Электрические схемы электровозов серии ВЛ10
Инж.Н.В. САВИЧЕВ, г. Санкт-Петербург
Цветные схемы — на вкладке
Электровозы ВЛ10 серийно выпускали на двух электровозостроительных заводах — Тбилисском (ТЭВЗ, №001 — 500 и с № 1500) и Новочеркасском (НЭВЗ, с № 501). С 1976 г. на ТЭВЗ (с №101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 начали строить локомотивы ВЛ10У («У» — утяжеленный), у которых нагрузка от колесной пары на рельсы была увеличена до 25 тс вместо прежних 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛ10 и ВЛ10У идентичны, если пренебречь некоторыми усовершенствованиями, внедренными в процессе серийного выпуска.
Предлагаем вниманию читателей описание электрических схем электровозов ВЛ 10 с № 1767 (ТЭВЗ) и с № 1451 (НЭВЗ).
СХЕМЫ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
Тяговый режим. Для подготовки электровоза к работе включают кнопки «Токоприемники» и «Токоприемник задний» или «Токоприемник передний», поднимают токоприемник и включают быстродействующий выключатель 53-2 (БВ-2) вспомогательных цепей, нажав кнопку «Включение БВ-2» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Чтобы привести локомотив в движение, запускают вспомогательные машины, устанавливают рукоятку блокировочного устройства тормозов 290-1 (290-2) и поворачивают ее вниз до отказа, включают выключатель управления 79-1 (80-2) и быстродействующий выключатель 51-1 (БВ-1).
Затем селективно-реверсивную рукоятку контроллера машиниста 95-1 (96-2) устанавливают в положение «Вперед» (М) или «Назад» (М), что соответствует режиму тяги. Одновременно с переводом главной рукоятки контроллера машиниста на первую позицию вал реверсора 97-1 (98-2) поворачивается в положение, соответствующее выбранному направлению движения. Затем после установки валов тормозного переключателя 99-1 (100-2) в положение, соответствующее режиму тяги, и групповых переключателей 119-1 (120-2), 121-1 в положение, соответствующее последовательному соединению тяговых двигателей (если они были в других положениях), замыкаются линейные контакторы 3-1,4-1,2-2,3-2 и 17-2.
Цепь 1-й позиции. После замыкания линейных контакторов образуется электрическая цепь из восьми последовательно включенных тяговых двигателей и полностью включенных секций пусковых резисторов: токоприемник 45-1 или 45-2-эдроссель 21-1 или 21-2 -> крышевой разъединитель 47-1 или 47-2 -» дифференциальное реле 52-1 -> быстродействующий выключатель 51-1 -> линейные контакторы 3-1,4-1 -> 1-я группа пусковых резисторов Р1 — Р4 -> контакторный элемент (к.э.) 22-1 группового переключателя -> 2-я группа пусковых резисторов Р5 — Р8 -> шунт 69-1 амперметра -> реле перегрузки 65-1 -> нож ОД 1-2 отключателя двигателей 117-1 -> контакты 12 и 11 реверсора.
Далее ток протекает по цепи: якоря тяговых двигателей 1 и 2 -> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 1 -> контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 2 -> контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя -> ножи ОД 1-2 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 25-1 группового переключателя -> реле перегрузки 66-1 -> нож ОДЗ-4 отключателя двигателя 117-1 -> контакты 6 и 5 реверсора -> якоря тяговых двигателей 3 и 4 -> контакты2иЗреверсора->контактыТ14-1 и Т13-1 тормозного пере
ключателя шунт 68-1 амперметра -> обмотка возбуждения тягового двигателя 3 -> контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения тягового двигателя 4 -> контакты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя.
Затем ток протекает по цепи: нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 32-0 группового переключателя -> межкузовное соединение 274А -> линейный контактор 3-2 -> 3-я группа пусковых резисторов Р23 — Р26 -> к.э. 22-2 -> 4-я группа пусковых резисторов Р27 — РЗО -> линейный контактор 2-2 -а шунт 69-2 амперметра -» реле перегрузки 65-2 -> ножи ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 -> контакты 12 и 11 реверсора -> якоря тяговых двигателей 5 и 6 -> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения тягового двигателя 5 -> контакты Т20-2 и Т21 -2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя б -> контакты тормозного переключателя Т29-2 и ТЗО-2 -> нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 к.э. 25-2 группового переключателя -> линейный контактор 17-2 -> реле перегрузки 66-2 -> нож ОД7-8 -> контакты 6 и 5 реверсора -> якоря тяговых двигателей 7 и 8 -> контакты 2 и 3 реверсора -> контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя -> шунт 68-2 амперметра -> обмотка возбуждения тягового двигателя 7 -> контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения тягового двигателя 8 -> контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя -> нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2 -> контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя -> межкузовное соединение 273В -> дифференциальное реле 52-1 счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля». В цепь двигателей полностью введен пусковой резистор.
На электровозах ВЛ10 с № 1503 выпуска ТЭВЗ и с № 1030 выпуска НЭВЗ для предотвращения перегрева ступеней пусковых резисторов Р1-Р2, Р5-Р6, Р7-Р8, Р27-Р28, Р28-Р29 увеличена их мощность (увеличено число параллельных элементов). Однако это вызвало затруднение с их размещением, в связи с чем пришлось уменьшить суммарное сопротивление на 1-й позиции с 22,851 до 18,31 Ом.
Чтобы сохранить плавность пуска, в цепи предусмотрено ослабление возбуждения тяговых двигателей (ступень ослабления возбуждения 55 %) на первой позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Это достигается включением контакторов 13-1 (13-2), 213-1 (213-2), 14-1 (14-2), 214-1 (214-2). При перемещении главной рукоятки машиниста на 2-ю позицию снимается ослабление возбуждения, на 3-ю — закорачивается ступень Р27-Р28 (получает питание контактор 11-2), на 4-ю — одновременно закорачиваются ступени Р1-Р2 и Р5-Р6 (включаются контакторы 6-1,11-1).
Дальнейшее перемещение главной рукоятки контроллера приводит к постепенному выключению секций пусковых резисторов, вплоть до полного выведения их на 16-й ходовой позиции. С № 1760 (ТЭВЗ) и № 1385 (НЭВЗ) контакторы 101 и 300 сняты.
Чтобы увеличить скорость, на 16-й позиции можно применить ослабление возбуждения двигателей, установив тормозную рукоятку контроллера на одну из выбранных позиций. Так, на позиции ОП1 включаются контакторы 13-1, 213-1, 13-2 и 213-2, замыкающие цепь резисторов и индуктивных шунтов параллельно обмоткам возбуждения двигателей. Если выбрана более высокая ступень ослабления возбуждения, например ОП2, то включаются контакты 14-1, 214-1, 14-2,214-2 и т.д. При этом уменьшается сопротивление шунтирующего резистора.
Переход на последовательно-параллельное соединение начинается после перевода главной рукоятки на 17-ю позицию, шунтирования двигателей 5 — 8 и выключения ряда. Вследствие этого в цепь двигателей на ступени перехода Х1 вводится часть пусковых резисторов, значение которых определяется из условий уменьшения силы тяги в пределах 60 %. На ступени перехода Х2 группа двигателей 5 — 8 замыкается элементом 33-0 группового переключателя на часть пусковых резисторов для предотвращения генераторного броска тока.
На ступени перехода ХЗ размыкается элемент 32-0, отключая замкнутую группу двигателей. На ступени перехода Х4 размыкаются блокировки КСПО-С группового переключателя 9-Н13 и 9-К96. При этом выключаются контакторы 10-1 и 10-2, вводя в цепь тяговых двигателей секции пусковых резисторов Р6-Р7, Р7-Р8, Р28-Р29, Р29-Р30. В результате уменьшается бросок тока при переходе с С- на СП-соединение.
Эта группа двигателей начинает получать питание после включения элементов 30-0 и 31-0 на ступени перехода Х5. По окончании перехода включается уравнительный контактор 20-2, что необходимо для выравнивания нагрузок и напряжений в обеих цепях двигателей, так как сопротивления резисторов обеих групп различны.
Цепи, образующиеся на 17-й позиции, следующие: токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1. Далее цепь разветвляется на две.
Первая цепь: линейные контакторы 3-1,4-1 -> 1-я группа пусковых резисторов Р2 — Р4 -> к.э. 22-1 групового переключателя -> 2-я группа пусковых резисторов Р6 — Р8 -> шунт 69-1 амперметра -> реле перегрузки 65-1 —> нож ОД 1-2 отключателя двигателей 117-1 -> контакты 12 и 11 реверсора якоря двигателей 1 и 2 —> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 1 -> контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 2 -> контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя -> нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 25-1 -> реле перегрузки 66-1 -> нож ОДЗ-4 -> контакты 6 и 5 реверсора -> якоря двигателей 3 и 4 -> контакты
2 и 3 реверсора -> контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя -> шунт 68-1 амперметра -> обмотка возбуждения двигателя
3 -> контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 4 -> контакты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя -> ножи ОДЗ-4, ОД2 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 33-0 -> нож ОД2 отключателя двигателей 117-1 -> контакты Т11 -1 и Т10-1 тормозного переключателя -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля».
Вторая цепь: к.э. 30-0 и 31-0 -> межкузовное соединение 274А -> линейный контактор 3-2 -> 3-я группа пусковых резисторов Р23 — Р26 -> к.э. 22-2 -> 4-я группа пусковых резисторов Р27 — РЗО -> линейный контактор 2-2 -> шунт 69-1 амперметра -> реле перегрузки 65-2 тяговых двигателей 5 и 6 -> нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 -> контакты 12 и 11 реверсора -> якоря двигателей 5 и 6 -> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 5 -» контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 6 -> контакты Т29-2 и ТЗО-2 тормозного переключателя -» нож ОД5-6 -> к.э. 25-2 -> линейный контактор 17-2 -> реле перегрузки 66-2 -> нож ОД7-8 -> контакторы 6 и 5 реверсора -> якоря двигателей 7 и 8 -> контакты 2 и 3 реверсора -> контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя -> шунт 68-2 амперметра -> обмотка возбуждения двигателя 7 -> контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 8 -> контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2 -> контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя -> межкузовное соединение 273В -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля».
При дальнейшем перемещении главной рукоятки контроллера сопротивление пусковых резисторов уменьшается вплоть до их полного выведения на 27-й ходовой позиции. На 27-й позиции включаются уравнительные контакторы 8-1 и 8-2, подготавливая цепи для перехода на параллельное соединение, и отключается уравнительный контактор 20-2.
Переход на параллельное соединение осуществляется двумя групповыми переключателями КСП1 и КСПП при установке главной рукоятки контроллера машиниста на 28-ю позицию. На ступенях перехода XI, Х2 в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора для ограничения бросков тока и включается уравнительный контактор 20-2. Затем на ступени перехода ХЗ включением к.э. 23-1 и 23-2 происходит шунтирование, соответственно, 1, 2-го и 5, 6-го двигателей переходными резисторами Р81-Р82 и Р83-Р84. Эти двигатели отключаются к.э. 25-1 и 25-2 на ступени перехода Х4. Одновременно включаются линейные контакторы 1-1,1-2,2-1, вводя в цепь параллельно все четыре группы пусковых резисторов.
При этом для предотвращения броска тока в начале этой ступени отключаются реостатные контакторы 5-1 и 5-2. На ступени перехода Х5 к.э. 26-1,27-1 и 26-2, 27-2 группового переключателя подсоединяют отключенные двигатели к «земле», а к.э. 24-1 и 24-2 закорачивают переходные резисторы. Этим переход на параллельное соединение заканчивается. На 28-й позиции образуются следующие цепи: токоприемник 45-1 или 45-2 -> дроссель 21-1 или 21-2 -> крышевой разъединитель 47-1 или 47-2 -> дифференциальное реле 52-1 -> быстродействующий контактор 51-1. Далее цепь разветвляется на четыре.
Первая цепь: линейные контакторы 2-1,1 -1 —> группа пусковых резисторов Р5 — Р8 -> шунт 69-1 амперметра реле перегрузки 65-1 ->ножОД1-2-> контакты 12 и 11 реверсора -> якоря двигателей 1 и 2 -> контакты 8 и 9 реверсора контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 1 -> контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 2 контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя -> ножиОД1-2,ОД1 отключателя двигателей 117-1 -> к.э. 26-1 -> контакты Т23-1 и Т24-1 тормозного переключателя -> к.э. 27-1 -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля».
Вторая цепь: линейные контакторы 3-1,4-1 группа пусковых резисторов Р1 — Р4 -> к.э. 23-1 и 24-1 реле перегрузки 66-1 -> нож ОДЗ-4 -> контакты 6 и 5 реверсора -> якоря двигателей 3 и 4 -> контакты2иЗ реверсора-* контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя -* шунт 68-1 амперметра -* обмотка возбуждения тягового двигателя 3 -* контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя -* обмотка возбуждения двигателя 4 -> контакты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя ножи ОДЗ-4, ОД2 отключателя двигателей 117-1 —> к.э. 33-0 —> нож ОД2 -> контакты Т11-1 и Т10-1 тормозного переключателя -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 «земля».
Третья цепь: межкузовное соединение 274Б -* линейный контактор 1-2 -> группа пусковых резисторов Р27 — РЗО -* линейный контактор 2-2 -* шунт 69-2 амперметра -> реле перегрузки 65-2 нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 -* контакты 12 и 11 реверсора -* якоря двигателей 5 и б -> контакты 8 и 9 реверсора -> контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного переключателя обмотка возбуждения двигателя 5 -» контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 6 контакты Т29-2 и ТЗО-2 тормозного переключателя -> нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 —> к.э. 26-2 -> контакты Т23-2 и Т24-2 тормозного переключателя к.э. 27-2 -> межкузовное соединение 273Б -* дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 «земля».
Четвертая цепь: к.э. 30-0 и 31-0 -> межкузовное соединение 274А -> линейный контактор 3-2 группа пусковых резисторов Р23 — Р26 -* к.э. 23-2 и 24-2 -> линейный контактор 17-2 -> реле перегрузки 66-2 двигателей 7 и 8 -* нож ОД7-8 -* контакты 6 и 5 реверсора -> якоря двигателей 7 и 8 -> контакты 2 и 3 реверсора -> контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя -* шунт 68-2 амперметра -* обмотка возбуждения двигателя 7 -> контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя -> обмотка возбуждения двигателя 8 -> контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя -* нож ОД7-8 -* контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя -* межкузовное соединение 273В -> дифференциальное реле 52-1 -> счетчики 301-1 и 310-1 -> «земля».
С 28-й по 36-ю позицию продолжается реостатный пуск электровоза. На 37-й ходовой позиции контакторы 8-1,8-2 и 20-2 размыкаются. Это производится во избежание неравномерного распределения тока между контакторами, шунтирующими группы резисторов на ходовых позициях. На 28-й и 37-й позициях, как и на 16-й позиции, установкой тормозной рукоятки в соответствующее положение можно получить позиции ослабленного возбуждения.
Работа цепей при отключении группы с неисправными тяговыми двигателями. При выходе из строя одного из тяговых двигателей ножами отключателя двигателей отсоединяют группу двигателей. Так, при повреждении двигателя 1 отключают двигатели 1 и 2. Схемы переходов при неисправности двигателей 1-й секции и двигателей 2-й секции электровоза несколько различны. Для примера рассмотрим работу цепей при повреждении двигателей 1 и 5.
В случае отключения двигателей 1 и 2 одновременно ножами ОД1-2 переключают сблокированные с ними ножи ОД1 и ОД2. Перевод ножа ОД1 предотвращает подсоединение закороченной ветви двигателей при параллельном соединении. Одновременно на этом соединении цепи двигателей 3 и 4 подсоединяются к «земле». Ножами ОД2 к.э. 33-0 включается параллельно к.э. 30-0, 31-0 и шунтирует на резистор цепь двигателей 1-й секции электровоза при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение. На ступени перехода ХЗ к.э. 32-0 отключает двигатели 1-й секции электровоза. Переход на параллельное соединение происходит аналогично переходу при полном числе двигателей.
Если отключены двигатели 5 и б, то при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение одновременно с к.э. 32-0 размыкаются контакторы 2-2 и 17-2, отключая цепь двигателей 2-й секции электровоза. На последовательно-параллельном соединении работают четыре двигателя 1 -й секции электровоза. При переходе на параллельное соединение двигатели 7 и 8 включаются на ступени перехода ХЗ к.э. 23-2 и контактором 17-2. При повреждении двух или трех двигателей различных групп (например, 1 и 4 или 2,5,7) работа возможна лишь на последовательном соединении.
На аварийных режимах возможно применение ослабления возбуждения тяговых двигателей на всех ходовых позициях. Рекуперация при отключенных двигателях невозможна. Для исключения сбора цепей рекуперативного режима в цепь соответствующих вентилей тормозного переключателя включены блокировки отключателей двигателей.
Измерительные приборы. Напряжение в контактной сети измеряется вольтметрами 60-1 и 61-2, установленными на пультах машиниста и подключенными к сети через резистор Р53-Р54. Ток тяговых двигателей контролируют по амперметрам 149-1,147-1,149-2,147-2. Их шунты 69-1,68-1, 69-2, 68-2 включены, соответственно, в цепь тяговых двигателей. При ослаблении возбуждения и в режиме рекуперации амперметры 149-1 и 149-2 контролируют ток якоря, а амперметры 147-1 и 147-2—ток возбуждения тяговых двигателей.
Для учета расхода электроэнергии на электровозе установлены два счетчика электроэнергии 301-1 и 310-1, причем счетчик 301-1 отсчитывает как расход электроэнергии в тяговом режиме и на собственные нужды, так и рекуперируемую энергию. При этом в режиме рекуперации диск счетчика вращается в обратном направлении.
Счетчик 310-1 предназначен только для учета рекуперируемой энергии. Для того чтобы в режиме рекуперации диск счетчика вращался, а счетный механизм двигался в прямом направлении, переключили токовую обмотку счетчика (противоположно подключению токовой обмотки счетчика 301-1). В тяговом режиме обратное вращение диска счетчика 310-1 исключается наличием стопорного механизма. Второй счетчик 310-1 для учета рекуперативной энергии устанавливают на электровозах ВЛ 10, начиная с № 320 (ТЭВЗ) и с №699 (НЭВЗ).
Чтобы предотвратить взрыв вольтметров 60-1,61-2 при перекрытии добавочного резистора Р53-Р54, с ВЛ10 № 1855 (ТЭВЗ) и ВЛ10У №001 (НЭВЗ) в цепь вольтметров ввели высоковольтный предохранитель 37-1 и заземлили корпус добавочного резистора Р53-Р54.
Такая схема обеспечивает протекание тока короткого замыкания, минуя цепи приборов, на корпус резистора. Когда на вольтметрах в обеих кабинах нет показаний, следует выяснить и устранить причину сгорания плавкой вставки предохранителя. При замене патро
на предохранителя необходимо соблюдать правила охраны труда. Категорически запрещается устанавливать проволоку вместо плавкой вставки предохранителя, так как это может привести к пожару на электровозе.
Напряжение цепи управления контролируют вольтметром 257-2, расположенным на панели управления (ПУ), и вольтметрами 256-1 и 258-2 на пультах помощника машиниста. Вольтметром 257-2 на ПУ с помощью переключателя можно фиксировать напряжение на аккумуляторной батарее и на якорях генераторов управления. Амперметр 259-2, установленный на ПУ, показывает ток заряда или разряда аккумуляторной батареи.
Для предохранения от электроэрозии моторно-осевых подшипников на электровозах ВЛ10 с № 484 (ТЭВЗ) и № 918 (НЭВЗ) силовые цепи заземляют с отводом тока на торец оси: на ось колесной пары устанавливают специальные токосъемные устройства (ТСУ). Равномерное распределение токов между ними достигается посредством применения калиброванных проводов, т.е. проводов с расчетными длинами и площадями сечений, обеспечивающими равные сопротивления в цепи каждого ТСУ.
Цепи вспомогательных машин. Они включают в себя вспомогательные машины и нагревательные электрические приборы: два преобразователя НБ-436В, два двигателя НБ-431П компрессоров, два двигателя ТЛ-110М вентиляторов, 12 электрических печей мощностью 1 кВт каждая. Вспомогательные машины и электрические цепи включаются электромагнитными контакторами 40-1,40-2,41-1,41-2, 42-1,42-2,43-1,43-2,44-2, управляемыми кнопочными выключателями из кабины машиниста.
Двигатели вентиляторов имеют две частоты вращения. Переключение осуществляется электропневматическим переключателем 59-2. В цепи каждого двигателя вентилятора и преобразователя установлены контакторы 56-1, 56-2, 55-1, 55-2, автоматически шунтирующие пусковые резисторы (соответственно, Р61-Р62, Р68-Р69 и Р64-Р65, Р56-Р57) после запуска машин. В цепи двигателей компрессоров и преобразователей включены демпферные резисторы, соответственно, Р58-Р59, Р66-Р67 и Р63-Р64, Р55-Р56.
ЗАЩИТА ОБОРУДОВАНИЯ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ
Защита от перенапряжений и помехоподавляющее устройство. Защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений осуществляется биполярным вилитовым разрядником 48-2 типа РМВУ-3,3, который вместе с регистратором числа срабатываний установлен на крыше 2-й секции и подключен к главной токоведущей шине.
Для снижения уровня помех в канале поездной радиосвязи, возникающих в работе локомотивного электрооборудования, начиная с электровозов ВЛ 10 № 1704 (ТЭВЗ) и № 1348 (НЭВЗ), внедрена новая схема помехоподавления, которая обеспечивает их комплексное подавление в канале поездной радиосвязи как от нарушения токосъема, так и от работы электрооборудования. Для этого установлены дроссели 21-1 и 21-2, конденсаторы 156-1,156-2, блоки разделительного контура 230-1,230-2 и конденсатор 219-1.
При такой схеме помехоподавляющего устройства уровень помех от токосъема снижается благодаря образованию резонансного контура. Он настраивается на частоту радиостанции 2130 кГц с помощью конденсатора С2 и посредством изменения числа витков катушки L1.
Для защиты высоковольтных шин, расположенных на крыше электровоза, от помех, создаваемых электрооборудованием электровоза, служит конденсатор 219-1, включенный у главного ввода.
Защита от коротких замыканий (к.з.). От больших токов к.з. силовая цепь защищена быстродействующим автоматическим выключателем 51-1 (БВ-1). Защита от малых токов к.з., не превышающих ток уставки выключателя БВ-1, осуществляется дифференциальным реле 52-1. При срабатывании оно своими блок-контактами разрывает цепь удерживающей катушки выключателя 51-1.
После снятия напряжения в контактной сети и кратковременного отрыва токоприемника для защиты якорей тяговых двигателей от к.з. при повторном появлении напряжения на токоприемнике служат индуктивные шунты, которые включены последовательно с резисторами ослабления возбуждения.
На локомотивах с № 056 установлены двухкатушечные шунты ИШ-2К повышенной индуктивности. До этого применяли по два шунта ИШ-2М1 и одному устройству ИШ-2М2 на секцию. Причем в цепи каждой из четырех групп тяговых двигателей последовательно к резисторам ослабления возбуждения подключали по две катушки индуктивного шунта ИШ-2М1 и по одной — ИШ-2М2.
Оттоков к.з. вспомогательная цепь (кроме цепи питания двигателей преобразователей) защищена малогабаритным быстродействующим выключателем 53-2 (БВ-2) типа БВЗ-2. Для ограничения токов к.з. во вспомогательной цепи установлен общий демпферный резистор Р79-Р80 сопротивлением 0,262 Ом.
Защита от перегрузок. В схеме принята буферная защита от перегрузок только при работе двигателей в режиме ослабления возбуждения на позициях ОП2, ОПЗ и ОП4. При срабатывании хотя бы одного из реле перегрузки 65-1,65-2, 66-1 и 66-2 теряют питание катушки вентилей контакторов 13-1,13-2, 213-1 и 213-2, которые отключают цепи резисторов ослабления возбуждения. Чтобы восстановить цепи, тормозную рукоятку контроллера необходимо сбросить на 1 -ю позицию ОП и набрать позиции вновь.
Перегрузка в тяговом режиме при полном возбуждении снимается введением части пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей до восстановления реле перегрузки. О перегрузке сигнализирует загорание сигнальной лампы «РП».
В рекуперативном режиме после срабатывания реле перегрузки тяговых двигателей вводится резистор в цепь возбуждения генераторов преобразователей. Для восстановления реле перегрузки тормозную рукоятку нужно плавно сбросить на 2-ю позицию. С восстановлением реле перегрузки можно в обычном порядке продолжать рекуперацию. Двигатели преобразователей защищены также реле перегрузки 57-1 и 57-2, срабатывание которых вызывает отключение быстродействующего выключателя 51-1.
Защита от повышенного напряжения. Если в режиме рекуперации напряжение в контактной сети превысит 4000 В, срабатывает реле повышенного напряжения 64-1. Своими размыкающими контактами оно разрывает цепь питания электромагнитного контактора 76-1. Тем самым в цепь независимого возбуждения генераторов преобразователей вводится часть регулировочного резистора. На электровозах ВЛ10, начиная с № 1760 (ТЭВЗ) и с № 1385 (НЭВЗ), блокировка КСП1-С-СП, которая была включена параллельно размыкающей блокировке реле 64-1 в цепи катушки контактора 76-1, снята.
Для восстановления реле повышенного напряжения необходимо сбросить тормозную рукоятку контроллера до 2-й позиции. При параллельном соединении якорей тяговых двигателей сброс надо начинать немедленно, в противном случае через 10 —15 с автоматически отключится быстродействующий выключатель 51-1. Для этого в цепь питания контакторов двигателей вентиляторов введена размыкающая блокировка промежуточного реле 279-1. Ее размыкание зависит от включения реле времени 134-1. Последнее получает питание после срабатывания реле повышенного напряжения 64-1.
Защиту электрооборудования от повышенного напряжения в тяговом режиме осуществляет реле 64-1. После его срабатывания обесточивается катушка контактора 76-1, и его замыкающая блокировка размыкает цепь питания контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2. В результате на позициях ОП2, ОПЗ и ОП4 тяговые двигатели переходят на полное возбуждение.
Для восстановления реле нужно сбросить главную рукоятку контроллера на нулевую позицию. Автоматическое отключение быстродействующей защиты в тяговом режиме не предусмотрено. О повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В сигнализирует лампа «РП».
Защита от боксования и юза. На электровозах ВЛ 10, начиная с № 1740 (ТЭВЗ) и с № 1121 (НЭВЗ), внедрена усовершенствованная противобоксовочная защита (УПБЗ). Она обеспечивает:
- - сигнализацию о боксовании или юзе в кабину машиниста и подсыпку песка под первые по ходу движения колеса тележек электровоза на всех соединениях тяговых двигателей как в режиме тяги, так и в режиме торможения;
- - перевод тягового двигателя боксующей колесной пары с полного возбуждения на ступень ОП1У в режиме тяги при последовательном соединении на 3 — 16-й позициях;
- - включение уравнительного контактора 124-2 для повышения жесткости характеристик групп двигателей, а также введения части пускового резистора в цепь тяговых двигателей, включая двигатель боксующей колесной пары, в режиме тяги на последовательно-параллельном соединении;
- - включение уравнительных контакторов 124-1, 125-1, 125-2 для повышения тока возбуждения и уменьшения тока якоря двигателя боксующей колёсной пары на параллельном соединении;
- - перевод с ослабленного поля на полное возбуждение тяговых двигателей при возникновении боксования на последовательно-параллельном и параллельном соединениях.
Цепи устройства противобоксовочной защиты получают питание от провода К31 через предохранитель 353-1 (353-2) и кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение 50 В подается на датчик боксования ДБ-018 (143-1,144-1,145-2,146-2) от провода К24. В случае боксования или юза какого-либо тягового двигателя на любом соединении срабатывает соответствующий датчик боксования, контактами которого подается напряжение на сигнальную лампу «ПБЗ» 448-1 (448-2) и катушки клапанов песочниц 108-1,111-2 или 110-1,109-2 (через селеновый выпрямитель 217-2 и провод К90).
На позициях 3 — 16 последовательного соединения тяговых двигателей через замкнутые блокировки 11-2 КСПО-С и 67-1 от провода К24 получают питание катушки электропневматических контакторов ослабления возбуждения 16-1, 16-2 и контакторы 216-1, 216-2. При срабатывании любого из датчиков 143-1,144-1,145-2 или 146-2 (в зависимости от того, какой двигатель боксует) возбуждается катушка соответствующего контактора ослабления возбуждения 13-1,213-1,13-2 или 213-2. Создается режим IV ступени ослабления возбуждения боксующей пары двигателей. При этом уменьшается тяговое усилие боксующего двигателя и восстанавливается сцепление.
В случае боксования в режиме ослабленного возбуждения воздействие на катушку контакторов 16-1 и 16-2 не происходит, так как блокировка 67-1 в цепи проводов Н412, 28 будет разомкнута. Срабатывание любого из датчиков 143-1,144-1,145-2,146-2 вызывает отключение соответствующего контактора 13-1,213-1,13-2, 213-2, замыкающая блокировка которого в цепи провода 31 прерывает питание катушек контакторов ослабления возбуждения всех групп тяговых двигателей, переводя их на полное возбуждение.
При переходе на последовательно-параллельное соединение двигателей включается уравнительный электропневматический контактор 124-2. Он обеспечивает повышение жесткости групповых характеристик тяговых двигателей и, следовательно, улучшение противобоксовочных свойств электровоза.
В случае боксования на этом соединении получают питание промежуточные реле 102-2 и 103-2, контактами которых в цепях катушек реостатных контакторов 6-1,5-2,7-2 и 11-2 отключаются те или иные из указанных аппаратов в зависимости от реостатной позиции соединения. В таблице указаны порядок отключения реостатных контакторов и сопротивления, вводимые в цепи тяговых двигателей при работе защиты от боксования.
Уменьшение тока в якорях всех тяговых двигателей, включая боксующий, приводит к ликвидации аварийного режима. При боксовании колесных пар и движении на параллельном соединении двигателей датчики боксования включают уравнительные электро-пневматические контакторы 124-1, 125-1, 125-2. При этом увеличивается ток возбуждения и уменьшается ток якорей группы с боксую-щим двигателем, обеспечивая выход последнего из боксования при одновременном нарастании тока в соседних параллельных группах тяговых двигателей. В определенной степени это стабилизирует силу тяги электровоза при проскальзывании колес.
В случае боксования на параллельном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения размыкающие контакты датчиков отключают соответствующий контактор 13-1, 213-1,13-2 или 213-2. При этом их собственные блок-контакты 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 размыкают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для восстановления режима ослабления возбуждения тормозную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию.
В случае отключения группы двигателей (аварийный режим работы) блокировки отклю-чателей ОД-1 или ОД-2 в цепи проводов Н401, Н411 размыкают цепь катушек уравнительных контакторов 124-1,124-2,125-1,125-2 и промежуточных реле 102-2 и 103-2. Указанные аппараты, а также контакторы ослабления возбуждения 13-1,213-1,13-2 и 213-2 в режиме торможения не включаются, так как цепь их катушек со стороны «минуса» разомкнута блокировкой TKI-M.
Предохранители 308-1 (308-2) на ток 400 А служат для защиты от чрезмерных уравнительных токов в аварийных режимах (при круговом огне на коллекторе одного из двигателей). В связи с необходимостью иметь блокируемую кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (81-2) управление обогревом окон выполнено отдельным тумблером 92-1 (92-2).
Начиная с электровоза № 1767 (ТЭВЗ) и № 1420 (НЭВЗ), внедрена защита от юза. С этой целью в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования 143-1,144-1, 145-2,146-2.
Система контроля обрыва тормозной магистрали поезда. При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотивную бригаду световой сигнализацией с одновременным разбором цепи в режиме тяги. Система внедрена на локомотивах с № 442 (ТЭВЗ) и № 820 (НЭВЗ). Электрическая цепь получает питание от провода К100 после включения кнопки «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2) через предохранитель 296-2, установленный на панели управления. Далее ток протекает по проводу К101.
При нарушении целостности тормозной магистрали поезда вследствие проходящей дополнительной зарядки тормозной магистрали контакты ДДР датчика ПД замыкаются. От провода К101 получает питание катушка промежуточного реле 537-1. Селеновый выпрямитель 299-1 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчиков ПД.
Реле 537-1, включаясь, встает на самоподхват через селеновый выпрямитель 299-1 и собирает цепь красных сигнальных ламп «ТМ» 449-1 (449-2). Одновременно размыкающими контактами реле 537-1 прерывается цепь питания катушек линейных контакторов тяговых двигателей, что вызывает снятие тяги. Состояние цепи, когда горит лампа «ТМ» и разобрана цепь электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ размыкает цепь питания катушки реле 537-1.
Отключение реле 537-1 приводит к погасанию сигнальной лампы 449-1 (449-2) и восстановлению цепи катушек линейных контакторов. Движение поезда возможно только после перевода главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и полного отпуска тормозов.
При выполнении служебного или экстренного торможения контакты ДДР кратковременно замыкаются и включают реле 537-1, собирая через его контакты цепь сигнальных ламп «ТМ». Спустя некоторое время, когда давление в тормозных цилиндрах возрастает, контакты разбирают цепь катушки реле 537-1, и лампа «ТМ» гаснет.
Таким образом, при каждом торможении кратковременно загорается, а затем гаснет красная сигнальная лампа «ТМ» 449-1 (449-2), свидетельствуя об исправной схеме контроля обрыва тормозной магистрали. Селеновый выпрямитель 299-1 исключает ложное включение ламп «ТМ» при кратковременном включении контактов ДДР и отпуске тормозов.
В режиме рекуперативного торможения система сигнализации обрыва тормозной магистрали поезда не приводит к отключению линейных контакторов и разбору цепей торможения, так как размыкающие контакты реле 537-1 в этом режиме зашунтированы блок-контактами электромагнитного контактора 74-1, а последовательно с контактами реле 537-1 включена блокировка TKI-M тормозного переключателя.
Противоразгрузочное устройство. Чтобы уменьшить вероятность возникновения боксо-
вания (юза) передних (задних) колесных пар в результате появления момента, опрокидывающего кузов в режиме тяги (рекуперации), на концевых тележках по обе стороны электровоза установлены нагружающие цилиндры. С началом движения электровоза в соответствии с выбранным направлением движения по проводу К9 или К10 через размыкающие блокировки контакторов 19-2 (TKII-T) или 19-1 (TKII-T) возбуждаются вентили клапанов 89-1 (89-2) и 139-2 (139-1). Воздух поступает в нагружающие цилиндры. Кроме того, с 1-й позиции контроллера машиниста в противоразгрузочные цилиндры подается воздух под давлением 2... 2,5 кгс/см2 для обеспечения нажатия 3 тс.
СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
Цепи управления получают питание от генераторов управления Г-1, Г-2 или аккумуляторной батареи 78-2.
Работа панели управления ПУ-014. При неработающих генераторах управления на электровозах, оборудованных панелями управления ПУ-014, цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи 78-2 через замыкающие контакты электромагнитного контактора 127-2. Его катушка получает питание при включении рубильника аккумуляторной батареи по цепи: провод Н92 -> резистор Р140-Р141 -> размыкающая блокировка реле обратного тока (РОТ) -> провод К57 -> катушка контактора 127-2 -> корпус кузова.
С пуском двигателей вентиляторов начинают работать генераторы управления П и Г2. При высокой частоте вращения вентиляторов в штатном режиме (переключатель генераторов зафиксирован в верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи работает генератор И. Чтобы переводить питание цепей управления на генератор управления и обратно, служит реле РОТ, которое срабатывает, когда напряжение на зажиме якоря генератора достигнет 48 В. При этом разрывается цепь питания катушки контактора 127-2.
В цепях управления, которые начинают запитываться от генератора управления через реле РОТ и резистор Р141-Р144, будет обеспечиваться стабильность напряжения (50 ± 2) В посредством регулятора напряжения. Катушки последнего подсоединяются через размыкающие контакты контактора 127-2 к проводу К51 —основному питающему проводу цепи управления.
После срабатывания РОТ напряжение на зажимах якоря генератора станет выше, чем в цепи управления, на падение напряжения в резисторе Р141-Р144. Оно будет увеличиваться с ростом нагрузки в цепях управления. При этом повышенное напряжение на якоре генератора обеспечивает нормальный подзаряд аккумуляторной батареи через резистор Р141-Р140, который служит для стабилизации напряжения подзаряда. Полный подзаряд происходит, преимущественно, в ночное время эксплуатации, когда в цепи управления включена большая нагрузка.
Электровозы ВЛ1О — магистральные грузопассажирские электровозы постоянного тока. Серийно выпускались с 1961 по 1977 гг. на двух электровозостроительных заводах — Тбилисском (ТЭВЗ, № 001 — 500 и с № 1500) и Новочеркасском (НЭВЗ, с № 501). В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились отдельные изменения. С середины 1974 г. их стали выпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза № 1297 Новочеркасского и с № 1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходится на люлечное подвешивание.
Вносились небольшие изменения в конструкцию вспомогательных машин. Так, с электровоза № 1587 изменены типы ряда реле рекуперации, перегрузки, дифференциального и др. На некоторых электровозах ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На электровозе № 169, а затем на № 249 была применена система автоматического поддержания заданных режимов при рекуперации (заданной скорости или тока). На одной из секций электровоза ВЛ10 № 398 в 1972 г. испытывалось рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых электродвигателей от статического преобразователя.
С 1976 г. на ТЭВЗ (с № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 начали строить локомотивы ВЛ10У («У» — утяжеленный), у которых нагрузка от колесной пары на рельсы была увеличена до 25 тс вместо прежних 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛ10 и ВЛ10У идентичны, если пренебречь некоторыми усовершенствованиями.
По прошествии времени можно утверждать, что электровоз ВЛ10 — самая массовая модель среди локомотивов постоянного тока НЭВЗ и ТЭВЗ. По некоторым сведениям, по состоянию на 2019 г. в модельном ряду завода ТЭВЗ эта машина еще присутствует. Последние два ВЛ10У (№ 1031 и 1032) были построены в 2005 г. по заказу Азербайджанской железной дороги.
Предлагаем вниманию читателей описание электрических схем электровозов ВЛ 10 с № 1767 (ТЭВЗ) и с № 1451 (НЭВЗ). Напоминаем, что по установившейся традиции в схемах введены следующие условные обозначения: элементы электрооборудования, имеющие рядом с цифрой индекс «1», относятся к первой секции электровоза, имеющие индекс «2» — ко второй. Аналогично номера элементов электрооборудования и проводов, обозначенные на схеме в скобках, относятся ко второй секции электровоза.
НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10, ВЛ10У
г1 — г1 б — резисторы БС-570 (ПП-168) в цепи последовательно включенных обмоток независимого возбуждения генераторов преобразователя. С электровоза ВЛ 10 № 1503 производства Тбилисского и ВЛ 10 № 1030 Новочеркасского электровозостроительных заводов (ТЭВЗ, НЭВЗ) для обеспечения более равномерного приращения тока возбуждения установлен новый регулировочный резистор, имеющий общее сопротивление 22 Ом вместо 16,55 Ом и другие значения сопротивлений ступеней. До этого также с целью улучшения характеристик рекуперативного торможения с ВЛ10 № 320 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 622 (НЭВЗ) изменяли величины отдельных ступеней резистора. Резисторы г0 — R500 относятся к панели управления.
г0, rl — резисторы в цепи возбуждения генераторов управления Г1 и Г2. Перестали устанавливать с ВЛ10 № I860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У №327 (НЭВЗ) в связи с заменой панели ПУ-014 панелью ПУ-037.
rd, гIV — резисторы в цепи катушек регулятора напряжения СРН. Обеспечивают независимость его регулировки от нагрева катушек СРН. Перестали устанавливать с ВЛ10 № 1860 (ТЭВЗ) и ВЛ10У № 327 (НЭВЗ) в связи с заменой панели ПУ-014 панелью ПУ-037.
rV — на электровозах с модернизированной ПУ-014 (РОТ заменено диодами) — резистор в цепи катушки контактора 127-2. Регулирует напряжение включения контактора 127-2.
rVI — резистор в цепи катушки контактора 75-2 обогрева главных резервуаров. Служит для ограничения тока катушки при повышенном напряжении (до 70 В) на генераторе управления. Перестали устанавливать с ВЛ10 № 1860 (ТЭВЗ) и ВЛ10У № 327 (НЭВЗ) в связи с заменой панели ПУ-014 панелью ПУ-037.
R11, R13 — резисторы, ограничивающие ток в цепи сигнальных ламп «ГУ-1», «ГУ-2» на электровозах с панелью ПУ-037.
R12, R14 — демпферные резисторы сопротивлением 1,2 Ом. Служат для ограничения начального зарядного тока соответствующей группы аккумуляторной батареи. Введены с ВЛ 10 № I860
(ТЭВЗ) и ВЛ10У № 327 (НЭВЗ) в связи с установкой панели управления ПУ-037.
R19 — резистор в цепи аккумуляторной батареи. Введен с ВЛ 10 № 1860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 327 (НЭВЗ).
R500 — резистор в цепи катушки контактора 127-2. Регулирует напряжение выключения контактора 127-2. На электровозах с модернизированной панелью ПУ-014 реле РОТ заменено диодами.
Р1 — Р8 — пусковые резисторы типа КФП-10А. Служат для ограничения тока тяговых двигателей (ТД) в режиме пуска электровоза. Установлены на первой секции. В эксплуатации выявилась недостаточная тепловая мощность секций Р1 — Р2, Р5 — Р6, Р7 — Р8 и Р27 — Р28, Р28 — Р29 (на второй секции), вследствие чего они нагревались больше остальных. С локомотивов ВЛ 10 № 1503 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1030 (НЭВЗ) для предотвращения перегрева этих ступеней их тепловая мощность была повышена путем увеличения как числа элементов КФ в этих секциях (дополнительно установлены два ящика типа КФП), так и числа элементов, соединенных параллельно. Это вызвало затруднение с их размещением, в связи с чем пришлось уменьшить суммарное сопротивление пусковых резисторов на 1-й позиции с 22,851 до 18,31 Ом.
Р9 — Р13 — резисторы ослабления возбуждения типа КФП-10А. Включены параллельно обмотке возбуждения ТД 1,2 для ослабления магнитного потока и увеличения скорости электровоза.
Р12 — Р14 — добавочные резисторы ШС-018 к реле рекуперации.
Р15 — Р19 — резисторы ослабления возбуждения типа КФП-10А. Включены параллельно обмотке возбуждения ТД 3,4 для ослабления магнитного потока и увеличения скорости электровоза.
Р23 — РЗО — пусковые резисторы типа КФП-10А. Служат для ограничения тока ТД в режиме пуска электровоза. Установлены на второй секции.
Р31 — Р35, Р37 — Р41 — резисторы ослабления возбуждения типа КФП-10А. Включены параллельно обмотке возбуждения ТД для ослабления магнитного потока и увеличения скорости электровоза.
Р43 — Р50 — стабилизирующие резисторы КФП-1 ОА. Стабилизируют ток якоря ТД в режиме рекуперации. Р43 — Р44 (Р44 — Р45, Р49 — Р50) сняты, начиная с локомотивов ВЛ 10 № 1767 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1385 (НЭВЗ).
Р51 — Р52 — резисторы ЩС-157. Используют как добавочные резисторы к вентилю защиты 205-2.
Р53 — Р54 — резисторы сопротивлением 13,3 кОм к киловольтметрам 60-1 и 61-2.
Р55 — Р56 — резисторы ПП-160. Применяют как демпферные в цепи двигателя преобразователя П2.
Р56 — Р57 — резисторы ПП-160. Применяют как пусковые в цепи двигателя преобразователя П2.
Р58 — Р59 — резисторы ПП-162. Применяют как демпферные в цепи двигателя компрессора К1.
Р61 — Р62 — резисторы ПП-162. Применяют как пусковые в цепи двигателя вентилятора В1.
Р63 — Р64 — резисторы ПП-160. Применяют как демпферные в цепи двигателя преобразователя П1.
Р64 — Р65 — резисторы ПП-160. Применяют как пусковые в цепи двигателя преобразователя П1.
Р66 — Р67 — резисторы ПП-162. Применяют как демпферные в цепи двигателя компрессора К2.
Р68 — Р69 — резисторы ПП-162. Применяют как пусковые в цепи двигателя вентилятора В2.
Р70 — Р71 — резисторы типа КФП-10А. Стабилизируют ток якоря ТД в режиме рекуперации.
Р73 — Р74 — резисторы ЩС-161. Используют как добавочные резисторы к катушкам реле напряжения 63-1,64-1.
Р75 — Р76 — резисторы ослабления возбуждения ЩС-057. Включены параллельно обмотке возбуждения двигателя вентилятора В1. Предназначены для ускоренного изменения направления тока при коротком замыкании (к.з.) в рекуперативном режиме, что способствует быстродействию БК 302, 303. Перестали устанавливать с ВЛ 10 № 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1121 (НЭВЗ).
Р77 — Р78 — резисторы ЩС-057 ослабления возбуждения. Включены параллельно обмотке возбуждения двигателя вентилятора В2. Предназначены для ускоренного изменения направления тока при к.з., что способствует быстрому отключению БК 302, 303. Перестали устанавливать с ВЛ 10 № 1740 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1121 (НЭВЗ).
Р79 — Р80 — демпферные резисторы ЩС-157 к быстродействующему выключателю БВ-2. Ограничивают ток короткого замыкания в цепи вспомогательных машин. На электровозах с контактором БВЭ-ЦНИИ их сопротивление — 0,262 Ом. На локомотивах с КВЦ (МК-101) резистор типа ДС-520 установлен на крыше второй секции. С электровоза ВЛ 10У № 680 (ТЭВЗ) величина резистора увеличена до 1 Ом.
Р79 — Р80 — резисторы ДС-520 для ограничения токов к.з. в высоковольтной вспомогательной цепи. Устанавливали на электровозах НЭВЗа с контактором КВЦ (сопротивление — 4 ± 0,12 Ом).
Р81 — Р84 — переходные резисторы типа КФП 10А по 2,1 Ом каждый. Служат для шунтирования обмоток ТД в момент переключения их с одного соединения на другое (СП, П). Шунтирующие резисторы Р81 — Р82 и Р83 — Р84 несколько уменьшают генераторный ток и тормозную силу, создавая большую плавность изменения силы тяги электровоза при переключении ТД. На ВЛ10У № 1026 — 1030 в связи с применением вентильного перехода не устанавливали.
Р94 — Р95 — резисторы ЩС-092 цепей управления выключателя БВ-2 (53-2). Перестали устанавливать с ВЛ10 № 459 (ТЭВЗ) и ВЛ10 №1077 (НЭВЗ). На электровозах НЭВЗа с контакторами КВЦ устанавливали резистор ЩС-524 сопротивлением 31 Ом.
Р123 — Р124, Р127 — Р128 — балластные резисторы БС-575 к лампе скоростемера и прожектора.
Р131 — Р132 — балластные резисторы БС-576 клампе прожектора.
Р132 — Р133 — демпферные резисторы БС-576 (1,66 Ом) к лампе прожектора. Служат для удлинения срока службы прожекторных ламп при включенной кнопке «Прожектор яркий свет». Введены с ВЛ 10 № 1580 (ТЭВЗ) и с ВЛ 10 № 870 (НЭВЗ).
Р136 — Р137 — резисторы ЩС-065. Используют как разрядные (добавочные) резисторы к удерживающей катушке 51-1 (БВ-1). Они ограничивают ЭДС самоиндукции и, тем самым, уменьшают искро-образование при размыкании цепи удерживающей катушки БВ кнопкой или контактами аппаратов, включенных в ее цепь.
Р140 — Р141 — резисторы ПП-075 к аккумуляторной батарее. Служат для стабилизации напряжения подзаряда. Перестали устанавливать с ВЛ10 № 1860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 327 (НЭВЗ) в связи с применением панели ПУ-037.
Р141 — Р142, Р142 — Р143, Р143 — Р144 — резисторы ПП-075 к аккумуляторной батарее (Р141 — Р144 — 0,21 Ом; Р141 — Р140 — 0,25 Ом). В зимних условиях эксплуатации, когда величина нагрузки выше, чем летом, так как включены цепи обогрева, величину резисторов Р141 — Р144 уменьшают подключением перемычки РИЗ — Р144 (выкрашена в красный цвет), и она становится равной 0,15 Ом. Перестали устанавливать с ВЛ 10 № I860 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У № 327 (НЭВЗ) в связи с внедрением панели ПУ-037.
Р150 — Р151, Р152 — Р153 — резисторы к счетчикам электроэнергии Р-600М.
Р158 — Р160, Р162 — Р164, Р166 — Р168, Р170 — Р172 — резисторы ЩС-157 (ЩС-158). Используются как добавочные резисторы к датчикам (реле) боксования 143-1,144-1,145-2,146-2.
Р180 — Р181 — резисторы ПП-155 к генераторам преобразователей ПГ-1, ПГ-2. Ими регулируют токи в цепях якорей генераторов преобразователей и обмоток возбуждения ТД по секциям электровоза в зависимости от ЭДС преобразователей и намагничивающей силы.
Р201 — Р202 — разрядные резисторы типа ПП-206 (ПП-148) в цепи генератора преобразователя ПГ1. Предназначены для снижения перенапряжений обмоток ПП относительно «земли» при выключении контакторов БК.
Р203 — Р204 — разрядные резисторы типа ПП-205 (ПП-148) в цепи быстродействующего контактора 302-1. Предназначены для снижения перенапряжений при размыкании контактов БК.
Р207 — Р208 — разрядные резисторы типа ПП-205 (ПП-148) в цепи быстродействующего контактора 303-1. Предназначены для снижения перенапряжений при размыкании контактов БК.
Р209 — Р210 — разрядные резисторы типа ПП-206 (ПП-148) в цепи генератора преобразователя ПГ2. Предназначены для снижения перенапряжений обмоток ПГ2 относительно «земли» при выключении контакторов БК.
Р211 — Р212 — разрядные резисторы типа ПП-205 (ПП-148) в цепи быстродействующего контактора 302-2. Предназначены для снижения перенапряжений при размыкании контактов БК.
Р213 — Р214 — разрядные резисторы типа ПП-205 (ПП-148) в цепи быстродействующего контактора 303-2. Предназначены для снижения перенапряжений при размыкании контактов БК.
Р235 — Р236 — балластные резисторы БС-576 к лампе прожектора.
Р236 — Р237 — демпферные резисторы БС-576 (1,66 Ом) к лампе прожектора. Служат для удлинения срока службы прожекторных ламп при включенной кнопке «Прожектор яркий свет». Введены с ВЛ 10 № 1580 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 870 (НЭВЗ).
Р272 — Р273 — резисторы ЩС-018. Используют как добавочные резисторы к катушке реле рекуперации 62-1.
Р274 — Р275 — резисторы ЩС-018. Используют как добавочные резисторы к катушке реле рекуперации 62-2. Введены с ВЛ 10 № 425 (ТЭВЗ)иВЛ10№ 930 (НЭВЗ).
Р301 — РЗО2 — разрядные резисторы типа ПП-205 в цепи отключающей катушки быстродействующего контактора 302-1. Введены с ВЛ 10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1308 (НЭВЗ).
РЗОЗ — Р304 —- разрядные резисторы типа ПП-205 в цепи отключающей катушки быстродействующего контактора 303-1. Введены с ВЛ 10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1308 (НЭВЗ).
Р305 — Р306 — разрядные резисторы типа ПП-205 в цепи отключающей катушки быстродействующего контактора 302-2. Введены с ВЛ 10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1308 (НЭВЗ).
Р307 — Р308 — разрядные резисторы типа ПП-205 в цепи отключающей катушки быстродействующего контактора 303-2. Введены с ВЛ 10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1308 (НЭВЗ).
Р320 — Р322 — резисторы типа КФ. Предназначены для шунтирования якорей ТД 1 и 2.
Р323 — Р325 — резисторы типа КФ. Предназначены для шунтирования якорей ТД 3 и 4.
Р326 — Р328 — резисторы типа КФ. Предназначены для шунтирования якорей ТД 5 и б.
Р329 — Р331 — резисторы типа КФ. Предназначены для шунтирования якорей ТД 7,8.
I — VIII — тяговые двигатели ТЛ-2К1.
«АВР» — аварийная сигнальная лампа. Дублирует аварийный световой сигнал основных сигнальных ламп «БВ-1» и «БВ-2» для того, чтобы даже при выходе из строя основной сигнальной лампы на пульте управления подавался световой сигнал, указывающий на срабатывание защиты.
«БВ-1» — сигнальная лампа «БВ-1». Загорается при отключенном выключателе 51-1.
«БВ-2» — сигнальная лампа «БВ-2». Загорается при отключенном выключателе 53-1.
«БК» — сигнальная лампа «Быстродействующий контактор». Загорается при срабатывании любого из быстродействующих контакторов.
ВТ, В2 —двигатели вентиляторов Т.Л-110М.
«В-1», «В-2» — сигнальные лампы «Вентилятор 1-й секции», «Вентилятор 2-й секции». Загораются при неработающем (отключенном) мотор-вентиляторе.
Г1, Г2 — генераторы управления НБ-110.
«ГУ-1», «ГУ-2» — сигнальные лампы на электровозах с ПУ-037 для контроля работы генераторов управления. Горят при нормальной работе генераторов.
Д1, Д2 — диоды типа Д161-200-8-1,11-116 УХЛ2 или ВЛ200. Установлены на электровозах с модернизированной панелью управления ПУ-014: РОТ заменено этими диодами. Замена реле диодами исключило эксплуатационные расходы на осмотр, регулировку, ремонт и замену реле новым.
Д25 — диод, устанавливается параллельно обмоткам Н1 — НН1 генератора преобразователя для улучшения условий коммутации контактов контактора 73-2 и уменьшения времени гашения дуги.
ДТЦ — датчик тормозных цилиндров. Установлен в пневмо-электрическом датчике контроля состояния магистрали №418. Служит для включения и выключения электрических цепей устройства контроля магистрального воздухопровода автотормозной системы в зависимости от давления воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя и в канале тормозного цилиндра. Датчик № 418 введен с ВЛ10 № 442 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 820 (НЭВЗ).
ДДР — датчик дополнительный разрядки.
KI, К2 — двигатели компрессоров НБ-431П.
«КВЦ» — сигнальная лампа «Контактор вспомогательных цепей». Установлена на электровозах с КВЦ, горит при отключенном КВЦ.
ОД — отключатель двигателей.
П1, П2 — двигатели преобразователя НБ-436В. До ВЛ10 № 1503 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1030 (НЭВЗ) были установлены преобразователи НБ-436М. На преобразователях НБ-436В противокомпаундные обмотки выполнены не двумя, а одним витком. Это позволило при высоких скоростях уменьшить потери магнитного потока главных полюсов и, следовательно, потери тормозного усилия.
«П1», «П2» — сигнальные лампы «Преобразователь 1-й секции», «Преобразователь 2-й секции». Загораются при неработающем (отключенном) преобразователе (мотор-генераторе).
«ПБЗ» — сигнальная лампа «Противобоксовочная защита». Загорается при боксовании или юзе любой пары ТД.
ПГ1, ПГ2 — генераторы преобразователя НБ-436В.
ПД — датчик контроля состояния тормозной магистрали 418. Установлен на воздухораспределителе локомотива так, что один его
канал сообщается с каналом дополнительной разрядки, а другой — с тормозной камерой воздухораспределителя.
«РБ» — сигнальная лампа «Реле боксования». Загорается при боксовании или юзе любой колесной пары. Лампа загорается также при нажатии на кнопку «Песок». Исправность этой сигнальной лампы проверяется так же.
«PH» — сигнальная лампа «Реле напряжения». Загорается после того, как напряжение в контактной сети станет ниже 1900 В на ходовых позициях работы электровоза. С ВЛ10 № 1566 для устранения замеченного в эксплуатации «вредного» контура питание сигнальных ламп PH перенесено с провода К100 на провод 8.
«РКЗ» — сигнальная лампа «Реле контроля защиты». Загорается после включения кнопки «Токоприемники» (при отсутствии высокого напряжения в высоковольтной схеме электровоза и на высоковольтной катушке вентиля защиты 205-2) и гаснет после подъема токоприемника.
«РП» — сигнальная лампа «Реле перегрузки». Загорается при перегрузке ТД и напряжении в контактной сети свыше 4000 В.
КрМ1, КрМ2 — блокировки крана машиниста № 394.000-2. С ВЛ 10 № 1825 (ТЭВЗ) и ВЛ 10 № 1475 (НЭВЗ) установлены краны машиниста № 395.000-03.
РО-1, РО-2 — реле оборотов РКО-28. Предназначены для отключения двигателя преобразователя в случае превышения допустимой частоты вращения якоря (1950 ± 50 об/мин).
РОТ — реле Р-15Е (реле обратного тока). Устанавливали на панелях ПУ-014 (77-2). Предназначено для отключения аккумуляторной батареи от генератора управления, когда напряжение генератора становится ниже напряжения батареи, и подключения батареи к генератору управления, когда напряжение на нем становится больше. Такая зависимость необходима для заряда аккумуляторной батареи от работающего генератора. При выключении генератора аккумуляторную батарею нужно отключить от него для предотвращения интенсивного ее разряда на обмотку якоря генератора, имеющую малое сопротивление.
«РОТ» — сигнальная лампа «Реле обратного тока» на пульте помощника машиниста на электровозах с ПУ-014. Ее свечение соответствует режиму питания цепи управления от аккумуляторной батареи. На электровозах с модернизированной панелью ПУ-014 (РОТ заменено диодами) сигнальная лампа «РОТ» будет гореть при включенном контакторе 42-2, т.е. при работающем генераторе управления.
СРН — регулятор напряжения типа СРН-7У-3. Устанавливали на панели ПУ-014 (77-2). Предназначен для поддержания постоянного напряжения на зажимах генератора управления путем изменения тока в его обмотке возбуждения. (На первых советских электровозах устанавливали регуляторы напряжения немецкой фирмы «Pinch», имевшие сложное устройство и высокую стоимость. Впоследствии стали применять регуляторы типа СРН-1 Б, СРН-2 — СРН-7.)
«ТМ» — сигнальная лампа «Тормозная магистраль». При каждом торможении кратковременно загорается, свидетельствуя об исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали. Загорание сигнальной лампы в режиме тяги свидетельствует о нарушении целостности тормозной магистрали поезда.
1- 1,1-2,2-1 — линейные контакторы (ЛК) ПК-43. Служат для подключения ТД к напряжению контактной сети. Установка в одну ветвь силовой цепи последовательно двух ЛК (1-1,2-1 и 3-1,4-1) преследовала цель повышения отключающей способности ЛК.
2- 2 — линейный контактор ПК-43. Предназначен для того, чтобы в случае выхода из строя любого ТД во второй секции и последующего перехода на аварийный режим своим отключением предотвратить при СП-соединении подключение под напряжение двух исправных ТД. Иначе они работали бы под напряжением, соответствующем П-соединению, что недопустимо. На локомотивах ВЛ 10У № 1026 — 1030 линейный контактор 2-2 не устанавливали.
3- 1, 3-2,4-1 — линейные контакторы ПК-41. Служат для подключения ТД к напряжению контактной сети.
5-1, 6-2, 10-1, 10-2, 11-1, 11-2, 12-2 — реостатные контакторы ПК-31. Закорачивают секции пусковых резисторов (выводят реостаты).
5-2, 6-1, 7-1, 7-2, 12-1 — реостатные контакторы ПК-33. Закорачивают секции пусковых резисторов (выводят реостаты).
8-1, 8-2 — уравнительные электропневматические контакторы ПК-31. Служат для сбора цепи, по которой будут выравниваться потенциалы (токи) групп пусковых резисторов на П-соединении. На 37-й позиции контроллера машиниста оказываются выведенными все секции пускового реостата, тяговые двигатели работают при номинальном напряжении.
Казалось бы, что в этом случае сопротивления параллельных ветвей должны быть одинаковыми, и токи каждой пары тяговых двигателей должны быть примерно равными. Поэтому надобность в уравнительных контакторах отпадает, и они выключаются. На самом деле, на ходовых позициях контроллера машиниста при полностью выведенном пусковом реостате сопротивление каждой параллельной цепи определяется переходными резисторами между силовыми контактами электропневматических контакторов, включенными в каждую параллельную цепь.
Поэтому из-за возможного наличия окисной пленки на контакте одного их контакторов относительное значение сопротивления этой параллельной цепи может настолько возрасти, что оказывающаяся при этом разность токов параллельных цепей тяговых двигателей вызовет большой уравнительный ток. Чтобы исключить это явление, уравнительные контакторы 8-1, 8-2 на ходовых позициях контроллера машиниста выключают. По этой же причине контакторы 8-1, 8-2 при рекуперативном торможении, когда все пусковые реостаты выведены, не включаются.
12- 1 — реостатный контактор ПК-33. Закорачивает секции пусковых резисторов (выводит реостаты).
13- 1, 13-2 — электропневматические контакторы ПК-21 ослабления возбуждения. Обеспечивают сбор цепей ослабления возбуждения первой ступени.
14- 1,15-1,16-1 —электропневматические контакторы ПК-15 ослабления возбуждения. Обеспечивают сбор цепей ослабления возбуждения второй — четвертой ступеней соответственно.
14-2,15-2,16-2 — электропневматические контакторы ПК-17 ослабления возбуждения. Обеспечивают сбор цепей ослабления возбуждения второй — четвертой ступеней соответственно.
17-1 —линейный контактор. Устанавливали на ВЛ10У № 1026 — 1030 в связи с применением вентильного перехода.
17- 2 — линейный контактор ПК-43. Предназначен для того, чтобы:
Е> в случае выхода из строя любого ТД во второй секции и последующего перехода на аварийный режим своим отключением предотвратить на СП-соединении подключение под напряжение двух исправных ТД. Иначе они работали бы под напряжением, соответствующем П-соединению, что недопустимо;
Е> в случае выхода из строя ТД 7, 8 и последующего перехода на аварийный режим своим отключением предотвратить при П-соединении режим к.з., так как силовой контакт контактора 17-2 будет соединен с «минусом» через перемычку между контактами 008,018 отключенного ОД 7, 8.
18- 1,18-2 — электропневматические контакторы ПК-22 для создания цепи рекуперации. Подключают цепи обмоток возбуждения ТД к зажимам преобразователей ПГ1, ПГ2.
19- 1,19-2 — электропневматические контакторы ПК-25 для создания цепи рекуперации, подключают цепи обмоток возбуждения ТД к зажимам преобразователей ПИ, ПГ2.
20- 1 — уравнительный электропневматический контактор ПК-33. Служит для сбора цепи, по которой будут выравниваться потенциалы (токи) групп пусковых резисторов на СП-соединении на ВЛ10У №1026 — 1030. На электровозах до ВЛ10У № 1026 не устанавливали.
20-2 — уравнительный электропневматический контактор ПК-33. Служит для сбора цепи, по которой будут выравниваться потенциалы (токи) групп пусковых резисторов на СП-соединении на электровозах до ВЛ10У № 1026. На ВЛ10У № 1026 — 1030 уравнивает потенциалы средних точек цепей ТД на СП-соединении между секциями.
21- 1, 21-2 — дроссели ДР-027Т. Предназначены для подавления радиопомех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электровоза. Дроссель 21-2 введен с ВЛ10 № 1704 (ТЭВЗ) и ВЛ10 №1348 (НЭВЗ).
22- 1 — 27-1, 22-2 — 27-2 — контакторные элементы (к.э.) групповых кулачковых переключателей ПКГ-6Г. Предназначены для переключения ТД с СП- на П-соединение и обратно.
30-0 — 33-0 — к.э. кулачкового группового переключателя ПКГ-4Б. Предназначены для переключения ТД с С- на СП-соединение и обратно. Установка в одну ветвь силовой цепи последовательно двух к.э. 30-0,31-0 преследовала цель повышения отключающей способности к.э.
35-2 — высоковольтный предохранитель ВПК6/100. Защищает вспомогательные цепи при к.з. до контактов КВЦ. Также защищает цепь при к.з. в случае неразмыкания контактов КВЦ. Устанавливался на электровозах выпуска НЭВЗ с КВЦ.
37-1 — предохранитель ПКТН-ЮУЗ в цепи киловольтметров. Введен с ВЛ 10 № 1855 (ТЭВЗ) и с ВЛ 10У № 001 (НЭВЗ) для предотвращения взрыва вольтметров 60-1,60-2 при перекрытии добавочного резистора Р53 — Р54.
39- 2 — панель заземления.
40- 1, 40-2 — электромагнитные контакторы МК-310Б. Предназначены для включения и выключения преобразователя.
41- 1, 41-2 — электромагнитные контакторы МК-310Б-38. Предназначены для включения и выключения мотор-компрессора.
42- 1, 42-2 — электромагнитные контакторы МК-310Б-42. Предназначены для включения и выключения мотор-вентилятора. До электровозов ВЛ10 № 1682 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1308 (НЭВЗ) питание кнопок «Высокая скорость вентиляторов», «Низкая скорость вентиляторов» и контакторов было от провода К98.
43- 1, 43-2, 44-2 — электромагнитные контакторы МК-15-01. Предназначены для включения и выключения электрических печей отопления.
45- 1, 45-2 — токоприемники Т-5М1 (П-5). Служат для надежного подвижного электрического соединения между контактным проводом и электрическими цепями электровоза. С ВЛ 10 № 045 (ТЭВЗ) для увеличения расстояния между токоприемниками изменено место их установки: они смещены к головной части электровоза.
46- 1, 46-2 — однополюсные высоковольтные разъединители РВО-007Т. Предназначены для заземления цепи токоприемника при открытых дверях ВВК.
47- 1,47-2 — высоковольтные разъединители наружной установки РВН-004Т. Предназначены для включения и выключения силовой цепи электровоза в обесточенном состоянии. РВН-004 на пластмассовых изоляторах АГ-4В начали устанавливать вместо фарфоровых разъединителей РВН-1 с ВЛ10 № 094.
48- 2 — магнитный вентильный униполярный разрядник РМВУ-3,3. Предназначен для защиты изоляции электрических цепей электровоза от атмосферных и коммутационных перенапряжений. С ВЛ 10У № 1002 (ТЭВЗ) вместо разрядника РМВУЗ.З установили РВКУ-3,3.
49- 1,50-1 — низковольтные розетки РН-1. Служат для подключения ТД к источнику тока низкого напряжения (250 — 440 В) при вводе электровоза в депо под низким напряжением.
51- 1 — быстродействующий выключатель БВП-5 (БВ-1). Предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты оттоков к.з.
52- 1 — дифференциальное реле РДЗ-504. Служит для защиты от токов к.з. силовых цепей ТД. На электровозах ВЛ 10 до № 1587 (ТЭВЗ) устанавливали реле Д-4В с током уставки 100 А. Основные критерии при выборе тока уставки — величина минимальной намагничивающей силы удерживающей катушки, необходимая для удержания реле во включенном положении, и минимальный ток в силовой цепи реле, который при небалансе их отключает. Необходимая намагничивающая сила составляет 100 ампер-витков, а минимальный ток небаланса, проходящий по одному витку, — 100 А. Его величину определяет ток в силовой цепи на первой позиции контроллера в двигательном режиме или ток рекуперации при включении (не менее 100 А).
53- 2 — быстродействующий выключатель БВЗ-2 (БВ-2). Предназначен для защиты высоковольтной вспомогательной цепи от токов короткого замыкания и перегрузок. Выполняет также функции дифференциальной защиты. Аппарат БВЗ-2 введен с ВЛ 10 №459 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 1077 (НЭВЗ), до этого устанавливали БВЭ-ЦНИИ (на электровозах ТЭВЗ) и КВЦ (на локомотивах НЭВЗ). На ряде электровозов выпуска НЭВЗ — с ВЛ 10 №417 (по другим сведениям — на №601, 602 и с № 616) вместо БВЭ-ЦНИИ устанавливали контактор МК-101 (КВЦ).
54- 1 — дифференциальное реле Д-4В. Служит для защиты от токов к.з. высоковольтных цепей вспомогательных машин электровоза в тяговом режиме. Начиная с электровозов ВЛ 10 № 459 и ВЛ 10 №1077, при защите цепей БВЗ-2 дифференциальное реле 54-1 не устанавливали. Основные критерии при выборе тока уставки — величина минимальной намагничивающей силы удерживающей катушки, необходимая для удержания реле во включенном положении, и минимальный ток в силовой цепи реле, который при небалансе их отключает. Необходимая намагничивающая сила составляет 100 ампер-витков, а минимальный ток небаланса, проходящий по одному витку, — 8,5 А (при 12 витках в каждой катушке). Его величину определяет ток в защищаемой цепи — ток мотор-компрес-сора (около 10 А).
55- 1, 55-2 — электромагнитные контакторы МКП-23Г. Предназначены для автоматического закорачивания пусковых резисторов двигателей преобразователей при пуске — включаются при снижении пускового тока до 12 А. Начиная с электровоза ВЛ10 № 1889 (ТЭВЗ), для исключения ложных срабатываний реле перегрузки преобразователя НБ-436В вместо контактора МКП-23Г устанавливали контактор МКП-23Е, а с ВЛ10У № 034 — контактор МК-204. Включаются при снижении пускового тока до 20 А.
56- 1, 56-2 — электромагнитные контакторы МКП-23Д. Предназначены для автоматического закорачивания пусковых резисторов двигателей вентиляторов при пуске. Включаются при снижении пускового тока до 25 А.
57- 1, 57-2 — реле перегрузки РТ-500. Служат для отключения БВП-5, вентиляторов и преобразователя в случае перегрузки в цепи преобразователя. На ВЛ 10 до № 1587 (ТЭВЗ) устанавливалось реле РТ-050. На электровозах ВЛ10 с № 1889 (ТЭВЗ) и ВЛ 10У с № 034 (НЭВЗ) ток уставки увеличен с 50 до 80 А.
58- 1 — шинный разъединитель ШР. Предназначен для передвижения электровоза в депо под низким напряжением (250 — 440 В). Установлен на отключателе ТД первой секции (крайний одинарный нож справа). Для ввода электровоза в депо нож необходимо переставить в верхнее положение.
59- 2 — переключатель вентиляторов ПШ-5Г. Предназначен для переключения двигателей вентиляторов с низкой частоты вращения на высокую.
60- 1, 61-2 — вольтметры М151 0 — 4000 В. Измеряют напряжение контактной сети, установлены на пульте машиниста.
62-1, 62-2 — реле рекуперации РР-498. Служат для автоматического подключения двигателей к контактной сети при равенстве напряжения сети и ЭДС ТД в момент входа в режим рекуперативного торможения. На электровозах ВЛ10 до № 1587 (ТЭВЗ) устанавливалось реле РР-4. Реле 62-2 устанавливали с локомотивов ВЛ10 № 425 (ТЭВЗ) и ВЛ10 № 930 (НЭВЗ). Это исключило в режиме рекуперации броски токов в цепи ТД данного кузова при подключении их к контактной сети. В связи с этим несколько изменилась цепь соединения с корпусом катушек вентилей линейных контакторов.
(Продолжение следует)
