с сайта Трэйнпикс 2012 год
https://www.trainpix.org/photo/119828/
Не знаю как на старых БСах, на новых строящихся предложено дирекцией тяги убрать пинчи отопления. Просто, если у нас нет условий для функционирования отопления на не электрифицированных участках, зачем он нужен? Посмотрим воплотится ли в жизнь.
P.S. Про демонтаж имеющихся пинчей вроде бы ничего не говорится пока.
с форума МЖА:
https://rail-club.ru/forum/viewtopic...463396#p463396
Работая в тех.школе преподавателем, был на курсах в Коломне в 2012 г. и по поводу неиспользования электроотопления от ТЭП70БС на неэлектрифицированных ходах задавал аналогичный вопрос конструкторам КТЗ. Ответ был таким - ток электроотопления от ТЭП70БС достигает 250 А (зависит от нагрузки - чем больше вагонов в составе, тем больше ток) и при возврате по рельсам к локомотиву на неэлектрифицированных участках с АБ (и ЭЦ на станциях) "сжигает" рельсовые соединители малого сечения, рассчитанные там на предельный ток до 50 А, и приборы СЦБ. Также ток электроотопления не проходит по изостыкам, т.к. в силу отсутствия необходимости на тепловозных участках нет дроссель - трансформаторов (предназначенных для пропуска тягового тока и тока электроотопления на участках электротяги). Поэтому, чтобы пользоваться на участках с тепловозной тягой электроотоплением от БС, надо как и на электрифицированных участках, во - первых заменить штепсельные и приварные рельсовые соединители малого сечения на мощные приварные соединители (используемые на участках с электротягой), во-вторых установить в необходимых местах дроссель-трансформаторы. А это стоит немалого количества денег, стали (чугуна), меди, трудо- и материалозатрат и, самое главное, при небольших, как правило, размерах пассажирского движения на участках теплотяги долго окупается. Правда, на участках теплотяги с ПАБ (коих на сети предостаточно) есть вариант использования электроотопления от БС и я его предложил внедрить на Зап.-Сиб., но причастные руководители пока думают. А вариант такой - при ПАБ электроотопление от БС включать только на перегонах (где нет рельсовых соединителей и изостыков - они на перегонах не нужны), при проследовании станций и разъездов (с ЭЦ) выключать электроотопление перед предупредительными светофорами и включать его за предупредительными светофорами после прохода станции (разъезда). При следовании по станциям (разъездам) напроход это будет занимать по 5-7 минут (может чуть больше) в зависимости от схемы и длины станции (разъезда), особенностей их путевого развития, условий пропуска, поездной ситуации. При остановках на станциях (разъездах) - действия аналогичны. На стоянках по станциям (разъездам) по 5-10 минут никаких проблем в вагонах не будет (на электротяге при стоянках электроотопление также выключается и это есть в инструкции по электроотоплению).
Правда, при этом варианте, возможно, для создания лучшего контакта потребуется закладка графитовой смазки под болты стыковых накладок рельсовой колеи на перегонах (и промазка ею самих накладок по контуру поверхности прилегания к рельсам). Но сейчас и на участках теплотяги с ПАБ путь, как правило, бесстыковой, поэтому с пропуском тока электроотопления проблем быть не должно.
Двухпроводная схема электроотопления пассажирских вагонов исключает недостатки однопроводной, но потребует во - первых, изменения силовых электросхем вагонов (что тоже требует денег и вряд ли возможно при деповском ремонте вагонов эксплуатируемого парка), во-вторых электроотопление возможно только в поездах постоянного формирования, которых в реальной эксплуатации немного, в - третьих исключает прицепки к пассажирским поездам (по крайне мере, в голову) "почтарей", "багажек", "столыпиных", вагон-салонов руководства, различных вагонов-лабораторий и т.п. - никто по этим вагонам раскошеливаться на переделку силовых электросхем не будет.
