Admin

СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
При высокой нагрузке (65... 85 А), когда электровоз работает в режиме рекуперативного торможения и включен один из прожекторов, резистор Р141-Р140 сопротивлением 0,3 Ом уже не может стабилизировать напряжение на зажимах аккумуляторной батареи в пределах, обеспечивающих нормальную эксплуатацию источников напряжения. Дело в том, что слишком большое напряжение вызывает усиленное выкипание электролита и выделение газа в недопустимом количестве, особенно при недозаряженных аккумуляторах.
Чтобы поддерживать прирост напряжения на зажимах генератора управления в оптимальных пределах в зависимости от режимов работы электровоза, времени суток и года, резистор Р141-Р144 разделен на несколько секций:
секция Р143-Р144зашунтированаперемычкой,выкрашенной в красный цвет, которую снимают в летний период эксплуатации, когда не надо включать нагревательные приборы;
секция Р142-Р143 зашунтирована электромагнитным контактором 176-2, который включается через замыкающую блокировку контактора 73-2 (катушка контактора 73-2 возбуждается от провода К80 с включением кнопки «Возбудители»), блокировку реверсора и провод Н197 или К36 в зависимости от включения соответствующего прожектора. С электровоза № 1580 (ТЭВЗ) и № 870 (НЭВЗ) для удлинения срока службы прожекторных ламп после включения кнопки «Прожектор яркий свет» последовательно с лампой в цепь вводится балластный резистор Р132-Р133 (Р236-Р237).
Таким образом, при наибольшей нагрузке в цепи управления, что может случиться, когда электровоз работает в режиме рекуперации, ночью (включены прожектор и другое освещение) и зимой (включены нагревательные приборы) прирост напряжения на зажимах генератора определяется падением напряжения в резисторе Р141-Р142. Принятые сопротивления ступеней балластного резистора Р141-Р144 получены экспериментально и являются наиболее оптимальными для данной панели управления.
Подобно двигателям вентиляторов, генераторы управления имеют два режима работы. Соответствующие переключения в цепях производятся переключателем вентиляторов. При низкой частоте вращения двигателей вентиляторов якоря генераторов управления соединены последовательно.

Цепь замыкается следующим образом: корпус кузова -> якорь генератора Г2 -> провод Н166 -> предохранитель 262-2 -> провод Н84 -> контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов -> провод К42 -> якорь И -> провод К41 -» предохранитель 260-2 -> переключатель генераторов -> провод К58 -> катушка и контакты реле РОТ -> провод Н73 -> резистор Р140-Р144 -> провод К51 -> нагрузка -> корпус кузова.
Цепь обмоток возбуждения: плюсовой зажим якоря генератора Г1 предохранитель 260-2 -> переключатель генераторов -> провод Н82. Далее цепь разветвляется на две:
первая ветвь — резисторы г0 и rl —> предохранитель 261-2 -> провод К43 -» обмотка возбуждения Ш1 — ШШ1 -> корпус кузова;
вторая ветвь — контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов -> провод Н83 -> резисторы г0 и rl —> предохранитель 263-2 -> провод Н86 -> обмотка возбуждения Ш2 — ШШ2 -> корпус кузова.
При высокой частоте вращения двигателей вентиляторов зарядка аккумуляторной батареи и питание цепей управления происходят таким же образом. Различие лишь в том, что якорь генератора И подключается к «земле» через провод К42 и контакты ПВ-В, а обмотка возбуждения — параллельно к нему через контакты переключателя генераторов. В аварийных режимах переключатель генераторов пере
водят в нижние положение, и цепи управления начинают питаться от генератора Г2. При этом работа в режиме низкой частоты вращения невозможна.
Свечение сигнальной лампы «РОТ» на пульте помощника машиниста соответствует питанию цепи управления от аккумуляторной батареи: провод К57 (с включением рубильника аккумуляторной батареи), предохранитель 365-1 (365-2) и провод Н161 (Н162).
Размыкающая блокировка контактора 42-2 служит для быстрого включения контактора 127-2 после включения кнопок пуска двигателей вентиляторов. Это исключает резкое уменьшение напряжения в цепи управления из-за падения напряжения на резисторе Р140-Р144 при больших нагрузках. Замыкающая блокировка контактора 127-2 служит для подключения катушек регуляторов напряжения непосредственно к якорю генератора управления при пуске до включения РОТ (т.е. до появления нагрузки). Это предотвращает резкий скачок генераторного напряжения.
На электровозах до № 280 (ТЭВЗ) и № 680 (НЭВЗ) вместо сдвоенного электромагнитного контактора ТКПМ-131 установлены два электромагнитных контактора ТКПМ-111 — 126-2 и 127-2. На локомотивах с № 170 (ТЭВЗ) под кузовом второй секции установлена низковольтная розетка РН-1 91-2 для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания. На локомотивах НЭВЗ розетка установлена с №508.
Начиная с локомотивов № 460 (ТЭВЗ) и № 870 (НЭВЗ), низковольтная розетка 91-2 для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания подсоединена к проводу К58, а не к проводу Н95. При этом переключатель генераторов должен быть отключен (установлен в среднее положение).

Если напряжение внешнего источника превышает 48 В, то РОТ на панели управления 77-2 срабатывает и присоединяет внешний источник к аккумуляторной батарее. В случае снижения напряжения внешнего источника (менее 48 В), что может произойти из-за увеличения нагрузки или к.з. в какой-нибудь части этой нагрузки, отключается РОТ, размыкая цепь заряда. Это предохраняет аккумуляторную батарею от возможного непредвиденного разряда.
В соответствии с проектом Э1907.00.00 ПКБ ЦТ предусмотрена замена реле обратного тока Р-15Е диодами Д161-200-8-1,11-11 б УХЛ2. Это позволило исключить эксплуатационные расходы на осмотр, регулировку, ремонт и замену реле новыми устройствами. В связи со снятием РОТ изменилась цепь питания катушки контактора 127-2. Ранее она питалась от аккумуляторной батареи через блокировку РОТ и параллельно — через блок-контакт контактора 42-2 в цепи мотор-вентилятора. После снятия РОТ катушка контактора 127-2 получает напряжение от провода Н123 (К58) через замыкающий блок-контакт контактора 42-2 и провод К57. Провод К57 на контакторе 42-2 перемонтирован с размыкающего блок-контакта на свободный замыкающий.
Теперь контактор 127-2 включается только при работающем генераторе управления, а при питании цепей управления от аккумуляторной батареи выключается (когда генератор выключен).Таким образом, порядок работы стал обратным.
В связи с этим изменены положения силовых контактов: замыкающий контакт включен в цепь проводов Н80, К51, размыкающий — в цепь проводов Н92, К51. Кроме функций, которые контактор 127-2 выполнял при наличии РОТ, после его замены диодами он играет роль реле напряжения, имеющего высокий коэффициент возврата.
Теперь контактор-реле должен включаться при достижении напряжения 48 В, а выключаться — после снижения до 45 В. Для этого последовательно с катушкой контактора 127-2 установлены два регулируемых резистора — R500 и rV. Резистором rV регулируется напряжение включения контактора, резистором R500 — напряжение выключения.
Питание цепи сигнальных ламп «РОТ» осталось прежним: от провода К57, питающего катушку контактора 127-2. Но в отличие от существующей схемы лампы «РОТ» будут гореть при работающем генераторе, точнее, при включенном контакторе 42-2 двигателя генератора.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТОКОПРИЕМНИКАМИ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ МАШИНАМИ, ПЕСОЧНИЦАМИ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ ПЕЧАМИ, ЗВУКОВЫМИ СИГНАЛАМИ, ОСВЕЩЕНИЕМ
Для управления перечисленными устройствами предназначены кнопочные выключатели 152-1 (153-2), 154-1 (155-2), 81-1 (82-2), 84-1 (85-2). Кнопки выключателя 116-2, находящиеся на высоковольтной камере, в штатном состоянии разомкнуты. Они предназначены для проверки последовательности включения аппаратов при опущенных токоприемниках и заблокированных основных кнопочных выключателях. Кнопки выключателя 83-1, расположенные в высоковольтной камере, при нормальной работе включены. Они отключаются после повреждения токоприемника, преобразователя или компрессора.
Подготовка электровоза к работе начинается с включения рубильника аккумуляторной батареи на панели управления 77-2. От панели по общему питающему проводу К51 подается напряжение к цепям сигнализации и освещения, обмотке независимого возбуждения двигателей преобразователей, локомотивной сигнализации, радиостанции, выключателям управления 79-1 (80-2), предохранителям 268-2, 264-2, 265-2,267-2,269-2,270-2,271-2,296-2,495-2.

Проводом Н98 напряжение подается к лампам освещения машинного помещения, проводом К52 — к лампам освещения высоковольтной камеры, проводом Н20 — к выключателю 350-2 обогревателя масла компрессора, проводом К93 — к выключателю 218-1 обогревателя санузла и кнопке 339-2 двигателя вспомогательного компрессора (для подъема токоприемников). От провода К53 получают питание розетки, кнопки выключателей 152-1 (153-2) и 154-1 (155-2), вентили свистка и сигнала, светильники спецосвещения измерительных приборов 424-1 (425-2), 426-1 (427-2), кнопка «Обогрев окон». От провода К50 поступает питание к кнопкам «БВ-2» и «БВ-1».
Через провод К49, размыкающую блокировку отключателя двигателей первой секции электровоза и провод К59 подается напряжение на кнопку «Токоприемники» кнопочного выключателя 81-1 (82-2). От выключателя управления 79-1 (80-2) через предохранитель и блокировку 367 тормозов 290-1 (290-2), провода Н79 (Н76) и НПО (Н111), блокировки ЭПК подводится напряжение к контактам контроллера 95-1 (96-2), а также к кнопке «Песок» кнопочного выключателя 152-1 (153-2).
После начала работы генераторов управления И, Г2 получают питание от провода К58 кнопка «Электрическая плитка» кнопочного выключателя 84-1 (85-2), а также через предохранитель 271-2 и провод Н100 — выключатель 340-2 обогрева спускных кранов главных резервуаров.
Электронагреватели спускных кранов 341-1, 342-1, 343-2, 344-2, 347-1, 347-2 запитываются через силовые контакты электромагнитного контактора 75-2, к катушке которого подсоединен провод К58 через резистор rVI (220 Ом), установленный на панели управления 77-2. Электромагнитный контактор 75-2 получает питание после запуска генераторов управления. Резистор служит для ограничения тока катушки контактора 75-2 при повышении напряжения на генераторе управления до 70 В.
На электровозах с № 1580 (ТЭВЗ) и № 780 (НЭВЗ) нагреватели включают из кабин тумблерами 340-1 (340-2): провод К58 резистор rVI -> провод КЗЗ -> тумблер 340-1 (340-2) -> провод К35 -> катушка контактора 75-2 -> «земля». Ранее обогрев спускных кранов главных резервуаров включался кнопкой, расположенной только во второй секции электровоза.
Начиная с локомотива № 1720 (ТЭВЗ), установлена одна электроплитка в машинном помещении второй секции. Для ее включения ря
дом закрепили тумблер 340-2. Освободившаяся кнопка на кнопочных выключателях 84-1 и 85-2 использована для включения обогрева главных резервуаров (взамен тумблеров 340-1 и 340-2, установленных на пульте помощника машиниста).
При этом предохранитель в цепи контактора обогрева главных резервуаров перенесен на пульт помощника машиниста, а предохранитель в цепи электроплитки — на ПУ-037. При включенных кнопках «Продувка резервуаров кузова I» и «Продувка резервуаров кузова II» кнопочного выключателя 84-1 (85-2) через провода К16 и К17 подается питание на катушки вентилей 322-1,323-1, 324-1, 322-2, 323-2 и 324-2. Они открывают доступ сжатого воздуха для полуавтоматической раздельной продувки главных резервуаров. Одновременное включение обеих кнопок не допускается.

При включении кнопки «Фонарь буфера правого» по проводам Н193 (Н194) напряжение подводится к выключателям 338-1 (338-2), 337-1 (337-2), которые дают возможность машинисту по мере надобности комбинировать красный и белый свет буферных фонарей. Такое управление буферными фонарями внедрено на электровозах с № 280 (НЭВЗ).
После нажатия кнопок «Токоприемники» питание подается через провод К59 на низковольтную катушку вентиля защиты 205-2, а также к кнопкам «Токоприемник передний» и «Токоприемник задний». Включением кнопки «Токоприемник задний» напряжение подводится от провода К39 к кнопке «Токоприемник II» кнопочного выключателя 83-1. Эти кнопки нормально замкнуты. Таким образом, от провода Н105 получает питание катушка вентиля клапана 94-1 заднего токоприемника.
После включения кнопки «Токоприемник передний» получает питание провод К38, и создается цепь: кнопка «Токоприемник I» кнопочного выключателя 83-1 -> провод Н104 -> клапан 93-1 переднего токоприемника -> корпус кузова.
Управление быстродействующим выключателем цепи вспомогательных машин. Быстродействующими выключателями БВЗ-2 управляют с помощью кнопок с самовозвратом «Включение БВ-2» и «Отключение БВ-2», расположенных на кнопочных выключателях 81-1 (82-2) в кабинах машиниста, и на кнопочном выключателе 116-2, находящемся в высоковольтной камере. Выключатель 116-2 необходим для проверки цепи при заблокированных основных кнопочных выключателях.
Для включения БВЗ-2 нажимают кнопку «Включение БВ-2». При этом от провода К50 через размыкающие блокировочные контакты выключателя 53-2 и провод К61 получает питание провод К82, а от него — катушка контактора 163-2. Последний включается и подает своими силовыми контактами напряжение на включающую катушку 53-2, а также в цепь сигнальных ламп «БВ-2» 443-1, 443-2. После отпуска кнопки «Включение БВ-2» контактор 163-2 отключается и своими контактами разрывает цепи включающей катушки 53-2 и сигнальных ламп. Погасание световых индикаторов свидетельствует о включении БВЗ-2.
После замыкания блокировочных контактов БВЗ-2 в цепи проводов К50, К44 напряжение подается по проводу К44 на кнопки «Компрессоры», «Низкая скорость вентиляторов», «Высокая скорость вентиляторов», «Эл. печи 1 группы», «Эл. печи 2 группы». В случае ошибочного нажатия кнопки «Включение БВ-2» при включенном выключателе БВЗ-2 его включающая катушка питания не получит, так как ее цепь от провода К50 разомкнута замыкающими контактами выключателя 53-2 и контактами контактора 163-2.
Для оперативного отключения выключателя нажимают на кнопку «Отключение БВ-2». В этом случае получает питание отключающая катушка 53-2. При срабатывании или оперативном отключении выключателя загораются сигнальные лампы «БВ-2». Чтобы уменьшить время прохождения тока при оперативном отключении, в отключающей катушке 53-2 предусмотрен двойной разрыв в цепи — замыкающими блок-контактами 53-2 и кнопкой.

Управление быстродействующим выключателем силовой цепи тяговых двигателей. Для включения БВ 51-1 нажимают кнопку «БВ-1». При этом по проводу К71 напряжение подводится к кнопке «Возврат БВ-1», разрядному резистору Р136-Р137, а через размыкающий блок-контакт 51-1 — к красным сигнальным лампам.
При кратковременном нажатии на кнопку «Возврат БВ-1» питание подается от провода Н130 (131) через контакторный элемент контроллера 47, провод 47 на катушку вентиля «Возврат БВ-1», а через размыкающий блок-контакт 51-1 и провод Н14 — на катушку дифференциального реле 52-1.
После включения дифференциального реле замыкается цепь удерживающей катушки БВ: провод К71 -> размыкающий контакт реле перегрузки 57-2 -> провод К85 -> размыкающий контакт реле перегрузки 57-1 -> провод ИЗО -> замыкающий контакт дифференциального реле 52-1 -» провод Н5 -> блок-контакт TKI-M тормозного переключателя -> провод К98 -> удерживающая катушка БВ 51-1 -> корпус кузова.
БВ включается, и сигнальная лампа гаснет. Размыкается блок-контакт Н14-47 выключателя 51-1. Это приводит к разрыву электрической связи между проводами К71 (через резистор дифференциального реле 52-1) и катушкой «Возврат БВ-1». Параллельно от провода Н5 получают питание блок-контакт TKI-M тормозного переключателя, провод К98.
При рекуперативном торможении к указанным кнопкам подводится напряжение по следующей цепи: последовательно соединенные размыкающие блок-контакты быстродействующих контакторов 302-1, 302-2, 303-1, 303-2 -> провод Кб -> замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-2 -> провод К72 -> размыкающий контакт промежуточного реле 279-1 -> провод Н7 -> замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-1 -> провод Нб -> блок-контактTKI-Tтормозного переключателя -> провод К98.
Блокировка 279-1 замкнута в нормальном состоянии реле повышенного напряжения 64-1. Катушка реле 170-1 получает питание от провода Нб. Чтобы предупредить ложные срабатывания БВ 51-1 при переключениях тормозного переключателя, контакт TKI-M между проводами К98, Н5 размыкается лишь после замыкания контакта TKI-T в цепи проводов Нб, К98.
Цепь питания катушки вентиля «Возврат БВ-1» проходит через кулачковый элемент контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции. Этим обеспечивается возможность восстановления БВ только при разомкнутой силовой цепи. Число срабатываний выключателя 51-1 под нагрузкой контролирует счетчик 277-1.
Напряжение к катушке счетчика поступает от провода 8, начиная с 1-й позиции главной рукоятки контроллера, через замыкающий контакт реле времени 278-1 и размыкающий блок-контакт 51-1. Катушка реле времени 278-1 получает питание от провода К11 после включения БВ 51-1.
Если выключатель 51-1 срабатывает под нагрузкой, то сразу замыкается его размыкающий блок-контакт в цепи счетчика, а замыкающий контакт реле времени 278-1, несмотря на потерю питания ее катушки, запаздывает с отключением. Катушка счетчика на несколько секунд оказывается под напряжением, что достаточно для срабатывания счетчика.

ПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ ВЕНТИЛЯТОРОВ И ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ
После нажатия кнопки «Низкая скорость вентиляторов» образуется цепь: провод К97 -> катушка ПВ-Н переключателя вентиляторов -> размыкающие блокировки контакторов 42-2 и 42-1 -> корпус кузова. Блокировка ПВ-Н переключателя вентиляторов, замыкаясь, по проводам К97 и Н57 подводит напряжение к катушке контактора 42-2. При этом контактор 42-2 подключает к сети два двигателя вентиляторов, соединенных последовательно. Его блокировка разрывает цепь катушек ПВ-Н и ПВ-В вентилей, что исключает поворот вала переключателя под нагрузкой.
После нажатия кнопки «Высокая скорость вентиляторов» включение происходит аналогично, однако напряжение подается на провод К99, и двигатели вентиляторов включаются в сеть параллельно.
При нажатии на кнопку «Возбудители» питание поступает от провода К83 через кнопочный выключатель 83-1 и провод К80 на катушку
73-2. Электромагнитный контактор включается и подводит напряжение к независимым обмоткам возбуждения двигателей П1 и П2 преобразователей. Его замыкающая блокировка замыкает цепь питания электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2, подключающих к сети якоря двигателей преобразователей.
Наличие в цепи питания контакторов 40-1 и 40-2, блокировок реле оборотов РО-1, РО-2 и электромагнитного контактора 73-2 исключает пуск двигателей преобразователей при отключенных обмотках независимого возбуждения.
После внедрения на электровозах с № 1682 (ТЭВЗ) и № 1308 (НЭВЗ) быстродействующего контактора БК-78Т, питающего цепь кнопок вентиляторов, провод К98 заменили проводом К44, а его стали использовать вместо питающего провода преобразователя К99. Таким образом, преобразователь можно запустить независимо от работы вентиляторов, поскольку из цепи вентиляторов удалены включающие катушки БК.
С электровоза ВЛ10У № 580 (ТЭВЗ) внедрена схема сбора цепей рекуперативного торможения только при высокой частоте вращения вентиляторов. Для этого в цепи быстродействующего выключателя 51-1 между блокировками реле 279-1 и контактора 40-1 установлена замыкающая блокировка контактора 42-1, которая при низкой частоте вращения вентиляторов отключена.

СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ
Свечение сигнальной лампы на пульте управления, в основном, обозначает выход из строя контролируемого узла или ненормальный режим его работы. Подобная система удлиняет срок службы сигнальных ламп и, что самое главное, улучшает психологическое восприятие машинистом световых сигналов, а также реакцию на них. Действительно, легче заметить вспышку сигнальной лампы, чем обнаружить погасание одной из нескольких постоянно горяших ламп.
Срабатывания основных защитных аппаратов БВ-1, БВ-2 (или КВЦ), БК контролируются как зажиганием собственных сигнальных ламп, так и лампой «АВР» (аварийная), которая дублирует аварийный световой сигнал. Таким образом, даже при выходе из строя основной сигнальной лампы на пульте управления будет подаваться световой сигнал, указывающий на срабатывание защиты.
Исправность сигнальных ламп основных контролируемых узлов проверяют следующим образом. Чтобы убедиться в работоспособности сигнальных ламп «РКЗ», «ТМ», «В1», «В2», «БК», «АВР», включают кнопку «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение подается на провод К100 и через предохранитель 296-2 на ПУ-014 — на провод К101. В случае исправности все перечисленные лампы загораются. Об отсутствии напряжения контактной сети на электровозе указывает свечение ламп «РКЗ».
Для проверки исправности сигнальных ламп «БВ-1» нажимают на кнопку «БВ-1». Сигнальные лампы «БВ-1» получают питание от провода К71. Затем включают кнопку «Возврат БВ-1». Погасание лампы «БВ-1» указывает на нормальное включение выключателя 51-1.
Чтобы проверить исправность сигнальных ламп «БВ-2», нажимают на кнопку «Включение БВ-2». Световые индикаторы получают питание через блокировку контактора 163-2. После полного включения БВ-2 сигнальные лампы гаснут.
Свечение сигнальной лампы «В1»(при потухшей сигнальной лампе «В2») указывает на то, что двигатели вентиляторов работают в режиме низкой частоты вращения. Горение сигнальной лампы «РОТ» свидетельствует, что цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи.
При боксовании или юзе любой пары тяговых двигателей загорается сигнальная лампа «ПБЗ». Сигнальная лампа «РП» загорается как при перегрузке тяговых двигателей, так и при напряжении в контактной сети свыше 4000 В. Катушка реле низкого напряжения 63-1 подключена к цепи якоря тягового двигателя I после пусковых резисторов. Поэтому загорание сигнальной лампы «PH», в цепь которой включены замыкающие контакты реле 63-1, указывает на понижение напряжения контактной сети (менее 1900 В) только на ходовых позициях работы электровоза. Сигнальная лампа «ТМ» при каждом торможении кратковременно загорается, свидетельствуя об исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ
Для начала движения необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов и включить выключатель управления в кабине машиниста, из которой производится управление. Затем устанавливают реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста в положение «Вперед М» или «Назад М». С электровозов № 1580 (ТЭВЗ) и № 1265 (НЭВЗ) провод 3 на контроллере машиниста 95-1 (96-2) получает питание от проводов Н110 (Н111) для переключения тормозного переключателя без напряжения. От провода 3 запитываются катушки вентилей TKI-M и TKII-M тормозных переключателей. Их валы устанавливаются в положение, соответствующее тяговому режиму (если ранее они находились в положении тормозного режима).
Главную рукоятку контроллера машиниста переводят на 1-ю позицию. При этом напряжение подается к проводам 1 (2) по проводу Н110 (Н111) через контакт контроллера машиниста, провод Н235 (Н222), блокировочный контакт ЭПК 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1 (534-2) и замкнутые контакторные элементы контроллера машиниста 95-1 (96-2).
Вентили реверсоров возбуждаются, их валы поворачиваются в положения, соответствующие выбранному направлению движения. Одновременно создается цепь включения линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2: контакторные элементы контроллера -> провод 1 (2) -> блок-контакты реверсоров Bn.ll, Вп.1 (Наз.1, Наз.Н) -> провод Н52 -> блок-контакт TKI-M -> провод Н50 -> контакт промежуточного реле 537-1 —» провод Н53 -> блок-контакт 51-1 быстродействующего выключателя.
Далее ток протекает по цепи: провод Н61 -> размыкающий блок-контакт 124-1 электропневматического контактора -> провод Н62 -» размыкающий блок-контакт 125-2 -» провод К11 -> на катушки вентилей линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2. После них цепь продолжается: провод Н51 (провод К12 -> блок-контакт TKII-M — для контактора 3-2) -> блок-контакт TKI-M -> провод К19 -> блок-контакт КСПО-С группового переключателя -> провод Н66 -> блок-контакт КСП1-С-СП группового переключателя -> провод К20 -> блок-контакт КСПН-С-СП -> провод 0 -> контакторные элементы главного и тормозного барабанов контроллера -> корпус кузова.
С электровозов № 1825 (ТЭВЗ) и № 1475 (НЭВЗ) внедрена схема, обеспечивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости свыше 10 км/ч после перевода ручки крана машиниста в положение экстренного торможения. В связи с этим в цепи линейных контакторов 1-1, 2-1, 3-1, 4-1, 1-2, 2-2, 3-2, 17-2 между блокировками реле 537-1 и выключателя 51-1 введена блокировка реле 535-1.
По проводу К11 через блок-контакты КСПО-С группового переключателя и отключателя двигателей ОДП подается питание к катушкам вентилей линейных контакторов 2-2 и 17-2. Включение этих контакторов через блокировки группового переключателя и отключателя двигателей необходимо для правильной работы цепей в аварийных режимах. По проводам 1 (2), К9 (К10), КЗО (К64) поступает питание для включения вентилей 89-1 (89-2) и 139-1 (139-2) догружающих цилиндров передних осей кузовов по направлению движения.
После включения линейного контактора 4-1 цепь замыкается через его блокировку, минуя блокировки групповых переключателей и контакторные элементы контроллера. Тем самым обеспечивается включение линейных контакторов только на 1-й позиции главной рукоятки контроллера.
Введение в цепь катушек линейных контакторов блокировок БВ 51-1, тормозных и групповых переключателей объясняется тем, что линейные контакторы должны включаться лишь после окончательной установки всех аппаратов в положения, соответствующие последовательному соединению тяговых двигателей тягового режима.
В связи с увеличением мощности пусковых резисторов и для сохранения существующей тяговой характеристики на 1-й позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения второй ступени. Для этого на главном валу контроллера дополнительно введены в действие два
контакторных элемента — К5 и К37. Через них от провода 3 возбуждаются катушки вентилей электропневматических контакторов 13-1, 213-1,13-2,213-2 по цепи: контакторный элемент контроллера -> провод К5 -> размыкающие блок-контакты датчиков боксования 143-1, 144-1,145-2,146-2 -> катушки вентилей 13-1,213-1,13-2, 213-2 -> корпус кузова.
От контакторного элемента К37 получают питание катушки вентилей контакторов ослабления возбуждения 14-1, 214-1, 14-2, 214-2 по цепи: контакторный элемент контроллера провод К37 -» блок-контакт TKII-M тормозного переключателя -> провод 27 -> катушки вентилей 14-1,214-1,14-2,214-2 -» корпус кузова.

После включения линейных контакторов на 1-й позиции главной рукоятки контроллера создается цепь последовательно включенных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами. На этой позиции находятся под напряжением провода 6,8,23.
Через провод 6, блокировки групповых переключателей КСПО-С, КСГП-С-СП и КСПП-С-СП, провод К27 подготавливаются цепи включения реостатных контакторов 7-1,12-1, 12-2 (ветвь — провод К27, замыкающая блокировка линейного контактора 4-1, провод К31) и 10-1, 6-2, 7-2,10-2 (ветвь — блокировка КСПО-С, провод К45).
От провода 8 через блокировку КСП1-С-СП, провод К4 подготавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1,6-1,5-2, а по проводу 23 и через блокировку КСП1-С-СП, провод К34 — цепь включения реостатных контакторов 11-1,11-2. Также подготавливается цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения 63-1.
На 3-й позиции замыкается контакторный элемент 13 контроллера машиниста, заземляя цепь питания катушки вентиля контактора 11-2. При включении контактора 11-2 выводится одна из секций пускового резистора.
До 16-й позиции включительно происходит реостатный пуск тяговых двигателей на последовательном соединении. Реостатные контакторы включаются и выключаются в соответствии с разверткой главного барабана контроллера машиниста. На 16-й позиции оказываются включенными цепи проводов 1 (2), 3, б, 8, 9, 11 — 16, 19, 20 — 23 и катушки реостатных контакторов 6-1,7-1,10-1,11-1,12-1,6-2,7-2,10-2, 11-2,12-2. При этом пусковые резисторы полностью выведены.
На этой же позиции по проводу 9 через блокировки КСПО-С получают дополнительное заземление цепи питания контакторов 10-1 и 10-2, подготавливая силовые цепи к переходу на последовательнопараллельное соединение тяговых двигателей. Кроме того, на данной позиции может быть реализовано ослабление возбуждения тяговых двигателей. Для этого тормозную рукоятку контроллера устанавливают на позиции ослабления поля ОП! — ОПIV.
Переход на позиции ослабленного возбуждения ОПI — ОПIV протекает следующим образом. При перемещении тормозной рукоятки на позицию ОП1 катушки вентилей контакторов 13-1, 213-1,13-2 и 213-2 получают питание по цепи: контакторный элемент 46 тормозного барабана контроллера -> блокировка электропневматического контактора 16-1 -> провод К159-> блокировка электропневматического контактора 18-2 -> провод К5 -> блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2. Контакторы 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 включаются и шунтируют обмотку возбуждения тяговых двигателей полностью введенными резисторами.
После включения указанных контакторов образуется цепь питания их катушек через собственные блокировки: провод 31 -» замыкающий блок-контакт контактора 76-1 -> провод Н11 -> последовательно включенные блокировки контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 -> провод К159 -> блок-контакт контактора 18-2 -> провод К5 и далее — по описанной ранее схеме.
Катушка контактора 76-1 получает питание от провода 31 через блокировки реле перегрузки 65-1, 66-1, 65-2, 66-2, реле повышенного напряжения 64-1 и через блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1,145-2,146-2.
Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к возбуждению вентилей следующих контакторов:
'/ на позиции ОПП по цепи провода 27 включаются контакторы
14-1,214-1,14-2,214-2;

на позиции ОПН1 по цепи провода 29 включаются контакторы
15- 1,215-1,15-2,215-2;
V на позиции OniV по цепи провода 28 включаются контакторы
16- 1,216-1,16-2,216-2.

Чтобы обеспечить на позиции ОП!V расчетную допустимую глубину ослабления возбуждения тяговых двигателей 36 %, остается не-зашунтированной часть резистора ОБ (0,099 Ом). При срабатывании любого из реле перегрузки сначала отключается контактор 76-1, а затем — контакторы 13-1,213-1,13-2, 213-2, отсоединяющие шунтирующие цепи. Для дальнейшего перемещения рукоятки контроллера машиниста необходимо возвратить тормозную рукоятку на нулевую позицию.
До внедрения УПБЗ контакторы 13-1, 213-1,3-2, 213-2 получали питание следующим образом: контакторный элемент тормозного барабана контроллера машиниста -> блокировка TKII-M тормозного переключателя -> провод К5. После включения контактора 13-1 через его блокировку создается цепь питания катушек указанных контакторов от провода 31 через блокировку контактора 76-1, провод Н11, блокировку электропневматического контактора 13-1, провод 46 и далее — по схеме, рассмотренной ранее.
После установки главной рукоятки на 17-ю позицию теряют «землю» провода 12,15,16,19 — 22, что приводит к отключению контакторов 6-2,12-2,12-1, 7-2, 7-1. При этом в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора. Одновременно получает питание провод 7, возбуждающий вентиль группового переключателя КСПО, вал которого поворачивается в положение «СП-П».
Контакторы 10-1 и 10-2 отключаются в конце переходной ступени ХЗ, вводя дополнительно часть пускового резистора в цепь тяговых двигателей 1 -й и 2-й секций электровоза. Это предусмотрено для того, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на 17-й позиции последовательно-параллельного соединения.

Элемент контроллера 5 включается после отключения элемента А, и наоборот. Такая зависимость необходима для включения реостатных контакторов только после того, как вал группового переключателя КСПО развернется в соответствующее положение. Контакторы 6-1, 11-1, 11-2, остающиеся во время перехода включенными, получают питание от проводов 11,13 и 14.
Уравнительный контактор 20-2 включается по следующей цепи: провод 8 -> параллельные размыкающие блок-контакты реостатных контакторов 10-1 и 11-1 -> провод К29 -> блок-контакт группового переключателя КСПО-СП-П -> провод К28 -> катушка вентиля уравнительного контактора 20-2 -> провод Н70 -> блок-контакт ТКП-М тормозного переключателя -> корпус кузова. На этом переход с последовательного соединения на последовательно-параллельное завершается.
На позициях 17 — 26 происходит реостатный пуск электровоза при последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. На 27-й позиции от провода 10 через размыкающий блок-контакт контактора 19-2 возбуждаются вентили контакторов 8-1 и 8-2. На этой же позиции отключается уравнительный контактор 20-2, цепь которого размыкается блокировкой контактора 11-1. Контактор 11-1 получает питание от провода 14-1, а контактор 11-2 — от провода 13.
После включения данных аппаратов на 27-й позиции пусковой резистор полностью выводится из цепи тяговых двигателей. На 27-й позиции, как и на 16-й, могут быть получены все четыре ступени ослабления возбуждения. При переводе главной рукоятки контроллера на 28-ю позицию теряют питание катушки вентилей контакторов 6-2, 6-1,7-2,7-1,10-1,10-2,11-2,12-2,12-1, отключение которых приводит к вводу пускового резистора в цепь тяговых двигателей.

На позиции 27 получают питание провода 4, 7, 8, 10. До начала переходной ступени ХЗ остаются включенными контакторы 5-1 и 5-2, которые запитываются по цепи: провод 8 -> блокировка КСП1-С-СП -> провод К4 -> катушки вентилей контакторов 5-1, 5-2 (для контактора 5-2 — провод Н406 -> размыкающий контакт промежуточного реле 102-2) -> провода, соответственно, 17 и 18 -э блокировки КСПН-С-СП -> замыкающие блок-контакты контактора 8-2 -> провод 9 -> контакторные элементы контроллера -> корпус кузова.
Вентили групповых переключателей КСПН и КСП1 получают питание по цепи: провод 4 -> замыкающие блокировки уравнительных контакторов 8-1,8-2 -> провод 24 -> параллельно включенные размыкающие блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4 -> провод К92. Их валы поворачиваются в положения, соответствующие параллельному соединению.
При этом к проводам К27, К31 подводится напряжение по цепи: провод 24 -> блокировка КСПП-П -> провод К25 -> блокировка КСП1-П -» провод Н68 -+ блокировка КСПО-СП-П провод К27 -> замыкающие блокировки КСП1-П, КСПП-П. Переключается также питание цепи проводов К4, К34, К45. По проводам 7, 8,10 получают питание те же цепи, что и на 27-й позиции. На позициях с 28-й по 36-ю включительно происходит реостатный пуск электровоза при параллельном соединении тяговых двигателей.
На 37-й позиции все секции пусковых резисторов выведены, тяговые двигатели работают с номинальным напряжением. На этой позиции включаются уравнительные контакторы 8-1, 8-2 и 20-2, так как отключается контакторный элемент 10 контроллера. Провод 10 обесточивается, размыкающие блокировки контакторов 10-1,11-1 в цепи проводов 8, К29 разомкнуты (контакторы 10-1 и 11-1 включены).
После размыкания замыкающих блокировок контакторов 8-1 и 8-2 катушки вентилей групповых переключателей КСП1 и КСПП будут запитываться от провода 4 через замыкающую блокировку 4-24 контактора 10-1, который включается на 36-й позиции. На 37-й позиции возможны все четыре ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

ОБРАТНОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА
Чтобы снизить скорость движения электровоза, необходимо соблюдать последовательность работы всех аппаратов при обратном движении главной рукоятки контроллера. Так, при переводе рукоятки контроллера машиниста с 37-й ходовой позиции на реостатную катушки вентилей реостатных контакторов отсоединяются от корпуса кузова, и они выключаются. В цепи тяговых двигателей вводятся пусковые резисторы.
После перевода рукоятки контроллера машиниста с позиции параллельного соединения на позиции последовательно-параллельного соединения обесточивается провод 4. Провода 5 и 23 оказываются под напряжением. Теперь катушки вентилей реостатных контакторов и групповых переключателей КСП1, КСПП не получают от них питание, так как в цепи проводов 5 и 23 разомкнуты блокировки КСП1-С-СП.
Реостатные контакторы отключаются, чем обеспечивается введение пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей перед переходом с П- на СП-соединение. Реостатные контакторы включаются в соответствии с разверткой контроллера только после перехода валов групповых переключателей КСП1-С-СП и КСПП в положение «С-СП», что обеспечивается замыканием блокировок КСПП-С-СП и КСПП-С-СП в цепи проводов 5, К31.
Если главную рукоятку быстро переводят с позиций параллельного соединения на позиции последовательного соединения, то групповые переключатели работают следующим образом. Поскольку провод 4 теряет питание, вентили групповых переключателей КСП1, КСПП теряют возбуждение, отключаются реостатные контакторы. Валы обоих переключателей начинают поворачиваться в положение «С-СП».
При этом вал группового переключателя КСПО остается в положении, соответствующем последовательно-параллельному соединению тяговых двигателей, несмотря на обесточенный провод 7. Дело в том, что катушки вентилей переключателя КСПО получают питание по цепи: контакторный элемент контроллера -> провод 8 -> блокировка контактора 8-1 -> провод 7. Катушка вентиля контактора 8-1 теряет питание только после поворота валов переключателей КСП1 и КСПП, так как их блокировки введены в цепь проводов К29,10. После отключения контактора 8-1 провод 7 обесточивается, и вал переключателя КСПО поворачивается в положение, соответствующее последовательному соединению.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
ПРИ ЧАСТИЧНО ОТКЛЮЧЕННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ
При отключении двух тяговых двигателей в 1 -й секции электровоза цепи управления работают так же, как и при полном числе двигателей. В случае вывода из схемы двух тяговых двигателей во 2-й секции локомотива изменяется алгоритм работы цепей управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 на последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых двигателей.
При отключении тяговых двигателей V и VI блокировочные контакты ОДП размыкаются. Однако из-за наличия в цепи питания катушек контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСПО-С цепи управления на последовательном соединении работают штатно. Во время перехода на последовательно-параллельное соединение блокировки КСПО-С прерывают питание катушек вентилей контакторов 2-2 и 17-2. Последние отключаются, образуя двойной разрыв цепи тяговых двигателей 2-й секции электровоза. Соответствующая развертка блокировочного барабана группового переключателя КСПО обеспечивает отключение контакторов 2-2 и 17-2 только после включения контакторного
элемента 33-0 переключателя, что препятствует размыканию силовой цепи электровоза.
При переходе на параллельное соединение блокировками КСПП-П (цепи проводов К11, К21, К22) включаются контакторы 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые двигатели VII и VIII.
Когда выводят из схемы тяговые двигатели VII, VIII, размыкаются блокировки ОДП и ОД7-8. Переход на последовательно-параллельное соединение протекает так же, как и при отключении двигателей V, VI. Переход на параллельное соединение завершается включением только контактора 2-2, вентиль которого получает питание от проводов К11, К21 через блокировку КСПН-П.
При отключении четырех двигателей 1-й секции размыкаются блокировки ОД1 -2 и ОДЗ-4 между проводами 24 и К92 в цепи катушек групповых переключателей КСП1 и КСПН. Тем самым предотвращается глухое короткое замыкание в случае перевода главной рукоятки контроллера на позиции параллельного соединения тяговых двигателей. Следует помнить, что после отключения любой группы двигателей невозможно применить рекуперативное торможение, поскольку цепь питания вентилей TKI-T и TKII-T разомкнута блокировкой ОД1 или ОДП.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК