АТ104

вот новинка на смену БЖРК http://tvzvezda.ru/news/forces/conte...60743-q4bo.htm

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

дспзVS

Состав Mercury New York Central Railroad


Накануне своего первого рейса по маршруту Чикаго — Нью-Йорк.





Вчерашний поезд завтрашнего дня

https://youtu.be/sh1McLH15cY

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

дспзVS

Экспресс "Люкс-торпеда"

Этот экспресс ходил на Галичине в 1930-ых. Скажем, расстояние от Тернополя до Залещиков он преодолевал за 2,5 часов. Современные поезда идут более 4-х часов...



Lux-torpeda была так называемой "автомотрисой" - вагоном со встроенным двигателем внутреннего сгорания. На нынешней "Укрзализниці" такой транспорт называется рельсовым автобусом. Сама "торпеда" тоже выглядела как гибрид автобуса и лимузина.
"Ракетный" дизайн вагона был ультрасовременным как на 1930-е годы и когда поезд проходил мимо станции, он привлекал всеобщее внимание. Аэродинамическая форма и отсутствие паровоза и соответствующего столба дыма радикально отличали "торпеду" тогдашних поездов.



Первая "Люкс-торпеда" была построена в 1933 году в Австрии фирмой Аustro-Daimler-Puch. Польское правительство, желая развить железнодорожные перевозки и поднять ветшавшие промышленность, купил одну мотрису, а затем и лицензию на нее.

В довоенной Польше после первых успешных испытаний австрийской "торпеды" взялись адаптировать ее к местным потребностям. С 1936 года эти автомотрисы строились уже на польском заводе Fablok, оснащаясь более мощными дизельными двигателями, расположенными впереди кабины машиниста - по одному с каждой стороны.
В этих автомотрисах диск колеса опирался на бандаж через пневмошины автомобильного образца, поясняет газета УЗ "Магистраль". Это улучшало плавность хода и уменьшало динамические нагрузки на рельсы, что было важно при высоких скоростях движения.

Скорости действительно были нешуточные. Максимальная достигала 120 км / ч, но конструкционная в эксплуатации была установлена 115 км / час. В целом же скорость движения достигала 100-105 км / час.
Средняя скорость при использовании автомотрис была значительно выше, чем у обычных паровозов. Так, скорый поезд на участке Львов-Красное преодолевал за час 75 км. А при использовании автомотрис средняя скорость на этих участках составляла 90 км / час.
Быстрое движение обеспечивало и наличие двух кабин - в противоположных концах "торпеды". В каждом из них сидел машинист, который управлял "своим" двигателем.
Такая конструкция позволяла избегать длительного маневрирования на узловых станциях, когда поезд должен был двигаться в противоположную сторону. Не надо было отцеплять и перегонять локомотив. Кабины в обоих концах вагона соединялись световой и звуковой сигнализацией.



Официально "люкс-торпеды" назывались Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE - "экспресс-поезд с двигателем внутреннего сгорания". Увидев перспективность такого транспорта, польская промышленность взялась производить и другие автомотрисы - хотя и без узнаваемой дизайна, но с хорошими показателями скорости.
Первые "торпеды" объединяли Краков с модным курортом Закопане. В 1936 году поезд проехал это расстояние (150 км) за 2 часа и 18 минут - рекорд, не побитый до сих пор. Позже были открыты рейсы "Краков-Варшава", "Варшава-Катовице", "Варшава-Лодзь", "Львов-Закопане" и другие.
На Галичине состоянию на лето 1939 года "торпеды" обслуживали маршруты "Львов-Стрый-Дрогобыч-Борислав", "Львов-Галич-Станислав [Ивано-Франковск]-Коломыя", "Львов-Красное-Золочев-Тернополь" и "Тернополь-Чертков-Залещики".

В каждой автомотрисе было 48-52 места, все первого класса. На фоне катастрофического состояния автомобильных дорог в межвоенной Польше "люкс-торпеда" была эталоном скорости, комфорта и шика.

Вторая мировая война стала концом этих железнодорожных экспрессов. Большинство "торпед" погибли под авиационными бомбами, уцелело только две машины на Краковском вокзале.
Они использовались как поезда "Только для немцев" на линии в Закопане, а также как спецтранспорт для работников Генерал-губернаторства [административной единицы Третьего рейха на территории Польши и части Украины].



Красная Армия, которая отбила вагоны у нацистов, вернула их социалистическом польскому правительству в непригодном для пассажирском движения виде. Некоторое время одной из "торпед" возили на работу шахтеров, а с другой скручивали запчасти на случай ремонта.
Примерно в 1954 году обе "люкс-торпеды" были списаны и до нашего времени не сохранились.

https://youtu.be/p8nP9EswUM0

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

http://www.istpravda.com.ua/articles/2012/04/5/79829/

АТ104

вот тут про «электробусы», оказывается и наши умы над этим работают https://auto.mail.ru/article/57994-v...hizn_ikarusam/ РЖД пока молчит, а то бы на крыше электрички столько солнечных батарей можно разместить а в полосе отвода ветряков понатыкать

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

дспзVS

"Серебряная стрела"

Этот поезд был построен в 1963-м году в Югославии. "Чудо техники" имело обыкновеннейший серийный номер 611, а люди назвали его "Серебряная стрела" или "Аллюминиевый поезд". Называли его так потому, что на бортах поезда был оставлен естественный цвет аллюминия. Он ослепительно сверкал под южным средиземноморским солнцем.



Строили этот поезд в железнодорожных мастерских Загреба в широкой кооперации с другими предприятиями социалистической Югославии. Всю электрическую начинку поезда изготовило народное предприятие "Раде Кончар".
Непременным условием тех, кто давал предприятиям задание на разработку было то, чтобы поезд был изготовлен полностью из отечественных, югославских деталей. Допускалось применение только двух процентов импорта.

Поезд был дизель-электрическим и состоял из четырёх вагонов - два моторных и два прицепных. Дизели и генераторы располагались в моторных отсеках перед кабинами машинистов. Мощность каждого из двух дизелей составляла сначала 735, а затем и 800 лошадиных сил.
Вместимость нового поезда составляла 192 человека, а скорость - 120 километров в час.



Поезд был разрекламирован как чудо техники, первый в Европе облегчённый аллюминиевый состав. Он был выставлен на международной ярмарке в Загребе в том же 1963-ем году. На снимке ниже запечатлён как раз этот самый момент. Посетители ярмарки осматривают необычный экспонат.



Новые поезда были направлены на главную линию страны. Они начали ходить из Загреба в Белград. После электрификации этой линии "Серебряные стрелы" стали обслуживать линию, соединяющую Загреб с приморскими городами Задар и Сплит.



Однако у нового подвижного состава начались проблемы с электрооборудованием, а может и не только с ним. Тяговые электродвигатели постоянно перегорали. И в пути "Серебряную стрелу" всегда сопровождали инженеры. Один из разработчиков поезда сетовал на те самые пресловутые два процента. Вот если бы импортных деталей было не два, а хотя бы двадцать процентов, уж мы бы тогда бы...
В общем, судьба поезда была незавидной. Было построено то ли три, то ли четыре состава. Несколько лет они с грехом пополам ходили, а потом долго стояли где-то на запасном пути. В середине семидесятых их распилили.

http://guriny.livejournal.com/476696.html

дспзVS

В начале 80-ых, Ikarus заключил соглашение о сотрудничестве с Ganz-MÁVAG, венгерской компанией, которая обладала многолетним опытом в производстве локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС). Целью соглашения было создание рельсового автобуса, который предназначался для венгерского и дальневосточного рынков. Кузов должен был построить Ikarus, подвагонка была производства фирмы Ganz.
Получившийся Ikarus 725.00, такое обозначение получил рельсовый автобус, был представлен в 1983 году. В дальнейшем он поступил на испытания в MÁV и получил номер 601 (секции именовались 601/1 и 601/2 соответственно). Всего было построено два опытных экземпляра.


Ikarus 725.00, 1983 год.

Каждая из секция была длиной 12 метров, полностью длина всего автобуса от бампера до бампера составила 25,2 метра. Одна из секций была оборудована дизельным двигателем Cummins. Основные части конструкции кузова были идентичны 200-ой серии, торцы и кабина машиниста были усилены в соответствии с железнодорожными стандартами.


Схема автобуса.



В 1987 году, Ganz-MÁVAG успешно представила прототип двухсекционного поезда в Малайзии, с последующим заказом на пять трёхвагонных составов и пяти пятивагонных составов в дальнейшем. В постройке кузовов вагонов были использованы компоненты и детали кузовов 200-ой серии автобусов Икарус. Головные вагоны были идентичны и оборудовались дизельными двигателями Cummins. Модель получила обозначения Ikarus 725.01.





http://arseeny.livejournal.com/63983.html

Поручик

На выходных был с семьёй в музее ЖД техники ЗСЖД на ст. Сеятель. Сделал сферическую панораму. Решил тут ей и место))

Миниатюры

 

дспзVS

Первый поезд Talgo

Первый дизель–поезд Talgo (на КДПВ) был построен в 1942 году по проекту испанского инженера Алехандро Гоикоечеа. Средства на его постройку выделил предприниматель Хосе Луис Ориоль. Назвали поезд аббревиатурой из испанской фразы: поезд сочлененный легкий Гоикоечеа — Ориоля (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) — Talgo.
В серию этот поезд, увы, не пошел.

дспзVS

Когда движению на малодеятельных участках железных дорог, а ездить надо, на помощь приходят они - самодельные железнодорожные дрезины.

https://youtu.be/afr4zPhuV6M

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

дспзVS

Гироскопический монорельс Шиловского

В начале прошлого века губернатор Костромской губернии Пётр Шиловский разработал проект монорельсовой дороги и стал одним из пионеров широкого внедрения в военной и транспортной технике гиростабилизирующих устройств.



Устройство для сохранения равновесия

Весной 1911 г. в Петербурге отмечался 75-летний юбилей первой отечественной желез­ной дороги - Царскосельской. По случаю этого знаменательного события Русское техническое общество устроило в столице, в Соляном городке, выставку, «гвоздём» которой была модель гиро­скопической железной дороги. По одному един­ственному кольцевому рельсу, проложенному в зале, бойко бегал маленький состав из трёх вагончиков. Пояснения давал сам изобретатель.

О творце модели Петре Петровиче Шиловском «Петербургская газета» писала: «Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специально­го технического образования. Он - юрист и зани­мает очень видный административный пост в одной из губерний России». Действительно, Шиловский возглавлял в то время Костромскую губернию.

Он происходил из старинного дворянского рода, окончил петербургское Училище правове­дения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должно­сти следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.

Один московский репортёр так характеризовал ПЛ.Шиловского: «Богато одарённый, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться означало сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карь­ере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».

Шиловский был автором ряда работ по правове­дению и многих публицистических статей по пра­вовым вопросам. Но удивительное дело, техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные.

«Устройство для сохранения равновесия пово­зок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, рус­ский патент, заявленный весной 1909 г.

Устройство имело двухрамный гироскоп с маят­ником. При нарушении равновесия повозки маят­ник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.

В июне 1909 г. небольшая гироскопическая модель уже уверенно передвигалась по проволоке, натянутой между деревьями на даче изобретателя.

В полную отставку

Шиловский запатентовал своё гироскопическое устройство также в Англии, Германии, Франции и США.

Губернаторствовать ему пришлось недолго, около трёх лет. «В Костроме, - писала москов­ская газета того времени, - П.П.Шиловский увлё­кся англоманством. Весь строй своего дня он поставил на английский лад. От начальника кан­целярии требовал, чтобы тот говорил с ним по-английски, и последний даже жаловался на это в Петербург».

Свои опыты с гироскопами Пётр Петрович ста­рался не афишировать, понимая, что они никак не вяжутся с его губернаторским постом, с обя­занностями чиновника столь высокого ранга. Но долго скрывать свою страсть ему не удалось.

У него начали портиться отношения со столич­ным начальством. Надо было выбирать что-то одно, и Шиловский выбрал изобретательство, подав, как он писал, в «полную отставку». Пётр Петрович поселился в Петербурге, на Английской набережной, и всецело посвятил себя техническому творчеству. Вскоре мир узнал о его новой замечательной конструкции - двухколёс­ном гироскопическом автомобиле.

Построить необыкновенную машину на родине Шиловский не смог. Она была изготовлена известной английской фирмой «Уолсли», а пото­му и первые поездки на гироскопическом автомо­биле производились в Англии.

Лондонцы с удивлением наблюдали, как этот двухколёсный гирокар уверенно двигался по оживлённым улицам. «Особое восхищение прохо­жих, - отмечал русский журнал «Аэро и автомо­бильная жизнь», - вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости». На ходу пассажиры меня­лись местами, сходили и снова садились, но машина всё так же была устойчива. Гироскоп надёжно держал её в равновесии.

Первая мировая война помешала Шиловскому вывезти гироскопический автомобиль в Россию, о чём он очень сожалел (судьба машины до сих пор не известна). Заниматься гироскопами Пётр Петрович, конечно, продолжал, находя для них всё новые и новые области применения.

Гироскопическая линия

Война была уже в разгаре, когда Шиловский предложил снабжать гироскопическими устрой­ствами корабельные орудия. В 1915 г. он обра­тился в Морской генеральный штаб с письмом, в котором доказывал, что это значительно повы­сит точность стрельбы, поскольку гироскопиче­ское орудие будет всегда наведено на цель, «хотя бы корабль был подвержен самой серьёз­ной качке».

Тогда, во время Первой мировой, он развил прямо-таки героические усилия, чтобы внедрить своё изобретение в военном флоте. И не его вина, что по причинам чисто бюрократическим это так и не удалось сделать.

Шиловский фонтанировал смелыми идеями. Одновременно с проектом гироскопической пушки появился его гироскопический успокои­тель качки корабля. Он создал гироскопический указатель курса для кораблей и самолётов, так называемый «ортоскоп». В Петрограде стара­ниями неутомимого изобретателя было налажено опытное производство таких приборов. Они успешно испытывались в море и в воздухе на самолёте-гиганте «Илья Муромец». Увы, на этом всё и закончилось. Наступили времена раз­рухи и развала.

После рокового 1917 г. мелькнула, было, на­дежда. Шиловский сумел убедить новое военное ведомство в целесообразности прокладки гиро­скопической железной дороги Петроград-Гатчина протяжённостью около сорока кило­метров.

Нигде в мире подобной дороги не было. Правда, английский инженер Луи Бреннан уже создал опытный гироско пический вагон-платформу в натуральную вели­чину, но эта платформа не шла ни в какое срав­нение с грандиозным проектом русского изо­бретателя.



Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело.



Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравне­нию с постройкой обычного. Особенно сооруже­ние железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натяну­тый стальной трос!

Дорога государственного значения

Движение по монорельсу окажется более плавным и естественным. «В природе, писал Шиловский, - нормальное, правильное, естественное передвиже­ние есть продвижение по линии, а не по плоскости». Скорость же гиропоезда предполагалась немалая - 150-200 км/ч. Экспериментальный состав должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый - на полсотню пассажиров.

Скептики рисовали ужасные картины ката­строф от падения поезда при внезапной останов­ке гироскопа. С изумлением Шиловский писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнан­ный 100-пудовый волчок вращается в силу одной накопленной энергии около семи часов». Сделать же для поезда специальные опоры на станциях не представляет большого труда.



За опытной гироскопической дорогой было при­знано общегосударственное значение, а руковод­ство строительством поручено Особой комиссии Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). В короткий срок, всего за год, группа инженеров под руководством Шиловского выполнила подроб­ный, рабочий, проект дороги и поезда с гироско­пом. В теоретическом обосновании небывалой дороги принимали участие известные учёные-меха­ники, такие, как И.В. Мещерский, П.Ф. Папкович, Н.Е.Жуковский. Заказы на постройку поезда были размещены на Путиловском и Балтийском заводах.

«Петроградская правда» сообщала в августе 1921 г.: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой железной дороги Петроград-Гатчина. Разработаны все необходи­мые проекты и схемы, имеются материалы, про­довольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнётся в ближайшие дни. Однорельсовая доро­га Петроград-Гатчина явится самым крупным опытом подобного рода в мире».

Таинственная судьба

Строительство, действительно, началось. Удалось проложить часть пути, около 12 киломе­тров, примерно четвёртую его часть, от Царского Села до Средней Рогатки. Но положение в стране с каждым днём становилось всё тяжелее.


Однорельсовая колея,проложенная в 1921 г.

Строительство необычной железной дороги ока­залось явно не ко времени, и в 1922 г. все рабо­ты были прекращены.

С тех пор прошло более 80 лет. Гироскопи­ческие железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, на воде, в воздухе и космосе.

Неоднократно предпринимались (и предприни­маются) попытки создать двухколёсные гироскопи­ческие автомобили. В Англии вскоре после Шиловского подобную машину построил уже упомя­нутый инженер Луи Бреннан. Значительно позже, в 60-е гг. прошлого века, два типа эксперименталь­ного двухколёсного автомобиля «Гирон» создала в США компания «Форд». И там же, в Америке, инже­нер Томас Саммерс запатентовал целое семейство грузовых гироскопических автомобилей для пере­движения по узким горным тропам.


Brennan's gyroscopically balanced monorail on a demonstration run.

Имя П.П. Шиловского как пионера гироскопи­ческой техники упоминается во многих научных книгах. Между тем история его жизни долгое время оставалась неизвестной, а многое покры­то тайной и по сию пору. Например, совершенно неясно, как сложилась жизнь этого талантливого изобретателя и учёного после 1922 г., когда рух­нул план постройки его гиродороги.

Что сталось с ним? Был репрессирован? Такое вполне могло случиться: камер-юнкер, экс-губер­натор. Но нет. Как сообщил автору этих строк Ценральный архив ФСБ, среди репрессированных Пётр Петрович Шиловский не значится. Он мог и эмигрировать, скорее всего, в Англию, с которой издавна был связан.Но это лишь предположение.

http://alternathistory.com/giroskopi...ha-shilovskogo

дспзVS

Паровоз Андреев

Стране Советов удалось перегнать Америку в паровозостроении, но уникальную машину пустили на переплавку, поскольку для нее не было соответствующих железнодорожных путей

В начале XX века неотъемлемым признаком технического прогресса стало считаться почему-то создание гигантских машин и механизмов -- огромных самолетов, пароходов и, конечно же, паровозов. Главным показателем технического развития любого государства тех лет служил самый быстрый по тем временам железнодорожный транспорт. Естественно, и Страна Советов, усиленно старавшаяся доказать всему миру преимущества социалистической системы, не могла не заразиться этой гигантоманией.

Великобритания к тому времени успела спустить на воду уникальные «водоплавающие» гиганты -- «Олимпик», «Титаник» и «Британик». А Североамериканские Соединенные Штаты (САСШ) начинают серийный выпуск локомотива с шестью движущими осями и мощных, огромных сочлененных паровозов, предназначенных для вождения составов с углем.



Перед наркомом путей сообщения «прогнулись», назвав его именем паровоз

С созданием самых крупных в мире судов в СССР как-то не сложилось. А вот в таком стратегическом с политической точки зрения вопросе, как паровозостроение, Советскому Союзу очень трудно было стерпеть чье-то первенство. И советские ученые не подвели: в 1934 году луганские паровозостроители гордо рапортовали об окончании монтажа огромного грузового паровоза 2-7-2 (АА20). Гигант получил имя «Андрей Андреев».

Самое любопытное, что паровоз был назван не в честь создавшего его конструктора, что было бы естественно, и даже не какого-либо революционера, а в честь наркома путей сообщения СССР, работавшего на этом посту с 1931 по 1935 год. «Прогнуться» перед главой железнодорожного ведомства паровозостроители решили не случайно. Это подобострастие объяснялось тем, что нарком А. Андреев до назначения на эту должность возглавлял небезызвестную Рабоче-крестьянскую инспекцию, контролировавшую в ответ на жалобы и обращения трудящихся все области народного хозяйства и госуправления. Иначе говоря, бдительные граждане «докладывали» куда следует, а облеченные полномочиями рабкриновцы приезжали и находили происки контрреволюции. Вот и ублажили наркома, дабы вдруг по старой памяти не организовал проверочку на наличие антисоветских элементов.

Создание паровоза-гиганта начиналась в 1931 году в Москве в одном из проектно-конструкторских институтов закрытого типа, где за пайку хлеба и право остаться в живых трудились лучшие технические умы СССР. Задача им была поставлена сверху предельно жесткая -- догнать и перегнать американцев, поскольку паровоз -- это транспорт пролетариата, а не буржуев. Недаром в известной песне пели: «Наш паровоз, вперед лети, в коммуне остановка». Как же в коммунизм-то на отсталой технике?

К 1932 году первая проектная документация на будущий паровоз поступила на перспективный по тем временам, только что реконструированный Луганский паровозостроительный завод, который к тому времени успел прославиться всевозможными рекордами. Например, в том же 1932 году здесь был поставлен рекорд по укладке арматуры для бетонирования будущих цехов.

Арматурщикам, действительно, трудиться пришлось героически. В план строительства входило и изменение русла протекающей по территории предприятия реки Лугань. Но когда начались ливни, река, не считаясь с планами партии, вышла из берегов и потекла по старому руслу -- как раз там, где уже начали возводить новые цеха завода. Нависла угроза полного затопления. Молодые парни по 30 часов без сна и отдыха, работая по пояс в воде, боролись со стихией, укладывали бетонные сваи. Вручную. О механизации и речи не было. Но даже в таких условиях они умудрились в два раза превысить показатели американцев, у которых этот процесс был, естественно, механизирован.

Бригаду рабочих за установленный мировой рекорд наградили… велосипедом

Когда за океаном об этом узнали, в Луганск прибыла делегация, на глазах у которой звено из восьми человек во главе с Иваном Стафийчуком даже превысила свой рекорд еще на 30 процентов. Американцы были поражены энтузиазмом молодых людей, хотя и никак не могли понять, почему вместо того, чтобы попытаться механизировать труд, советские парни вручную вколачивают сваи, работают, как в каменном веке, да еще и гордятся этим. По их, капиталистов, разумению, все в конечном итоге делается ради человека, а то завтра этот человек не сможет нормально работать. Американцам было невдомек, что в Стране Советов все подчинено идее, и никого не интересует, сколько будет положено жизней ради ее воплощения.

Еще один любопытный факт. Звено Стафийчука за свой мировой рекорд было награждено… велосипедом. Но когда парней решили наградить, в их звене (по документам) появился девятый «арматурщик» -- некто Наум Троцковский. Он, правда, не стоял по пояс в воде по 30 часов, не вколачивал сваи, зато был секретарем комсомольской организации. И потом всю жизнь рассказывал, как совершил трудовой подвиг и превзошел «самих американцев». Да и велосипед парни Стафийчука после вручения так больше и не видели. Сначала на нем разъезжали по заводу комсомольские лидеры, а потом двухколесная награда и исчезла с глаз.



Но арматурщики Ивана Стафийчука гордились не только своим трудовым подвигом. Рабочие этого звена выступили с прогрессивным и очень смелым по тем временам предложением, и оно было поддержано наверху. Существовавшая тогда у строителей завода поголовная уравниловка в зарплате устраивала больше всех самых ленивых, поэтому «стафийчуковцы» предложили, чтобы каждый получал по труду. Заводской комсомол быстренько записал себе в актив одобренную руководством идею и взял на себя важную функцию -- четко следить за выработкой каждого звена и члена бригады.

Но вернемся к «Титанику» паровозостроения. В 1934 году «Андрей Андреев» был готов выехать за ворота завода. Его уникальность заключалась в том, что это был первый в мире и единственный по сей день паровоз с семью движущими осями, а проще говоря -- с семью парами колес. В абсурдности создания подобной машины в тех условиях вряд ли стоит винить конструкторов, которые получили возможность воплотить свои самые смелые технические идеи. Это был первый случай в те годы, когда любая, даже самая бредовая задумка в отношении создания паровоза-богатыря могла получить путевку в жизнь, и, самое главное, быть профинансированной. На выпуск первого и последнего гиганта паровозостроения была истрачена огромная, даже по нынешним временам, сумма -- около полутора миллионов американских долларов.

Когда в Штатах узнали, что Советы обошли их, один из американских технических вестников писал: «Новое создание нежизнеспособно и будет крайне скверно вести себя в ходу». Так оно и вышло. К тому же американцы помнили, что строился уникальный локомотив на том самом заводе, где «любят все делать руками, а не машинами». Разумеется, конкурентами луганских паровозостроителей руководила ревность, но, к сожалению, они были недалеки от истины.

Все описания и чертежи уникальной машины были уничтожены.

«Андрею Андрееву» предстояло необычное испытание. Выйдя из заводского депо, паровоз должен был сразу же отправиться в Москву с целым составом угля на «представление» высокому начальству. 3 января 1935 года паровоз прибыл-таки в столицу СССР. Сама машина показала себя с самой лучшей стороны, да вот с дорогами ей «не повезло». Буквально с первых же минут паровоз «споткнулся» на старых стрелках, а потом -- и того хуже. Он несколько раз сходил с рельсов, а в завершение вдруг выяснилось, что из-за огромной длины (»Андреев» в три, а то и в четыре раза превышал обычные локомотивы тех времен) не помещался ни на поворотных дугах, ни в «стойле» паровозных депо.

Кроме того, экспериментальный паровоз-богатырь был уникальным во всех отношениях изделием, все его узлы и детали были спроектированы и изготовлены в единственном экземпляре, только для него. Поэтому, стоило выйти из строя какой-либо детали или узлу, их невозможно было заменить, взяв с другого образца локомотива. Потом заговорили и о невозможности поставить новую машину на серийное производство, поскольку это было связано с проблемой создания и абсолютно новой ремонтной базы. Ее пришлось бы организовывать специально под этот паровоз. Словом, было решено, что уникальный АА20 пока нецелесообразно использовать в СССР. Но это было уже не столь важно. Главное -- мы обогнали американцев. Хотя все-таки нужно отдать должное паровозостроителям: машина была выполнена на очень высоком уровне. Однако, к большому сожалению, все описания и чертежи были уничтожены. Как, кстати, и многие его создатели.

Над АА20 работало около двух сотен конструкторов, которые, в большинстве своем, были еврейской национальности. Именно это и стало их самой большой «виной» перед Советской властью. Забирали их по малейшему поводу, фабрикуя не только политические, но и банальные уголовные дела. А вся беда в том, что местный НКВД не выполнял план по количеству задержанных, а когда начались трудности с детищем конструкторов, то и поводов особых искать не было нужды. Паровоз «не вписался» в стрелку, сошел с рельсов -- как тут не обвинить в злонамеренном вредительстве человека с фамилией, заканчивающейся на -ман или -штейн. Глядишь, и план по 58-й статье будет выполнен. А железнодорожное руководство и не думало спасать своих конструкторов -- наоборот, заботясь, очевидно, о собственной безопасности, еще и подливало масла в огонь.

Зимой 1941 года уникальный паровоз в холодном (нерабочем) состоянии был доставлен в Миллерово, а через два месяца переправлен в Москву, где оказался на приколе возле одной из теплоэлектроцентралей. Правда, о нем не забыли. Несколько позже паровозу даже дали новое имя -- «Богатырь» и… переправили на новую стоянку -- на экспериментальную базу МПС СССР в подмосковную Щербинку. Еще раз о мировом достижении советских паровозостроителей вспомнили в 1961 году, когда было принято решение разрезать его на металлолом и пустить на переплавку.

Но история нас, к сожалению, ничему не учит. В весьма похожую техническую авантюру советское руководство пустилось не в столь далекие от нас 80-е годы. Интересно, что очередную победу одержал все тот же луганский, впрочем, на то время уже Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции. В 1980 году появилась реальная перспектива выпустить первый опытный образец самого мощного не то что в СССР, но и в мире тепловоза, секционная мощность которого составляла 6 тысяч лошадиных сил. Спроектирован он был уже без участия Москвы, полностью заводским ЦКБ. Да и в отличие от «Андреева»-»Богатыря», гигант, не имеющий аналогов в мире, остался без имени, получив техническое название -- ТЭ136.

А в конце 80-х создается настоящий двухсекционный монстр -- тепловоз, оснащенный новейшими огромными дизелями. У него уже было десять осей в секции и общая мощность 12 тысяч лошадиных сил. Но и этому детищу технической гигантомании, как и рожденному в далеком 1934-м, не суждено было послужить народу. А причина все та же -- дороги, не предназначенные для таких гигантов. Было подсчитано: чтобы приспособить наши магистрали под службу таким громадинам, необходимо затратить количество металла, равное годовому выпуску стали в СССР. Так что новый «Богатырь» постигла та же участь -- он ржавеет на запасных путях завода.



http://feldgrau.info/engines/13325-parovoz-andreev

дспзVS

"Romance car"

Самым быстрым поездом "всех времён и народов" на узкой колее стал вот этот:



Колея 1067, принятая в Японии считается узкой. Вот на ней-то этот поезд и разгонялся до рекордной своей скорости в 145 километров в час. И случилось это аж в 1957-м году. И вроде бы за полвека с лишним никто этот узкоколейный рекорд так и не побил.

Поезд назывался "Romance car". В дословном переводе с английского "романтический вагон", "вагон для романов". Японцы, по привычке немного переделывающие английские названия стали называть его "Романсу-ка".

Почему же ему дали такое название? Оказывается между сиденьями в этом поезде не сделали подлокотников, отделяющих одно место от другого. Не сделали их скорее всего ради экономии места, ведь на колее 1067 вагончики должны быть узкими. Два сиденья слева от прохода, два справа. И тут кому-то из японских железнодорожников пришла в голову дельная мысль. "А пусть это у нас будут вагоны для влюблённых".



А ещё у этих поездов была одна красивая особенность. Кабина машиниста отделялась от пассажирского салона прозрачной стеклянной перегородкой. Можно было сидеть и смотреть как перед лобовым стеклом с огромной (для 1957-го года) скоростью набегает на тебя причудливый пейзаж Страны Восходящего Солнца. А слева сидит деловитый японский машинист в фуражке и белых перчатках.
В следующих модификациях "Романскара" этот эффект ещё усилили, вынеся кабину машиниста вверх. И пассажиры могли смотреть вперёд беспрепятственно.



Время шло и конструкторы разрабатывали всё более современные поезда для этих линий, но историческое название сохранялось. Только на увеличение скорости уже не замахивались. И сто сорок пять километров в час стали пределом для узкой колеи.



После этого поезда японцы поняли, что узкая колея 1067 исчерпала свои возможности в плане увеличения скорости. И придумали "Синкансен", который стал ездить со скоростью больше двухсот километров в час уже на более широкой "европейской" колее 1435. То есть догадались-то они об этом гораздо раньше, ибо первая дорога "европейской" колеи появилась в Японии ещё до войны. Но получилось так, что "Синкансен" стал прямым наследником "Романскара", появившись сразу после него.

PS Рисунок "совсем уж древнего" японского поезда. На таких там ездили в конце тридцатых. Не все конечно на них ездили, большинство ездило на поездах с паровозами, как и везде в мире, но и такие поезда там уже были:



http://ru-railway.livejournal.com/2528152.html

АТ104

"Вскоре в Японии появятся первые поезда-невидимки с зеркальной оболочкой, которые смогут сливаться с окружающей средой." http://www.popmech.ru/technologies/2...shchey-sredoy/

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

Александр

У нас до зеркальных не доходило, но интересно, сколько жизней на совести дизайнера "опарыша"?
для тех, кто не в курсе, поясню: зимой его не видно.
Тем более, раньше прожекторы днём не включались.
[IMG][/IMG]

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Deer

В Британиях именно поэтому все поезда обязаны иметь жёлтую морду. Борта могут быть окрашены в сколь угодно разноцветный фирменный окрас, но морда настолько же жёлтая, насколько жилеты у железнодорожников (и там тоже) оранжевые.

Поезд Class 125 (высокоскоростной). Серый окрас компании-оператора Virgin Trains

Поезд Pendolino (высокоскоростной, урождённый итальянец). Серый окрас той же компании-оператора

Поезд Class 158 (местный, но 120 км/ч гоняет влёгкую!), зелёный окрас компании-оператора Arriva Trains

Поезд Class 170 (местный, приходит на замену морально устаревшим Class 158), синий окрас компании-оператора Abellio ScotRail (до марта 2015, ScotRail входил в группу компаний First, у которых окрас тоже был тёмно-синий, но вместо белого крестика, были фиолетовые извилистые линии)


Разве что, паровозов это не касается. Но паровоз видно по струям пара и дыма


P.S. Я давал ссылку на мою страничку с иллюстрированным рассказом про болтания по Британиям в один прекрасный отпуск? http://r1ban.ru/photo/uk/rail.htm

P.P.S. Админ, где, чортъ, железнодорожные смайлики?!

__________________
А и Б чинили СЦБ. А упало, Б пропало, кто починит СЦБ?!
Р и С - с проверкой ПРС. Р пропал и С исчез. Кто проверит ПРС?!