которого в цепи провода 31 прерывает питание катушек контакторов ослабления возбуждения всех групп тяговых двигателей, переводя их на полное возбуждение.

При переходе на последовательно-параллельное соединение двигателей включается уравнительный электропневматический контактор 124-2. Он обеспечивает повышение жесткости групповых характеристик тяговых двигателей и, следовательно, улучшение противобоксовочных свойств электровоза (рис. 2).

В случае боксования на этом соединении получают питание промежуточные реле 102-2 и 103-2, контактами которых в цепях катушек реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2 и 11-2 отключаются те или иные из указанных аппаратов в зависимости от реостатной позиции соединения. В таблице указаны порядок отключения реостатных контакторов и сопротивления, вводимые в цепи тяговых двигателей при работе защиты от боксования.

Уменьшение тока в якорях всех тяговых двигателей, включая боксующий, приводит к ликвидации аварийного режима. При бок-совании колесных пар и движении на параллельном соединении датчики боксования включают уравнительные электропневмати-ческие контакторы 124-1, 125-1, 125-2 (рис. 3). При этом увеличивается ток возбуждения и уменьшается ток якорей группы с боксу-ющим двигателем, обеспечивая выход последнего из боксования при одновременном нарастании тока в соседних параллельных группах тяговых двигателей. В определенной степени это стабилизирует силу тяги электровоза при проскальзывании колес.

В случае боксования на параллельном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения размыкающие контакты датчиков отключают соответствующий контактор 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2. При этом их собственные блок-контакты 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 размыкают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для восстановления режима ослабления возбуждения тормозную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию.

В случае отключения группы двигателей (аварийный режим работы) блокировки отключателей ОД-1 или ОД-2 в цепи проводов Н401, Н411 размыкают цепь катушек уравнительных контакторов 124-1, 124-2,125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2 и 103-2. Указанные аппараты, а также контакторы ослабления возбуждения 13-1,213-1, 13-2 и 213-2 в режиме торможения не включаются, так как цепь их катушек со стороны «минуса» разомкнута блокировкой TKI-M.


Предохранители 308-1 (308-2) на ток 400 А служат для защиты от чрезмерных уравнительных токов в аварийных режимах (при круговом огне на коллекторе одного из двигателей). В связи с необходимостью иметь блокируемую кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (81-2) управление обогревом окон выполнено отдельным тумблером 92-1 (92-2).

Начиная с электровоза № 1767 (ТЭВЗ) и № 1420 (НЭВЗ), внедрена защита от юза. С этой целью в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2.

Система контроля обрыва тормозной магистрали поезда. При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотивную бригаду световой сигнализацией с одновременным разбором цепи в режиме тяги. Система внедрена на локомотивах с № 442 (ТЭВЗ) и № 820 (НЭВЗ). Электрическая цепь получает питание от провода К100 после включения кнопки «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2) через предохранитель 296-2, установленный на панели управления. Далее ток протекает по проводу К101.


При нарушении целостности тормозной магистрали поезда вследствие проходящей дополнительной зарядки тормозной магистрали контакты ДДР датчика ПД замыкаются. От провода К101 получает питание катушка промежуточного реле 537-1. Селеновый выпрямитель 299-1 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчиков ПД.

Реле 537-1, включаясь, встает на самоподхват через селеновый выпрямитель 299-1 и собирает цепь красных сигнальных ламп «ТМ» 449-1 (449-2). Одновременно размыкающими контактами реле 537-1 прерывается цепь питания катушек линейных контакторов тяговых двигателей, что вызывает снятие тяги. Состояние цепи, когда горит лампа «ТМ» и разобрана цепь электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ размыкает цепь питания катушки реле 537-1.

Отключение реле 537-1 приводит к погасанию сигнальной лампы 449-1 (449-2) и восстановлению цепи катушек линейных контакторов. Движение поезда возможно только после перевода главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и полного отпуска тормозов.

При выполнении служебного или экстренного торможения контакты ДДР кратковременно замыкаются и включают реле 537-1, собирая через его контакты цепь сигнальных ламп «ТМ». Спустя некоторое время, когда давление в тормозных цилиндрах возрастает, контакты разбирают цепь катушки реле 537-1, и лампа «ТМ» гаснет.

Таким образом, при каждом торможении кратковременно загорается, а затем гаснет красная сигнальная лампа «ТМ» 449-1 (449-2), свидетельствуя об исправной схеме контроля обрыва тормозной магистрали. Селеновый выпрямитель 299-1 исключает ложное включение ламп «ТМ» при кратковременном включении контактов ДДР и отпуске тормозов.

В режиме рекуперативного торможения система сигнализации обрыва тормозной магистрали поезда не приводит к отключению линейных контакторов и разбору цепей торможения, так как размыкающие контакты реле 537-1 в этом режиме зашунтированы блок-контактами электромагнитного контактора 74-1, а последовательно с контактами реле 537-1 включена блокировка TKI-M тормозного переключателя.

Противоразгрузочное устройство. Чтобы уменьшить вероятность возникновения боксования (юза) передних (задних) колесных пар в результате появления момента, опрокидывающего кузов в режиме тяги (рекуперации), на концевых тележках по обе стороны электровоза установлены нагружающие цилиндры. С началом движения электровоза в соответствии с выбранным направлением движения по проводу К9 или К10 через размыкающие блокировки контакторов 19-2 (TKII-T) или 19-1 (TKII-T) возбуждаются вентили клапанов 89-1 (89-2) и 139-2 (139-1). Воздух поступает в нагружающие цилиндры. Кроме того, с 1-й позиции контроллера машиниста в противоразгрузочные цилиндры подается воздух под давлением 2... 2,5 кгс/см2для обеспечения нажатия Зтс.

Схемы цепей управления

Цепи управления получают питание от генераторов управления Г-1, Г-2 или аккумуляторной батареи 78-2.

Работа панели управления ПУ-014. При неработающих генераторах управления на электровозах, оборудованных панелями управления ПУ-014, цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи 78-2 через замыкающие контакты электромагнитного контактора 127-2. Его катушка получает питание при включении рубильника аккумуляторной батареи по цепи: провод Н92, резистор Р140-Р141, размыкающая блокировка реле обратного тока (РОТ), провод К57, катушка контактора 127-2, корпус кузова.

С пуском двигателей вентиляторов начинают работать генераторы управления Г1 и Г2. При высокой частоте вращения вентиляторов нормально (переключатель генераторов зафиксирован в верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи работает генератор Г1. Чтобы переводить питание цепей управления на генератор управления и обратно, служит реле РОТ, которое срабатывает, когда напряжение на зажиме якоря генератора достигнет 48 В. При этом разрывается цепь питания катушки контактора 127-2.

В цепях управления, которые начинают запитываться от генератора управления через реле РОТ и резистор Р141-Р144, будет обеспечиваться стабильность напряжения 50 ± 2 В посредством регулятора напряжения. Катушки последнего подсоединяются через размыкающие контакты контактора 127-2 к проводу К51 — основному питающему проводу цепи управления.

После срабатывания РОТ напряжение на зажимах якоря генератора станет выше, чем в цепи управления, на падение напряжения в резисторе Р141-Р144. Оно будет увеличиваться с ростом нагрузки в цепях управления. При этом повышенное напряжение на якоре генератора обеспечивает нормальный подзаряд аккумуляторной батареи через резистор Р141-Р140, который служит для стабилизации напряжения подзаряда. Полный подзаряд происходит, преимущественно, в ночное время эксплуатации, когда в цепи управления включена большая нагрузка.

Однако при высокой нагрузке (65... 85 А), когда электровоз работает в режиме рекуперативного торможения и включен один из прожекторов, резистор Р141 -Р140 сопротивлением 0,3 Ом уже не может стабилизировать напряжение на зажимах аккумуляторной батареи в пределах, обеспечивающих нормальную эксплуатацию источников напряжения. Дело в том, что слишком большое напряжение вызывает усиленное выкипание электролита и выделение газа в недопустимом количестве, особенно при недозаряженных аккумуляторах.

Чтобы поддерживать прирост напряжения на зажимах генератора управления в оптимальных пределах в зависимости от режимов работы электровоза, времени суток и года, резистор Р141-Р144 разделен на несколько секций:

секция Р143-Р144 зашунтирована перемычкой, выкрашенной в красный цвет, которую снимают в летний период эксплуатации, когда не надо включать нагревательные приборы;

секция Р142-Р143 зашунтирована электромагнитным контактором 176-2, который включается через замыкающую блокировку контактора 73-2 (катушка контактора 73-2 возбуждается от провода К80 с включением кнопки «Возбудители»), блокировку реверсора и провод Н197 или К36 в зависимости от включения соответствующего прожектора. С электровоза N9 1580 (ТЭВЗ) и № 870 (НЭВЗ) для удлинения срока службы прожекторных ламп после включения кнопки «Прожектор яркий свет» последовательно с лампой в цепь вводится балластный резистор Р132-Р133 (Р236-Р237).

Таким образом, при наибольшей нагрузке в цепи управления, что может случиться когда электровоз работает в режиме рекуперации, ночью (включены прожектор и другое освещение) и зимой (включены нагревательные приборы) прирост напряжения на зажимах генератора определяется падением напряжения в резисторе Р141-Р142. Принятые сопротивления ступеней балластного резистора Р141-Р144 получены экспериментально и являются наиболее оптимальными для данной панели управления.

Подобно двигателям вентиляторов, генераторы управления имеют два режима работы. Соответствующие переключения в цепях производятся переключателем вентиляторов. При низкой частоте вращения двигателей вентиляторов якоря генераторов управления соединены последовательно.

Цепь замыкается следующим образом: корпус кузова, якорь генератора Г2, провод Н166, предохранитель 262-2, провод Н84, контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод К42, якорь Г1, провод К41, предохранитель 260-2, переключатель генераторов, провод К58, катушка и контакты реле РОТ, провод Н73, резистор Р140-Р144, провод К51, нагрузка, корпус кузова.

Цепь обмоток возбуждения: плюсовой зажим якоря генератора Г1, предохранитель 260-2, переключатель генераторов, провод Н82. Далее цепь разветвляется на две:

первая ветвь — резисторы г0 и rl, предохранитель 261-2, провод К43, обмотка возбуждения Ш1 — ШШ1, корпус кузова;

вторая ветвь — контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод Н83, резисторы г0 и rl, предохранитель 263-2, провод Н86, обмотка возбуждения Ш2 — ШШ2, корпус кузова.

При высокой частоте вращения двигателей вентиляторов зарядка аккумуляторной батареи и питание цепей управления происходят таким же образом. Различие лишь в том, что якорь генератора Г1 подключается к «земле» через провод К42 и контакты ПВ-В, а обмотка возбуждения — параллельно к нему через контакты переключателя генераторов. В аварийных режимах переключатель генераторов переводят в нижние положение, и цепи управления начинают питаться от генератора Г2. При этом работа в режиме низкой частоты вращения невозможна.

Свечение сигнальной лампы «РОТ» на пульте помощника машиниста соответствует питанию цепи управления от аккумуляторной батареи: провод К57 (с включением рубильника аккумуляторной батареи), предохранитель 365-1 (365-2) и провод Н161 (Н162).

Размыкающая блокировка контактора 42-2 служит для быстрого включения контактора 127-2 после включения кнопок пуска двигателей вентиляторов. Это исключает резкое уменьшение напряжения в цепи управления из-за падения напряжения на резисторе Р140-Р144 при больших нагрузках. Замыкающая блокировка контактора 127-2 служит для подключения катушек регуляторов напряжения непосредственно к якорю генератора управление при пуске до включения РОТ (т.е. до появления нагрузки). Это предотвращает резкий скачок генераторного напряжения.

На электровозах до № 280 (ТЭВЗ) и № 680 (НЭВЗ) вместо сдвоенного электромагнитного контактора ТКПМ-131 установлены два электромагнитных контактора ТКПМ-111 — 126-2 и 127-2. На локомотивах с № 170 (ТЭВЗ) под кузовом второй секции установлена низковольтная розетка РН-1 91-2 для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания. На локомотивах НЭВЗ розетка установлена с № 508.

Начиная с локомотивов № 460 (ТЭВЗ) и № 870 (НЭВЗ), низковольтная розетка 91-2 для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания подсоединена к проводу К58, а не к проводу Н95. При этом переключатель генераторов должен быть отключен (установлен в среднее положение).

Если напряжение внешнего источника превышает 48 В, то РОТ на панели управления 77-2 срабатывает и присоединяет внешний источник к аккумуляторной батарее. В случае снижения напряжения внешнего источника (менее 48 В), что может произойти из-за увеличения нагрузки или к.з. какой-нибудь части этой нагрузки, отключается РОТ, размыкая цепь заряда. Это предохраняет аккумуляторную батарею от возможного непредвиденного разряда.

В соответствии с проектом Э1907.00.00 ПКБ ЦТ предусмотрена замена реле обратного тока Р-15Е диодами Д161 -200-8-1,11-116 УХЛ2. Это позволило исключить эксплуатационные расходы на осмотр, регулировку, ремонт и замену реле новыми устройствами. В связи со снятием РОТ изменилась цепь питания катушки контактора 127-2 (рис. 4).

Ранее она питалась от аккумуляторной батареи через блокировку РОТ и параллельно — через блок-контакт контактора 42-2 в цепи мотор-вентилятора. После снятия РОТ катушка контактора 127-2 получает напряжение от провода Н123 (К58) через замыкающий блок-контакт контактора 42-2 и провод К57. Провод К57 на контакторе 42-2 перемонтирован с размыкающего блок-контакта на свободный замыкающий.

Теперь контактор 127-2 включается только при работающем генераторе управления, а при питании цепей управления от аккумуляторной батареи выключается (когда генератор выключен). Таким образом, порядок работы стал обратным.

В связи с этим изменены положения силовых контактов: замыкающий контакт включен в цепь проводов Н80 — К51, размыкающий — в цепь проводов Н92 — К51. Кроме функций, которые контактор 127-2 выполнял при наличии РОТ, после его замены диодами он играет роль реле напряжения, имеющего высокий коэффициент возврата.

Теперь контактор-реле должен включаться при достижении напряжения 48 В, а выключаться — после снижения до 45 В. Для этого последовательно с катушкой контактора 127-2 установлены два регулируемых резистора — R500 и rV. Резистором rV регулируется напряжение включения контактора, резистором R500 — напряжение выключения.

Питание цепи сигнальных ламп «РОТ» осталось прежним: от провода К57, питающего катушку контактора 127-2. Но в отличие от существующей схемы лампы «РОТ» будут гореть при работающем генераторе, точнее, при включенном контакторе 42-2 двигателя генератора.

Цепи управления токоприемниками, вспомогательными машинами, песочницами, электрическими печами, звуковыми сигналами, освещением

Для управления перечисленным предназначены кнопочные выключатели 152-1 (153-2), 154-1 (155-2), 81-1 (82-2), 84-1 (85-2). Кнопки выключателя 116-2, находящиеся на высоковольтной камере, в штатном состоянии разомкнуты, они предназначены для проверки последовательности включения аппаратов при опущенных токоприемниках и заблокированных основных кнопочных выключателях. Кнопки выключателя 83-1, расположенные в высоковольтной камере, при нормальной работе включены. Они отключаются после повреждения токоприемника, преобразователя или компрессора.

Подготовка электровоза к работе начинается с включения рубильника аккумуляторной батареи на панели управления 77-2. От панели по общему питающему проводу К51 подается напряжение к цепям сигнализации и освещения, обмотке независимого возбуждения двигателей преобразователей, локомотивной сигнализации, радиостанции, выключателям управления 79-1 (80-2), предохранителям 268-2, 264-2, 265-2, 267-2, 269-2, 270-2, 271-2, 296-2,495-2.

Проводом Н98 напряжение подается к лампам освещения машинного помещения, проводом К52 — к лампам освещения высоковольтной камеры, проводом Н20 — к выключателю 350-2 обогревателя масла компрессора, проводом К93 — к выключателю 218-1 обогревателя санузла и кнопке 339-2 двигателя вспомогательного компрессора (для подъема токоприемников). От провода К53 получают питание розетки, кнопки выключателей 152-1 (153-2) и 154-1 (155-2), вентили свистка и сигнала, светильники спецос-вещения измерительных приборов 424-1 (425-2), 426-1 (427-2), кнопка «Обогрев окон». От провода К50 поступает питание к кнопкам «БВ-2» и «БВ-1».

Через провод К49, размыкающую блокировку отключателя двигателей первой секции электровоза и провод К59 подается напряжение на кнопку «Токоприемники» кнопочного выключателя 81-1 (82-2). От выключателя управления 79-1 (80-2) через предохранитель и блокировку 367 тормозов 290-1 (290-2), провода Н79 (Н76) и Н110 (Н111), блокировки ЭПК подводится напряжение к контактам контроллера 95-1 (96-2), а также к кнопке «Песок» кнопочного выключателя 152-1 (153-2).

После начала работы генераторов управления Г1, Г2 получают питание от провода К58 кнопка «Электрическая плитка» кнопочного выключателя 84-1 (85-2), а также через предохранитель 271-2 и провод Н100 — выключатель 340-2 обогрева спускных кранов главных резервуаров.

Электронагреватели спускных кранов 341-1, 342-1, 343-2, 344-2, 347-1, 347-2 запитываются через силовые контакты электромагнитного контактора 75-2, к катушке которого подсоединен провод К58 через резистор rVI (220 Ом), установленный на панели управления 77-2. Электромагнитный контактор 75-2 получает питание после запуска генераторов управления. Резистор гб служит для ограничения тока катушки контактора 75-2 при повышении напряжения на генераторе управления до 70 В.

На электровозах с № 1580 (ТЭВЗ) и № 780 (НЭВЗ) нагреватели включают из кабин тумблерами 340-1 (340-2): провод К58, резистор rVI, провод КЗЗ, тумблер 340-1 (340-2), провод К35, катушка контактора 75-2, «земля». Ранее обогрев спускных кранов главных резервуаров включался кнопкой, расположенной только во второй секции электровоза.

Начиная с локомотива № 1720 (ТЭВЗ), установлена одна электроплитка в машинном помещении второй секции. Для ее включения рядом закрепили тумблер 340-2. Освободившаяся кнопка на кнопочных выключателях 84-1 и 85-2 использована для включения обогрева главных резервуаров (взамен тумблеров 340-1 и 340-2, установленных на пульте помощника машиниста).

При этом предохранитель в цепи контактора обогрева главных резервуаров перенесен пульт помощника машиниста, а предохранитель в цепи электроплитки — на ПУ-037. При включенных кнопках «Продувка резервуаров кузова I» и «Продувка резервуаров кузова II» кнопочного выключателя 84-1 (85-2) через провода К16 и К17 подается питание на катушки вентилей 322-1, 323-1, 324-1, 322-2, 323-2 и 324-2. Они открывают доступ сжатого воздуха для полуавтоматической раздельной продувки главных резервуаров. Одновременное включение обеих кнопок не допускается.

При включении кнопки «Фонарь буфера правого» по проводам Н193 (Н194) напряжение подводится к выключателям 338-1 (338-2), 337-1 (337-2), которые дают возможность машинисту по мере надобности комбинировать красный и белый свет буферных фонарей. Такое управление буферными фонарями внедрено на электровозах с № 280 (НЭВЗ).

После нажатия кнопок «Токоприемники» питание подается через провод К59 на низковольтную катушку вентиля защиты 205-2, а также к кнопкам «Токоприемник передний» и «Токоприемник задний». Включением кнопки «Токоприемник задний» напряжение подводится от провода К39 к кнопке «Токоприемник II» кнопочного выключателя 83-1. Эти кнопки нормально замкнуты. Таким образом, от провода Н105 получает питание катушка вентиля клапана 94-1 заднего токоприемника.

После включения кнопки «Токоприемник передний» получает питание провод К38, и создается цепь: кнопка «Токоприемник I» кнопочного выключателя 83-1, провод Н104, клапан 93-1 переднего токоприемника, корпус кузова.

Управление быстродействующим выключателем цепи вспомогательных машин. Быстродействующими выключателями БВЗ-2 управляют с помощью кнопок с самовозвратом «Включение БВ-2» и «Отключение БВ-2», расположенных на кнопочных выключателях 81-1 (82-2) в кабинах машиниста, и на кнопочном выключателе 116-2, находящемся в высоковольтной камере. Выключатель 116-2 необходим для проверки цепи при заблокированных основных кнопочных выключателях.

Для включения БВЗ-2 нажимают кнопку «Включение БВ-2». При этом от провода К50 через размыкающие блокировочные контакты выключателя 53-2 и провод К61 получает питание провод К82, а от него — катушка контактора 163-2. Последний включается и подает своими силовыми контактами напряжение на включающую катушку 53-2, а также в цепь сигнальных ламп «БВ-2» 443-1,443-2. После отпуска кнопки «Включение БВ-2» контактор 163-2 отключается и своими контактами разрывает цепи включающей катушки 53-2 и
сигнальных ламп. Погасание световых индикаторов свидетельствует о включении БВЗ-2.

После замыкания блокировочных контактов БВЗ-2 в цепи проводов К50 — К44 напряжение подается по проводу К44 на кнопки «Компрессоры», «Низкая скорость вентиляторов», «Высокая скорость вентиляторов», «Эл. печи 1 группы», «Эл. печи 2 группы». В случае ошибочного нажатия кнопки «Включение БВ-2» при включенном выключателе БВЗ-2 его включающая катушка питания не получит, так как ее цепь от провода К50 разомкнута замыкающими контактами выключателя 53-2 и контактами контактора 163-2.

Для оперативного отключения выключателя нажимают на кнопку «Отключение БВ-2». В этом случае получает питание отключающая катушка 53-2. При срабатывании или оперативном отключении выключателя загораются сигнальные лампы «БВ-2». Чтобы уменьшить время прохождения тока при оперативном отключении, в отключающей катушке 53-2 предусмотрен двойной разрыв в цепи замыкающими блок-контактами 53-2 и кнопкой.

Управление быстродействующим выключателем силовой цепи тяговых двигателей. Для включения БВ 51-1 нажимают кнопку «БВ-1». При этом по проводу К71 напряжение подводится к кнопке «Возврат БВ-1», разрядному резистору Р136-Р137, а через размыкающий блок-контакт 51-1 — к красным сигнальным лампам.

При кратковременном нажатии на кнопку «Возврат БВ-1» питание подается от провода И130 (131) через контакторный элемент контроллера 47, провод 47 на катушку вентиля «Возврат БВ-1», а через размыкающий блок-контакт 51 -1 и провод Н14 — на катушку дифференциального реле 52-1. После включения дифференциального реле замыкается цепь удерживающей катушки БВ: провод К71, размыкающий контакт реле перегрузки 57-2, провод К85, размыкающий контакт реле перегрузки 57-1, провод ИЗО, замыкающий контакт дифференциального реле 52-1, провод Н5, блок-контакт TKI-M тормозного переключателя, провод К98, удерживающая катушка БВ 51 -1, корпус кузова.

БВ включается, и сигнальная лампа гаснет. Размыкается блок-контакт Н14 — 47 выключателя 51-1. Это приводит к разрыву электрической связи между проводами К71 (через резистор дифференциального реле 52-1) и катушкой «Возврат БВ-1». Параллельно от провода Н5 получают питание блок-контакт TKI-M тормозного переключателя, провод К98.

При рекуперативном торможении к указанным кнопкам подводится напряжение по следующей цепи: последовательно соединенные размыкающие блок-контакты быстродействующих контакторов 302-1, 302-2, 303-1, 303-2, провод Кб, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-2, провод К72, размыкающий контакт промежуточного реле 279-1, провод Н7, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-1, провод Н6, блок-контакт TKI-T тормозного переключателя, провод К98.

Блокировка 279-1 замкнута в нормальном состоянии реле повышенного напряжения 64-1. Катушка реле 170-1 получает питание от провода Н6. Чтобы предупредить ложные срабатывания БВ 51-1 при переключениях тормозного переключателя, контакт TKI-M между проводами К98, Н5 размыкается лишь после замыкания контакта TKI-T в цепи проводов Н6, К98.

Цепь питания катушки вентиля «Возврат БВ-1» проходит через кулачковый элемент контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции. Этим обеспечивается возможность восстановления БВ только при разомкнутой силовой цепи. Число срабатываний выключателя 51-1 под нагрузкой контролирует счетчик 277-1.

Напряжение к катушке счетчика поступает от провода 8, начиная с 1-й позиции главной рукоятки контроллера, через замыкающий контакт реле времени 278-1 и размыкающий блок-контакт 51-1. Катушка реле времени 278-1 получает питание от провода К11 после включения БВ 51 -1.

Если выключатель 51 -1 срабатывает под нагрузкой, то сразу замыкается его размыкающий блок-контакт в цепи счетчика, а замыкающий контакт реле времени 278-1, несмотря на потерю питания ее катушки, запаздывает с отключением. Катушка счетчика на несколько секунд оказывается под напряжением, что достаточно для срабатывания счетчика.
(Окончание следует)

Инж. Н.В. САВИЧЕВ,
преподаватель Санкт-Петербургского подразделения
Учебного центра повышения квалификаций
Октябрьской дороги

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin