дспзVS

ПОМ "Вихрь-М"

https://youtu.be/kw8Gc85Gc6k

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

ПОМ-1

https://youtu.be/i-4umIUXT6Y

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

АТ104

недавно видел такое чудо, не поезд, конечно, но тоже транспорт (младший брат!) http://morepic.ru/images3/dsc4574_46_566.jpg

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

Rafa

(Не указано)

дспзVS

Магнитная левитация на подъеме

На Октябрьской железной дороге состоялась презентация грузовой магнитолевитационной платформы для транспортировки крупнотоннажного контейнера, которую посетил министр транспорта РФ Максим Соколов.

Эта презентация ознаменовала собой завершение важного этапа в развитии проекта. На ней платформа массой 28 т была поднята при нулевой скорости, а затем переместилась на расчетное расстояние с помощью линейного синхронного двигателя. Таким образом, платформа с 40-футовым морским контейнером левитировала и в статике, и в динамике на высоте 25 мм.

«Левитационный зазор между транспортным средством и активной путевой структурой является важнейшим показателем. Он, в частности, определяет требования к точности монтажа путевой структуры и гарантирует работоспособность системы в сложных климатических условиях. Грузоподъемность представленной платформы, установленная по результатам испытаний четырех штатных магнитных модулей левитации, составляет 64 т. Правда, в таком случае левитационный зазор будет несколько меньше – около 10 мм», – уточнил руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения Анатолий Зайцев.
По его словам, опыт разработки подобной грузовой транспортной платформы и выход на достигнутые параметры создают научно-техническую и технологическую основу для создания отечественного магнитолевитационного транспорта как для грузовых, так и для пассажирских перевозок с приемлемым сроком окупаемости.
Итак, можно сказать, что Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПС разработку грузовой транспортной платформы на магнитолевитационной основе завершил. Его целью являлось создание опытного образца, который можно считать прототипом основных систем нового для России вида транспорта. «На данный момент разработана система поддержки транспортной платформы в состоянии левитации и линейный двигатель, способный ее перемещать», – сказал начальник ОЖД Олег Валинский.

По данным специалистов ПГУПС, инновационность проекта в том, что платформа может сама подниматься за счет постоянно поддерживаемой левитации, тогда как за рубежом подобного типа транспорт сначала разгоняется на колесах до определенной скорости и только потом переходит на магнитную подвеску. В данном случае подвижного токосъема нет.
Еще одно достоинство – линейный синхронный двигатель. Кроме того, зарубежные магнитолевитационные поезда способны двигаться по эстакаде только вперед. Российская платформа может, в принципе, сама и поворачивать, что обеспечит в дальнейшем бесстрелочный перевод линий. Правда, при демонстрации это было невозможно: для безопасности на коротком отрезке пути платформе требовалось обеспечить строгую вертикальную и боковую устойчивость.

Сейчас на левитационной платформе были применены для подъема постоянные магниты. Однако технология «МагТрансСити» предусматривает возможность их замены высокотемпературными сверхпроводниками второго поколения, что позволит резко увеличить скорость движения по эстакаде. Данная технология уже защищена 6 патентами, еще 5 новых заявок поданы в Роспатент на изобретения.
По оценке экспертов, капитальные затраты на строительство коммерческой двухпутной линии составят $20 млн на 1 км пути. Создание первого опытного участка потребует несколько больше средств – с учетом отладки систем.

Напомним, что проект стартовал 3 года назад. В 2012–2014 гг. на фундаментальные исследования было выделено 5 грантов РФФИ по направлению «Транспортные системы на магнитном подвесе» на общую сумму 15,8 млн руб. На эти средства были созданы основные узлы отечественной транспортной системы, защищенные 4 патентами.

Как отметил А. Зайцев, план научно-технического развития ОАО «РЖД» предполагает предоставить 29 млн руб. в 2014–2015 гг. на разработку экспериментального образца транспортной платформы, в котором участвуют, кроме ПГУПС, еще и «НИИФА-ЭНЕРГО» и ОАО «НСД». Этот план включает в себя три основные задачи. Первая – экспериментальное подтверждение возможности левитации на малых скоростях на основе российских разработок. Эта цель, как было сказано ранее, сейчас успешно достигнута. Вторая задача – дать оценку коммерческой и технологической эффективности контейнерной магистрали на основе магнитной левитации. Третья – проработка вариантов государственно-частного партнерства, после чего можно будет приступить к проектированию.

Сегодня обсуждается вариант строительства магнитолевитационного контейнерного моста для связи Усть-Лужского контейнерного терминала на берегу Финского залива и терминально-логистического центра «Белый Раст» в Подмосковье общей протяженностью 720 км, который находится в стадии обсуждения. Пропускная способность трассы в одном направлении намечена в 2,5 тыс. TEU в сутки. Средняя скорость движения контейнеров – около 250 км/ч. Для начала предполагается построить экспериментальный участок в Усть-Луге.





http://www.rzd-partner.ru/news/podvi...fotoreportazh/

Rafa

илюзия ?

Rustmaker

Угадайте, что такое "черный, волосами покрыт, в канаве лежит и пар пускает"?

__________________
...

АТ104

уж такая высокая слоеная конструкция! автосцепка? на какое max количество платформ рассчитано? понятно, что затраты эл.энергии будут колоссальные, а вот влияние на здоровье и безопасность обслуж.персонала есть исследования?

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

Rafa

дспзVS

Паровозы с вертикально расположенным котлом

В 1875 году на подъездных путях Кулебакского завода приступили к работе два паровоза с вертикальным котлом колеи 1067 мм типа 0-2-0. На фотографии отчетливо читается лишь год постройки одного из них: 1872 год. Форма таблички и расположение букв позволяют сделать предположение, что изготовлены эти паровозы были бельгийским заводом Кокериль. Любопытно также, что первый паровоз Кулебакской железной дорога имел номер "0". В краеведческом музее города Кулебаки демонстрируется макет этого паровоза.





Позднее танк-паровозы данного типа строились разными заводами для разных размеров колеи (например, паровоз "Рак" Невского завода постройки 1900 года колеи 1524 мм) и находили обширное применение на металлургических заводах. Вместе с тем, конструкция паровоза с вертикальным котлом имела ряд значительных недостатков, главным из которых являлся быстрый выход из строя самого котла, вследствие способа его крепления к раме. Приятной неожиданностью для любителей железных дорог является факт сохранения одного из паровозов колеи 750 мм с вертикальным котлом в качестве памятника на заводе “Красный Октябрь" в городе Волгограде.



http://locomotive.org.ua/uzkokoleyny...zhennym-kotlom

дспзVS

Электровоз-мотриса

ВЛ10-777 - электровоз,который когда-то перевозил начальство Южно-Уральской железной дороги. Построен в октябре 1971 года. В 2000-м был переоборудован в электромотрису на ЧЭРЗ.Одна секция электровоза стандартная, а во второй комфортабельный салон с кондиционером, СВЧ-печью и т.д.

09.08.2013 г. электровоз сгорел на перегоне Еманжелинск — Красноселка при доставке начальника дороги в зону наводнения ст. Карталы. Произошло возгорание секции, переделанной в пассажирский салон. Неподтверждённая причина пожара - отсутствие планового ремонта и обслуживания, нелегальная переделка электропроводки, отсутствие пожарной сигнализации.

В апреле 2014 года локомотив был передан в ТЧ-2 Челябинск, где ныне ожидает исключения из инвентаря и дальнейшего списания с порезкой.

дспзVS

Советские БЖРК «Молодец» в свое время так взволновали Пентагон, что США сделали все возможное, чтобы наша страна собственноручно их уничтожила. Впрочем, американцы сами себе оказали поистине медвежью услугу. Российские «Баргузины» станут неуловимыми и очень мощными ракетными комплексами стратегического назначения.



Создание БЖРК было вынужденной мерой. США отказались от их строительства из-за дороговизны и технической сложности проекта, взяв за основу стратегических ядерных сил атомные подводные лодки. Паритетно ответить СССР не мог. Запад успел покрыть весь мировой океан сетью акустических станций и отслеживал перемещения наших ракетоносных субмарин. Конечно, советские подводники шли на различные ухищрения, и порой наши АПЛ с ядерными ракетами неожиданно появлялись там, где их никак не ждали. Но проблемы глобальной скрытности это не решало. Потому основой наших РВСН оставались шахтные пусковые установки. Потом появились подвижные наземные комплексы — «Пионеры» и «Тополя». Но в силу их габаритов и характерных очертаний скрытными их называть можно было все же условно. И решили разместить стратегические ракеты на железнодорожных платформах. Американцев это особо не взволновало. Они посчитали, что ракетные комплексы, привязанные к железнодорожной колее, отслеживать из космоса будет очень легко. И просчитались. Внешне, особенно сверху, БЖРК практически ничем не отличались от вагонов-рефрижераторов. Правда, тянули стратегические составы два тепловоза. Так многие поезда тянут два локомотива. А огромная по протяженности и разветвленности железнодорожная сеть СССР позволяла затеряться поездам так, что никакая самая совершенная спутниковая разведка их не фиксировала. У железнодорожников БЖРК получил название «поезд номер ноль». Ракетные поезда «Молодец» с тремя межконтинентальными баллистическими ракетами РТ-23 УТТХ были приняты на вооружение в 1987 году. Каждая несла по 10 боеголовок. Они обладали уникальной точностью попадания в цель, за что и получили на Западе имя Scalpel. К 1991 году было развернуто 3 ракетных дивизии, по 4 железнодорожных состава в каждой. Дислоцировались они в Костромской области, Красноярском и Пермском краях. В соответствии с Договором СНВ-2 Россия к 2007 году все БЖРК, кроме двух, ставших музейными экспонатами, утилизировала. Хотя многие эксперты утверждали, что СНВ-2 этого вовсе не требовал. Конечно, уничтожение не имевших аналогов в мире комплексов не вызвало восторга ни среди военных, ни среди экспертов. Но подтвердилась мудрость: нет худа без добра. Сегодня ясно — все сложилось лучшим образом, о чем за океаном изначально даже и не предполагали. Ракеты «Молодец» проектировались и выпускались на Украине, в Днепропетровске. Так что если бы под давлением США Россия не ликвидировала свои БЖРК, они бы повисли на нас тяжким бременем, т.к. техобслуживание и продление ресурса в нынешних условиях стали бы невозможными. Ракетчикам удалось спроектировать и начать готовить к производству комплексы, которые по всем показателям превзойдут те, что создавались в КБ «Южное». Тем более железнодорожная инфраструктура для ракетных поездов — усиленные пути в зоне патрулирования, пусковые площадки, места базирования — осталась. Каждый ракетный поезд «Баргузин» будет вооружен 6 межконтинентальными баллистическими ракетами РС-24 «Ярс». Это сухопутный вариант морской «Булавы». Когда начиналось ее создание, никто не мог и предположить, что разрабатывается единый ракетный комплекс для ВМФ и РВСН. «Булава» — для флота, а «Ярсы» могут базироваться на колесных шасси и железнодорожных платформах. Благодарить надо бывшего начальника вооружения Вооруженных сил генерал-полковника Анатолия Ситнова. Именно он настоял, чтобы создавалась не просто новая ракета для подлодок, а именно многоцелевой унифицированный комплекс, способный работать и на море, и на земле. Когда американцы про это все-таки узнали, было поздно — закрыть проект не удалось. Но все-таки, наверное, проектировщикам постоянно мешали некие внешние силы, так как работы над «Булавой» шли очень тяжело. Сегодня это не секрет. Тем не менее коллективу Московского института теплотехники под руководством тогдашнего генконструктора и гендиректора Юрия Соломонова удалось почти невозможное. Видимо, не случайно весной Юрию Семеновичу было присвоено звание Героя Труда.

Что будет из себя представлять новый российский БЖРК? В чем-то он очень похож на атомную подлодку стратегического назначения. Только более комфортную. Все вагоны поезда герметичны и очень прочны — даже взрыв ядерной боеголовки в нескольких сотнях метров от состава не должен вывести комплекс из строя. Автономность — месяц. В течение этого времени экипаж может не покидать состав — воды и продуктов хватит. За сутки «Баргузин» сможет проходить до 1000 км. А может остановиться на «заброшенной» ветке в глухом лесу или спрятаться в неэксплуатируемом туннеле. Кстати, тактика боевого применения новых БЖРК, скорее всего, станет отличной от той, которой придерживались «Молодцы». В боевое положение ракеты приводятся в течение нескольких минут. Дальность стрельбы — 10 тыс. км, точность попадания — в радиусе 100 метров от цели. Головные части — маневрирующие, способные преодолеть любую из существующих систем ПРО. Определить местонахождение ракетного поезда во время его боевого дежурства для технических средств разведки почти невозможно. Для БЖРК разработаны самые современные средства маскировки, мощные системы радиоэлектронной борьбы и новейшие способы защиты от террористов.

http://rusila.su/2015/06/06/poezd-nomer-nol/

Rafa

[Ещё] в эусплуат >?

tyubik

Ну очень сложно отследить маловагонный состав с тремя тепловозами )))

tyubik

Примерно так же, как с перевозкой радиоактивных грузов: никто не знает, но для пропуска определённого поезда с обыкновенными, на первый взгляд, цистернами, вызывается ДС со всеми причастными службами )))