так а что - эти понятия разве не определены нормативно?

Наверняка определены.
Только - "не играет"...

"Не играет" у кого?
А как же ДБ, в составе которого выполняется оценка надежности и безопасности..
А как же попытки Гапановича через УРРАны там всякие управлять показателями...
А как же разработчики и производители ведущие работу над качеством изделий...
А как же деятельность экспертов...
Всё "играет", иначе без "опытных эксплуатаций" и прочего и быть не могло. "Оно само" (ЖАТ) - надежным и безопасным в эксплуатацию не попадает готовеньким.
Понятно, подходы к оценке надежности и безопасности будут разными..

В части надежности - "не играет" к сожалению.
На всех стадиях разработки у всех в голове только "опасные" отказы.
А сколько будет "обычных" отказов - никто этим не заморачивается...

Количество "обычных" отказов за период для объекта мы сегодня не умеем ни количественно оценить, ни просчитать, ни спрогнозировать!

Если про надежность эксплуатационник не парится, то только потому, что за него уже подумал разработчик под надзором ИЦ и оттолкнувшись от расчета надежности на систему, повысил её надежность, например, за счет того, что при разработке ввёл резервный комплект аппаратуры (на стадии ещё задолго ДО опытной эксплуатации). Поэтому и отказ не влияет на эксплуатацию. и через АСУ Ш Вы его не увидите скорее всего, т.к. работа станции сохраняется через второй комплект. а отказ после устранения в неё не попадет.
Другое дело, что нет предела совершенству и оставшиеся промахи у разработчика должны регулироваться рекламационной работой со стороны эксплуатационника, который должен следить за надежностью, а не только за безопасностью.
Но я так понимаю это эксплуатационщику не очень интересно, т.к. эксплуатацию НЕ интересуют отказы, не повлиявшие на эксплуатацию (!).
О чем здесь тогда говорить. Вы разберитесь тогда, что интересно, а что нет.

А АСУ Ш взять - заморачиваются - считают отказы, анализируют (в ПКТБ). Идея-то хорошая, заполняется база может не очень, но это вопрос опять же к эксплуатационнику.

В части надежности (по нормативке) основная проблема в следующем (по мне так):
отсутствуют установленные нормативные показатели надежности для ЖАТ лично я их нигде не нашел. Что разработчику задавать в ТУ - неясно.
Есть лишь 55369, но там ограниченный перечень изделий ЖАТ (в плане показателей надежности). Почему он не полный - вопрос уже к разработчикам.
Классы безотказности из ОСТ 32.146 ("40000 часов") почему-то не вошли в ГОСТ Р 55369.

Кстати, когда-то в студенчестве участвовал в разработке методики расчетов, прогнозирования и анализа надежности устройств СЦБ (курировал Адаскин), в ходе чего между делом определял реальную эксплуатационную интенсивность отказов по устройствам и системам ЖАТ (с учетом реальной оснащенности). Результаты публиковались в какой-то из статей, не помню чего.
Интереса ради (уже в виде хобби) ежегодно продолжаю пересчитывать эти интенсивности отказов с учетом данных обновленного ежегодного Анализа. (Если когда-то будет интересно - могу скинуть результаты в виде графика по годам) Сама методика я так понимаю на сегодняшний день не используется.

Конечно интересно...
Выкладывайте сюда, на форум, на коллективное рассмотрение и обсуждение.

не выйдет.
они неотделимы как сиамские близнецы. на технически ни философски...

Вмешаюсь в Ваш дружный разговор.
И так Надёжность и Безопасность!
Чем отличается Безопасное схемотехническое решение? Безопасное схемотехническое решение должно удовлетворять основному принципу - при любом виде отказа любого элемента вся схема должна переходить ТОЛЬКО В ОДНО СОСТОЯНИЕ С ВЫСОКОЙ СТЕПЕНЬЮ ВЕРОЯТНОСТИ! При этом совершенно безразлична степень надёжности элементов схемы. Можно ли создать БЕЗОПАСНОЕ устройство на элементах с НИЗКОЙ НАДЁЖНОСТЬЮ - да МОЖНО!

Если продолжать этот дружный разговор - нужно выносить его в отдельную ветку форума.

ГОСТ 32192-2013, ГОСТ 27.002-89
Абсолютно неверное суждение.

На предмет разных критериев ( подходов) к оценке надёжности и безопасности- не согласен. Потому как это будет вавилонское столпотворение: каждый со своими "понятками" и каждый прав. На разных языках многое не решается. Не кажется?
Пример:
Ваш родной ПГУПС сотворил ГОСТ 32685-2014 (для электроприводов), в нём раздел3 "требования безопасности" , где подпункт 3.10 "Критерии опасного отказа привода" где один из 4-х критерив "получение контроля при несоответствии взаимоположения запертого шибера и контрольных линеек"
Привод БЕЗ контрольных линеек- в этом случае технически более надёжное устройство (так получается), а в плане безопасности??? Повторюсь раздел-Требования безопасности.
Далее ещё одно творение , уже ВНИИЖТ: ГОСТ 33721-2016( гарнитуры и замыкатели) раздел 3.1.4 характеристика , что является опасным отказом- прочитайте второй подпункт и попытайтесь его внятно и понятно объяснить путейцу или ШНу
И кроме того раздел 5.3.1 фактически разрешает иметь ОПАСНЫЙ отказ на гарнитуре через 40 млн т. тоннажа пропущенного. При весе поезда 5000 тонн и на хорошей грузовой станции при пропуске 100 поездов в сутки, на сети будет узаконеный беспредел, за который спросить то и не с кого. В тоже время по требованиям стандарта 55369 интенсивность опасного отказа у гарнитур должна быть не выше 1х10 в минус 11-ой степени в час. прикиньте сами , мож я неправильно соотнёс, но у меня фигня полная получилась.
Вот результаты различных подходов, судите сами. Дальше будет не лучше.

Листаю ГОСТ Р 52289 в купе с 56057.
В последнем в п.2 есть ссылка на первый. Сличить требования обоих пока не могу. Но наткнуляс на другие требования:
7.3 Порядок установки светофоров, где оговорены габариты установки светофоров.
7.4 Режимы работы светофоров, где оговорена частота мигания.
По ОДМ 218.6.003-2011
10.4 Требования к звуковой сигнализации;
мощность не более 5 Вт;
интенсивность db < 87;
частота Гц 2300;
ток потребления, мА 200;
цикличность подачи сигнала, сек. 1;
11.5 Учитывая, что время проезда расстояния, равного остановочному пути, состоит из времени реакции водителя на смену сигналов светофора и времени торможения, можно в общем виде представить формулу промежуточного такта:
Можем получить: перестановку светофоров с приводов на отдельные стойки, замену форму фоновых щитов, с миганиной не понятно, звуковые излучатели менять и через КИП и регулирование времени задержки опускания шлагбаума в зависимости от типа автодороги.

А почему без ГОСТ 54898-2012???
На троих (это я про ГОСТы) - веселее будет...

Времени не хватает. но и до него дойду.

Там есть несколько фраз - я чуть в обморок не упал, когда прочитал...
В.И., - а давай выйдем досрочно на пенсию, "запишемся" на работу в ПКТБ и будем с утра до вечера ГОСТы читать!