дспзVS

Американский вагон-детектор DC-3.

... по-русски это было бы правильнее назвать самоходным вагоном-дефектоскопом.






Второе "издание" того же детектора


http://ru-railway.livejournal.com/2920042.html

АТ104

"От верблюда до автобуса: передвижные библиотеки с древних времен до наших дней" http://www.m24.ru/articles/102896?ut...source=CopyBuf жаль, поездов таких нет, пока до Владика едешь, читаешь

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

дспзVS

Бронированный поезд патриарха Кирилла.

АТ104

В США успешно испытали вакуумный поезд http://rg.ru/2016/05/12/video-v-ssha...nyj-poezd.html

КНДР показала новый состав для метро http://rg.ru/2016/05/12/kndr-pokazal...lia-metro.html

АТ104 добавил 12.05.2016 в 11:37
В США успешно испытали вакуумный поезд http://rg.ru/2016/05/12/video-v-ssha...nyj-poezd.html

КНДР показала новый состав для метро http://rg.ru/2016/05/12/kndr-pokazal...lia-metro.html

АТ104 добавил 12.05.2016 в 13:08
наши не спят: в России приступили к созданию элементов «ракетного поезда» https://news.mail.ru/politics/25747797/?frommail=1

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

дспзVS

Советские узкоколейные контактно-аккумуляторные электропоезда постоянного тока, выпущенные в 1975 году Рижским вагоностроительным заводом в количестве двух единиц для Новоафонской пещерной железной дороги по проекту НИИ «Гипроуглемаш» Министерства угольной промышленности СССР.



Электропоезд базовой составности формируется из 6 вагонов: 1 моторного головного (ЭПм), 4 прицепных промежуточных (ЭПп) и 1 прицепного головного (ЭПг). Каждый из вагонов поезда опирается на две колёсные пары, расположенные в одной раме. Колёсные оси моторного вагона снабжены двумя тяговыми электродвигателями, по одному на ось.

Кузова вагонов металлические, по бокам имеют двойной уклон с углом в средней части по высоте по аналогии с кузовами вагонов метро типа И. Питание моторного вагона электропоезда осуществляется от контактного рельса, асимметрично проложенного в колее между ходовыми рельсами. Напряжение контактного рельса — 300 В постоянного тока. Места, где контактный рельс отсутствует, поезд проезжает на аккумуляторах. Максимальная скорость электропоезда — 30 км/ч.

Моторный вагон представляет собой электровоз с одноместной кабиной управления и машинным отделением, в котором расположены аккумуляторы. Двери в кабину одностворчатые, расположены с обеих сторон вагона. Прицепные вагоны имеют двухстворчатые ручные двери, расположенные по обеим сторонам в середине вагона. Общая вместимость электропоезда составляет 90 сидячих мест. Промежуточные прицепные вагоны имеют салон на 20 сидячих мест, головной — салон на 10 сидячих мест и кабину управления, отделённую от салона перегородкой с дверью.

При прохождении модернизации на СВАРЗе на состав установлена тиристорно-импульсная система управления на IGBT-транзисторах, в результате чего ход поезда при включенной тяге сопровождает характерный писк.

Пассажирские салоны имеют мягкие пятиместные сиденья, расположенные спинками к боковым окнам. В головном вагоне пассажирский салон укорочен, из него имеется возможность обозревать путь через стекло кабины машиниста. Двери состоят из створок и открываются вручную. Изначально в пассажирских салонах поездов были установлены двери, открывающиеся вовнутрь и отделённые от сидений небольшими перегородками, сплошные мягкие диваны и большие светильники, аналогичные устанавливаемым в салонах электропоездов Рижского завода широкой колеи. После модернизации на СВАРЗе в пассажирских салонах были установлены раздвижные двери и убраны внутрисалонные перегородки, заменена обшивка стен, сплошная обшивка сидений заменена на раздельную, светильники заменены на меньшие по размерам.

В 2004 году первый из электропоездов был отправлен на капитальный ремонт и модернизацию в Москву на завод СВАРЗ, в ходе которой были заменены кабины машиниста, двери вагонов, электрооборудование и отделка салонов, а электропоезд окрашен в сине-голубые цвета, после чего вернулся в эксплуатацию в 2005 году После этого второй электропоезд был отставлен от работы, впоследствии в 2008 году он также подвергся аналогичной модернизации в Москве, после которой вновь стал эксплуатироваться на линии с 2009 года.

Находились в регулярной эксплуатации с 1975 до 2014 года, в настоящее время не работают. После поступления в эксплуатацию нового электропоезда Эп-563 электропоезда ЭП были отставлены от работы. По состоянию на 2014 год второй состав за исключением головного прицепного вагона находится на втором пути конечной станции Зал Апсны, другой головной вагон и первый электропоезд — в депо и на путях перед начальной станцией Входные Ворота.

АТ104

Китайский автобус будущего, который не боится пробок... напоминает одновременно привычный автобус, трамвай и портальный кран...

Источник: driver-news.ru/11394-kitayskiy-avtobus-budushhego-kotoryy-n/

АТ104 добавил 25.05.2016 в 18:01
Китайский автобус будущего, который не боится пробок... напоминает одновременно привычный автобус, трамвай и портальный кран...

Источник: driver-news.ru/11394-kitayskiy-avtobus-budushhego-kotoryy-n/

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

Витос

А вот когда отслужите литургию, то сходите пешком из Бутово в Котельники, на следующий день рысцой куда-нибудь в Благовещенск, затем троллейбусом в Калининград. Бред несёте уважаемый! Дешёвый вброс.

__________________
Если проблему решить можно — не стоит о ней беспокоиться,
Если проблему решить нельзя — беспокоиться бесполезно. Далай-Лама XIV.

Что было, то и будет, и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под солнцем. Бывает нечто, о чем говорят: "смотри, вот это новое"; но это было уже в веках, бывших прежде нас.
Книга Екклесиаста [9:10]

Анонимный

завлекалово для лохов и очередной распил бютжетного и спонсорского бабла-бла-бла.
работает тот же принцип что и посадка отработанной ступени на платформу

каркуша

Витос,
сам то прочитай что пропостил)))
21 мая рядышком с Бутовским полигоном все, на следующий день в Котельниках, МСК обл, ну я так думаю километров 800 от столицы... не??? а скока???? 100??? с ГАЙцами меньше часа на авто... и все 22 число в Котельниках... а 23 и 24 с Москвы и не выезжал вовсе.... почем опиум для народа??? насквозь продажная и лживая религия...
простите, если кого то обидел этим, но это мое мнение...

__________________
КУПАЕТСЯ ТОТ, КОМУ ЛЕНЬ ПОЧЕСАТЬСЯ.

дспзVS

305-мм железнодорожная артиллерийская установка ТМ-3-12



http://zonwar.ru/artileru/rail_guns/305-mm_tm3-12.html

https://youtu.be/arPqrm1KSGs

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

дспзVS

Экзотическая штучка из Ирана. "Скорая помощь" на рельсах.



http://railpictures.net/photo/577643/#remarks

дспзVS

Железная дорога для морских судов

Корабельная железная дорога через Панамский перешеек.




По проекту некого Кадса корабли, идущие из Тихого или Атлантического океанов, заходят в каналообразную гавань, на дне которого расположена огромная платформа на 12-ти рельсах. Корабль вытаскивается на сушу с помощью паровых машин.
Далее к нему прицепляются два мощных двойных локомотива Ферли. Каждый имеет по 30 колёс.
И со скоростью 18 вёрст в час корабль движется к противоположному побережью. По пути предусмотрены разъезды для встречных составов. Платформы повышенной прочности, на которых стоят корабли, имеют 1200 колёс с двойными обхватами для рельсов.
Предполагалось, что строительство подобной железной дороги обойдётся в 2,5 раза дешевле и устроена она будет в три раза быстрее, чем прорытие канала.


Двойной локомотив Ферли 1887 года "James Spooner". Это стандартный, а для корабельной железной дороги его предполагалось модернизировать.

http://a-dedushkin.livejournal.com/1015999.html

АТ104

LeTourneau Overland Train: автопоезд Апокалипсиса http://5koleso.ru/articles/obzory/le...d-apokalipsisa

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

дспзVS

Синий Гусь с полосатым носом.

Оказывается в США начала 50-х существовал ещё один газотурбовоз. Жёлтые американские газотурбовозы того времени, работавшие на железной дороге Union Pacific известны довольно широко, а этот - не очень. Хотя имел он довольно запоминающуюся внешность и забавное прозвище Синий Гусь (Blue Goose).



Построен был этот локомотив в апреле 1950-го года двумя фирмами - "Болдуин" и "Вестингауз"(Baldwin - Westinghouse). Мощность его была чуть меньше, чем у первых газотурбовозов UP - 4000 л.с. Такую мощность развивали две газовых турбины по 2000л.с каждая.
Построили только один демонстрационный образец новой машины и был он окрашен в синий с белым цвета, отчего и получил своё прозвище.



Локомотив предназначался как для грузового, так и для пассажирского движения. Максимальная скорость, которую он мог развивать, составляла 160 километров в час. Может быть, именно этим локомотивом планировалось заменить известный скоростной паровоз Т1.
Во всяком случае нечто общее в облике обоих локомотивов просматривается. Например, тот же выступающий вперёд носик. Только вот на паровозе он смотрится агрессивно и стремительно, а на более современном газотурбовозе стал "гусиным". Ведь именно за этот гранёный носик его и прозвали "гусем".

Новый газотурбовоз проходил испытания на трёх американских железных дорогах, в том числе и на Пенсильванской, которой принадлежали паровозы Т1. И показал при испытаниях хорошие результаты. Только вот заказов на новый локомотив почему-то не последовало. И через три года его порезали в металлолом. Не стал Синий Гусь родоначальником большого семейства газотурбовозов.
А к сегодняшнему дню его практически забыли. И на весь Интернет есть всего лишь пять или шесть фотографий "Гуся", среди которых нет ни одной в цвете, а текстовой информации о нём и того меньше.

http://ru-railway.livejournal.com/2963400.html

дспзVS

Ещё раз про "венгра"



В 1950 г. на железные дороги Советского Союза поступил первый шестивагонный дизель-поезд, построенный в 1949 г. заводом Ганц в Будапеште. В том же 1950 г. советские железные дороги получили еще два таких же дизель-поезда. Поезда постройки 1949 и 1950 гг. получили обозначения ДП01 - ДП03; ноль перед цифрами 1, 2 и 3 стал знаком, отличавшим шестивагонные дизель-поезда от трехвагонных.

Работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов на заводе Ганц начались еще в 1944 г., но были прерваны войной, однако создававшийся поезд уже успел получить наименование "Харгит". Он предназначался для железной дороги с европейским габаритом. К постройке шестивагонных поездов, но уже для колеи 1524 мм завод вернулся в 1949 г.

Летом 1950 г. первый шестивагонный дизель-поезд совершил испытательные поездки между Москвой и Ленинградом и между Москвой и Сочи. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 ч; средняя скорость равнялась 93 км/ч. От Москвы до Сочи дизель-поезд прошел за 37 ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4 - 2,5 кг, коэффициент полезного действия силовой установки, отнесенный к ободу движущих колес, при скоростях 30-104 км/ч достигал 28-30%.



http://romashka77.livejournal.com/2781.html