Rafa

как же контактная сеть не мешает пуску ракет

Rustmaker

умный поезд:

__________________
...

Анонимный

как Джо?

Анонимный

Те кто знаком с "технологиями СССР запугивания врагов", все давно понятно насчет этого "комплекса"...

vetal

А что не так с данным комплексом? Давно знал мужика, который в СССР служил на данном комплексе. Плохих отзывов об этой технике у него не было.

дспзVS

Как же надоела рутина с вездесущими тепловозами на манёврах, не правда ли?
Но так было не всегда, и, к сожалению, не везде. В 1964 году инженеры Прибалтийской железной дороги разработали эскизный проект контактно-аккумуляторного маневрового электровоза постоянного тока напряжением 3000 В. А звали его "ВЛ26" (советский маневровый контактно-аккумуляторный электровоз постоянного тока «Владимир Ленин», серия 26).

Великим учёным Советского Союза не просто так захотелось построить маневровый электровоз. Всё и так ясно. Меньшее потребление исчерпаемых невозобновимых природных ресурсов типа нефть в её обработанных формах. Так что судьба ВЛ26 предполагала вытеснение грязных, жрущих топливо тепловозов, на практически безвредные электровозы.

Контактно-аккумуляторный электровоз проектировался с целью замены маневровых тепловозов при выполнении маневровой работы на электрифицированных станциях. Аккумуляторы позволяли использовать маневровый электровоз и на второстепенных путях, не производя их электрификации. Контактно-аккумуляторный электровоз сильно выигрывал по шуму по сравнению с тепловозами и не загрязнял атмосферу дымом. Особенно важными эти преимущества становились в городской черте.

Всего через два года после проекта, в 1966 году, были выпущены четыре опытных электровоза ВЛ26. К слову постройку электровозов осуществлял Днепропетровский электровозостроительный завод. В 1967 году завод выпустил ещё шесть локомотивов ВЛ26.

Сами электровозы немедленно отправились на практические испытания на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги, а также на пути промышленных предприятий.

Не срослось... К сожалению результаты испытаний и модернизации оказались не утешительными. Электровоз № 005 прошел в 1967 году тягово-энергетические испытания: маневры, надвиг состава на горку и работа с вывозными поездами. По результатам были выявлены следующие недостатки нового локомотива:
-малое количество пусковых позиций приводило к большим толчкам при разгоне.
-при работе на аккумуляторах и токе часового режима скорость составляла всего 1,2 км/ч, что намного ниже проектной скорости.
-из-за большого внутреннего сопротивления батареи напряжение на ее выводах при часовом токе падало до 360—400 В. При использовании электровоза для надвига состава на горку приходилось работать на реостатных позициях, что приводило к дополнительным потерям энергии.
-принятый способ заряда аккумуляторной батареи приводил к ее перегреву при работе электровоза с большими токами, а отсутствие контроля за ее зарядом — к случаям выхода электровоза на неэлектрифицированные пути с незаряженной батареей или, наоборот, к перезарядке и выкипанию электролита.

Дальнейшее строительство локомотивов этой серии было признано нецелесообразным. Очень жаль...

В конструкцию электровоза входит цельнометаллический кузов, в середине которого находится кабина машиниста. В боковых отсеках нижней части кузова располагаются секции аккумуляторной батареи, которые заряжаются при работе от контактной сети. В движение электровоз приводился шестью электродвигателями типа ДТ-7А, спроектированных на базе электродвигателей РТ-113 электропоездов серии ЭР22. Возможно последовательное и последовательно-параллельное соединение ТЭД. Последовательно ТЭД включается аккумуляторная батарея. Подключение трех последовательно соединенных электродвигателей непосредственно к контактному проводу (без аккумуляторной батареи) невозможно, поскольку при этом возникли бы недопустимые напряжения на коллекторах машин. А на стоянках электровоза батарея заряжалась через пусковые резисторы, в которых при этом терялось около 2/3 потреблявшейся из контактной сети энергии.

Учитывая современные конструкторские решения, "косяков" достаточно. Скорее всего проект подгоняло "Высшее руководство", которому нужно было выпустить нечто, на что отдалённо имело схожесть получившееся. Могу поспорить, что если бы у них было больше времени на разработку, сейчас о маневровых тепловозах вообще бы никто не вспоминал даже.

И всё же в 1972 году электровоз под номером два был переоборудован на заводе-изготовителе и получил обозначение ВЛ26М-002. Для устранения потерь энергии пусковые резисторы в цепях тяговых электродвигателей были заменены на тиристорные широтно-импульсные преобразователи. Электровоз получил оборудование для рекуперативного торможения. Также было повышено напряжение аккумуляторной батареи и заменена сама батарея — на МТ-8 французской фирмы SAFT. Модернизация аккумуляторной батареи была произведена и на ряде других локомотивов данной серии (устанавливалась батарея ТНЖ-400, имевшая 840 элементов). Кроме того для увеличения скорости движения использовалось последовательное соединение четырёх ТЭД.

Судьба у девяти электровозов данной серии сложилась не совсем благополучно. Из "выживших" остался только ВЛ26-005. Большинство локомотивов серии ВЛ26 было списано из инвентаря МПС в 1980-е годы. ВЛ26-005 находится в Музее истории Латвийской железной дороги в Риге.


ВЛ26М-002 станция Рига-Пассажирская




ВЛ26-005 Рига, Железнодорожный музей


ВЛ26-005 станция Шкиротава. Уже не в эксплуатации, ещё не в музее.

https://vk.com/wall-81690306_2248

дспзVS

Путевые разрушители



Во время Второй мировой войны основой логистики в Европе были железные дороги. Часть грузов доставлялась на фронт по автомобильным дорогам, но ведущая роль всегда оставалась за железнодорожным транспортом. Имея большое значение для войск, железнодорожные перегоны являлись важной целью, которую следовало уничтожать. Хорошим примером этого является т.н. рельсовая война – многочисленные операции советских партизан, целью которых было разрушение путей и прерывание перевозок противника, а также атака различных эшелонов с живой силой, техникой и ресурсами. Тем не менее, операции по уничтожению железнодорожных путей проводились не только в глубоком тылу противника.

Очевидно, что автомобильные и железные дороги, оказавшись на территории противника, тут же будут использованы им для переброски и снабжения своих войск. Таким образом, возникала необходимость в уничтожении путей при отходе. Разрушение рельсов и шпал позволяло затруднить военную логистику противника и заметно снизить темпы его наступления. Еще в годы Первой мировой войны появились первые т.н. путевые разрушители. С целью ускорения разрушения железных дорог предлагалось специальное оборудование и техника.

Первый известный отечественный путевой разрушитель появился еще в 1915 году. После первых неудач на фронте армия Российской Империи была вынуждена отступать в Польше и Галиции. Не желая оставлять противнику железные дороги, российская армия уничтожала их. Изначально для этого использовались заряды взрывчатых веществ. Взрыв разбивал шпалы, повреждал рельсы и делал их непригодными для использования. Тем не менее, минирование путей было слишком длительным и трудным делом, а нарастающая нехватка боеприпасов не позволяла уничтожать все пути, переходящие противнику. Требовалось новое решение, простое и эффективное, а также не связанное с расходом дефицитных ресурсов.

Выход из ситуации нашел подпрапорщик Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне. Ему удалось разработать средство разрушения путей, не требовавшее взрывчатки или каких-либо боеприпасов. Для разрушения путей при помощи системы, вскоре названной в честь конструктора, требовался только паровоз. Сам путеразрушитель «Червяк» мог изготавливаться полевыми мастерскими из имеющихся материалов.

Путевой разрушитель конструкции подпрапорщика Червяка представлял собой петлю, согнутую из рельсов. Ширина петли заметно превышала колею пути, а на сужающемся конце петли, на сходящихся рельсах, имелись крепления для установки на имеющееся сцепное устройство паровоза. Таким образом, изделие «Червяк» имело крайне простую конструкцию, но могло эффективно решать поставленные задачи.

Перед началом разрушения т.н. верхнего строения пути система «Червяк» доставлялась к месту работы любым удобным методом. Далее солдатам-железнодорожникам следовало закрепить разрушитель на используемом паровозе и приступить к подготовке пути. Один из стыков рельсов разбирался, кроме того, рядом с ним рельсы откреплялись от шпал. После этого петлю разрушителя можно было подвести под рельсы и начать разрушение пути.

Двигаясь, паровоз тянул за собой петлю, которая взаимодействовала с рельсами, шпалами и элементами крепежа. За счет своей изогнутой формы петля «Червяка» буквально отрывала рельсы от шпал. При этом происходило извлечение костылей, а рельсы, испытывающие большую нагрузку, заметно изгибались. Результатом работы путевого разрушителя были сдвинутые с места и поврежденные шпалы, разбросанные вдоль бывшего пути костыли и пара изогнутых рельсов.

Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путеразрушитель «Червяк» оказался достаточно эффективной системой. Он мог быстро и просто приводить в негодность сравнительно длинные участки путей, тем самым затрудняя продвижение противника. Важной особенностью новой системы была степень разрушения верхнего строения пути. Те или иные повреждения получали все элементы его конструкции. Рельсы изгибались и не могли использоваться для восстановления пути, а шпалы получали различные повреждения, затруднявшие их применение. В итоге противнику приходилось заново прокладывать железную дорогу взамен уничтоженной.

Известно, что путевой разрушитель «Червяк» был изготовлен в нескольких экземплярах, которые использовались в течение нескольких лет Первой мировой войны. В дальнейшем эта техника не была списана и оставалась на складах железнодорожных войск. Информация о применении «Червяков» в годы Гражданской войны отсутствует, но есть сведения о более поздних случаях их эксплуатации.

Некоторое количество путеразрушителей подпрапорщика Червяка сохранилось (есть основания считать, что это были новые изделия, собранные уже в годы советской власти) до начала Великой Отечественной войны. Отходя, Красная Армия была вынуждена различными способами уничтожать оставляемые железные дороги. Как и ранее, основным способом их разрушения была взрывчатка. Тем не менее, в некоторых случаях красноармейцы использовали имевшиеся в их распоряжении путевые разрушители.

К примеру, в мемуарах Героя Социалистического Труда генерал-полковника технических войск Павла Алексеевича Кабанова упоминается случай использования «Червяка» в начале июля 1941 года. 77-й батальон 5-й железнодорожной бригады получил приказ поставить заграждение или уничтожить пути на линии Проскуров – Гречаны – Жмеринка. Одна из летучек под командованием комбата капитана Геннадия Дмитриевича Богатова работала на перегоне Гречаны–Проскуров. Поставив заграждение в Гречанах, бойцы отправились в сторону Проскурова.

Для разрушения путей на перегоне было решено использовать старую, но не устаревшую конструкцию. При помощи «Червяка» красноармейцы повредили без возможности восстановления некоторую часть путей, но не успели завершить выполнение своего задания. На одном из переездов отряд Богатова наткнулся на немецкие танки, прорвавшиеся в тыл. Шквальный огонь из пушек и пулеметов не позволил разрушить оставшуюся часть перегона. Красноармейцы погибли, оставив противнику разбросанные шпалы и изогнутые рельсы.


Немецкая копия путеразрушителя «Червяк» за работой.


Результат работы путеразрушителя «Червяк».

Еще один случай попытки использования «Червяка» для сдерживания немецких войск упоминается в книге Н.С. Конарева «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945». 1 августа 1941 года 1-й отдельный восстановительный батальон 9-й железнодорожной бригады должен был организовать заграждения на узловой станции Каменногорск вблизи Выборга. Пока одни бойцы батальона грузили на платформы рельсы, шпалы и стрелочные механизмы, другие в тупике готовили путеразрушитель «Червяк». По-видимому, планировалось разобрать часть путей, а другие просто разрушить при отходе. Кроме того, был заминирован мост через реку Вуокса, который пытались захватить немецкие войска.

В семи километрах от станции красноармейцы сдерживали наступающего противника. Немецкая артиллерия пыталась обстреливать станцию и мост. Имея численное превосходство, противник прорвался к мосту и попытался захватить его. Наши войска смогли завершить все необходимые приготовления и взорвать мост, когда на него вышли бойцы противника. При этом какая-либо информация о применении «Червяка» в этом эпизоде отсутствует. Нельзя исключать, что наступление противника не позволило вывести путевой разрушитель из тупиковой ветки, где его готовили к использованию.

С помощью «Червяка» например уничтожался путь на перегоне Гречаны — Проскуров.

Применялись и более примитивные, но достаточно эффективные способы нарушения пути. В 1-й Конной армии Будённого для этого использовали лошадей: их привязывали к концам рельса, освобождённого от рельсовых скреплений и костылей на половину длины, после чего его оттаскивали на метр в сторону. Рельс изгибался и выправить его в полевых условиях было невозможно. Сложность представляло то, что такую операцию необходимо было повторять с каждым рельсом
Как следует из имеющихся данных, некоторое количество путеразрушителей системы подпрапорщика Червяка досталось противнику. Немцы изучили эту технику и сделали некоторые выводы. В дальнейшем, когда фронты войны начали сдвигаться на запад, немецким войскам пришлось вспомнить старые трофеи, отбитые у Красной Армии, и начать производство собственной версии «Червяка». На этот раз отечественной разработке пришлось служить врагу и мешать передвижению советских поездов.

Путевые разрушители «Червяк», к большому сожалению, упоминаются в отечественной литературе только несколько раз. Кроме того, отсутствуют какие-либо изображения этой системы. Немецкая версия путеразрушителя оказалась чуть более удачливой с этой точки зрения: сохранились несколько ее фотографий. Путеразрушитель подпрапорщика Червяка в силу разных причин не получил большой известности и не может в этом отношении сравниться с другими видами техники и вооружения времен Великой Отечественной. Тем не менее, система «Червяк» осталась в истории как первый отечественный путевой разрушитель, а также как простое и достаточно эффективное средство противодействия наступающему противнику.

http://saroavto2.blogspot.ru/2015/07...t_55.html#more

дспзVS

ЭЛЕКТРОПАРОВОЗ.



Совершенно уникальная и довольно авантюрная схема выработки пара посредством электричества применялась на швейцарских железных дорогах во время Второй мировой войны. На первый взгляд такая конструкция, ввиду малой эффективности по сравнению с электродвигателем, не имеет права на жизнь, но во время форс-мажорных обстоятельств, в которых оказалась Швейцария после 1942 года, даже невозможное стало возможно.
Швейцарские федеральные железные дороги были электрифицированы одними из первых в мире. Одновременно с этим сохранилось много паровозов в рабочем состоянии, которые использовались для маневрирования.
В связи с условиями военного времени в стране возник дефицит угля, в то время как электричества, благодаря гидроэлектростанциям, имелось предостаточно. Поэтому некоторые паровозы преобразовали по гибридной схеме на электрический привод, при этом была сохранена возможность работы на обычном угле.



Интересно, что электропаровозы работали на частоте 16,6 Гц (обычно используется частота 50 Гц). Это было сделано из соображений безопасности для электрических локомотивов. Дело в том, что контролировать скорость асинхронного двигателя переменного тока без использования электроники очень трудно. 18 Гц является самой высокой частотой, на которой можно обеспечить надежную работу электродвигателей постоянного тока при изменениях напряжения, что случалось часто. Но если перейти на частоту более 20 Гц, электромотор быстро разрушится от случайных искр и дуг на коммутаторах. Поскольку локомотивы с электрическими двигателями и электропаровозы пользовались одними и теми же линиями, инженеры вынуждены были подстраивать последних под существующую ситуацию

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSE...c/swisselc.htm

дспзVS

"Перевёрнутые" паровозы



Железная дорога "Southern Pasific" (Южная Тихоокеанская) обслуживала участок, расположенный в горах Сьерра Невада. То есть, чтобы проехать из центральной части Соединённых Штатов в Калифорнию, нужно было перевалить через эти горы. В том числе через самую высокую точку, на которую поднимались рельсы - перевал Доннер (Donner pass). Жуткое говорят было место во времена первых американских переселенцев. Многие там замёрзли при попытке проникнуть в "Сакраменто, край богатый, где золото гребут лопатой".
В шестидесятых годах 19-го века в тех местах построили железную дорогу. И вот на ней было построено десятки километров туннелей и "снежных галерей", защищающих пути от снега. Сначала по этим туннелям ходили самые обычные паровозы. У которых сначала котёл, потом кабина, потом тендер. Но когда такой паровоз идёт по туннелю, то весь дым летит назад и попадает в кабину. Пространства в туннеле мало, дым там не рассеивается в небесах, как на открытом месте. Паровозы становились мощнее, дыму всё больше. И скоро от этого дыма локомотивные бригады стали задыхаться. Возникла реальная угроза жизни людей. Сначала решили просто прицеплять паровозы тендером вперёд. Но из-за этого тендера машинисту ничего не было видно. Приходилось вести поезд практически вслепую.
И тогда у руководства Южной Тихоокеанской возникла мысль перенести кабину вперёд. При таком расположении кабины и видимость будет отличной, и дым в кабину попадать не будет. "Перевёрнутые" паровозы заказали заводу "Болдуин" в Филадельфии. Случилось это впервые в 1911-м году.



Паровозы с кабиной впереди стали своеобразной визитной карточкой Южной Тихоокеанской. Нигде больше на территории США подобные локомотивы широко не использовались. Таких паровозов было выпущено несколько серий. В "Википедии" есть сведения о паровозах серий от АС4 до АС12, которые выпускались с 1928-го по 1943-й годы.
Все эти паровозы были построены по системе Маллета. То есть были оборудованы паровыми машинами системы компаунд и имели две группы ведущих колёс, одна из которых располагалась на неподвижной тележке, другая - на поворотной. Это позволяло проходить кривые малого радиуса.



Все паровозы подобного типа работали на жидком нефтяном топливе. Мощность последних паровозов с кабиной спереди достигала шести тысяч лошадиных сил. То есть эти паровозы были чуть послабее "Биг Боя", чья мощность составляет 6290 л.с.



Паровозы с кабиной спереди проработали в горах Сьерра Невады до конца пятидесятых. Потом эти необычные машины все порезали на металлолом. Выжил только один такой паровоз, последний из заказанных. Сейчас он стоит в железнодорожном музее города Сакраменто, заботливо отреставрированный и блестящий.



http://ru-railway.livejournal.com/2689564.html

дспзVS

Через три года голландские поезда перейдут на энергию ветра


Голландский железнодорожный перевозчик в 2014 году подписал контракт с компанией, занимающейся производством электроэнергии из альтернативных источников, пишет портал Popular Science. В 2015 году на энергии ветра работают около половины всех электропоездов. Согласно документу, в 2016-м на альтернативный источник энергии перейдут 70% поездов, а уже в 2018 году все электропоезда в Нидерландах перейдут на возобновляемые ресурсы.

Энергия будет поставляться с ветровых станций, расположенных в Нидерландах, Скандинавии и Бельгии.

http://www.popsci.com/just-three-yea...run-wind-power

дспзVS

Теплопаровоз ТП1





До 40-х годов магистральный локомотив будущего представлялся инженерам тяги как тепловоз непосредственного действия. По аналогии с паровозом привод движущих колесных пар такой машины хотели осуществить через шатунный механизм. Однако этому простому решению сопутствовал недостаток: дизель начинал работать при частоте вращения коленчатого вала не менее 120 об/мин, а это достигалось лишь при скорости локомотива не менее 10 км/ч.

Большинство разработчиков проекта новой машины склонялось к мысли о разгоне тепловоза вместе с составом. Энергию для приведения состава в движение предполагали заранее аккумулировать или получать с помощью вспомогательного двигателя.

За решение проблемы взялись многие инженеры и конструкторы. Развитие их идей шло по трем основным направлениям. Первые два объединяла мысль о подаче в цилиндры дизеля сжатого воздуха, запасаемого в особом резервуаре или вырабатываемого вспомогательным дизель-компрессором. Предлагали, наконец, применить для разгона состава паровой котел и паровую машину. Представители этого третьего направления считали, что дизель и паровая машина смогут работать как порознь, так и совместно. Именно такой локомотив назвали теплопаровозом. Его опытный образец в 1935 году предложил построить студент Московского электромеханического института инженеров транспорта Л. М. Майзель. Научно-технический совет НКПС одобрил его предложение и поручил НИИ железнодорожного транспорта разработать технический проект.

В 1939 году проектирование грузового теплопаровоза продолжалось на Коломенском машиностроительном заводе имени В. В. Куйбышева. Ведущими конструкторами разработки были инженеры Л. С. Лебедянский, М. Н. Щукин, А. И. Козякин.

Локомотив изготовили всего за 5 месяцев. Его обозначили ТП1-1 (теплопаровоз, первый вариант, № 1). Первую поездку он совершил по маршруту Голутвин — Луховицы, 26 декабря 1939 года.

Коломенский теплопаровоз представлял собой уникальную машину, не имевшую аналогов за рубежом. На ней провели экспериментальную проверку многих оригинальных агрегатов и технических решений.

С каждой стороны локомотива разместили по два цилиндра, расположенных один над другим. В каждом перемещались во встречных направлениях два поршня, разделяя внутреннее пространство на три рабочие полости. При разгоне все цилиндры работали как паровая машина. Когда скорость теплопаровоза достигала 15— 25 км/ч, подача пара в средние полости прекращалась, а вместо него из газогенераторов начинала поступать смесь воздуха и горючего газа. Газогенераторов было пять, размещались они на тендере, их часовая производительность достигала 4800 м3. С помощью паровой турбины мощностью 300 л. с. каждую минуту в них нагнеталось около 200 м! воздуха. Твердое топливо подавалось из угольных ям винтовыми конвейерами.

Газ сначала использовали для подогрева питавшей паровой котел воды. С этой целью газ пропускали по трубам котлов-утилизаторов, где он охлаждался с 700 до 200°С, а затем, миновав фильтр грубой очистки, поступал в калорифер и фильтр тонкой очистки. В результате газ полностью освобождался от угольной пыли и остывал до 100°С. В таком состоянии он смешивался с наддуваемым в средние полости цилиндров воздухом и после сжатия воспламенялся искрой свечи.

Что касается пара, то, отработав в цилиндрах, он конденсировался в воду, которая снова поступала в паровой котел. Пароконденсаторы также располагались на тендере, в его задней части.

Паровой котел с пароперегревателем, дымосос, газовый водоподо-греватель, механизированный углеподатчик, пароконденсаторы — все это конструкторы ТП1-1 позаимствовали у лучших паровозов. Газовый двигатель внутреннего сгорания с наддувом и движущимися встречно поршнями, угольный газогенератор были элементами, взятыми от наиболее совершенных тепловозов того времени. Усилие тяги от штоков поршней передавалось двум отбойным валам, а от них дышлами на шатунные механизмы движущих колесных пар.

В июне 1940 года ТП1-1 поступил на испытательное кольцо НИИ железнодорожного транспорта.

За четыре месяца машина совершила 78 поездок и прошла около 2000 км. Во время испытаний обнаружилось, что при скорости около 40—45 км/ч горючая смесь дает преждевременные вспышки. Этот недостаток коломенцы вскоре устранили, снизив степень сжатия в средней полости цилиндров.

В 1939—1941 годах созданием опытных локомотивов того же типа занимались также конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного завода, в том числе Л. М. Майзель. Проектированием руководили инженеры А. С. Близнянский, Д. В. Львов, П. С. Сорока. В июне 1J39 года ворошиловградцы выдали рабочие чертежи пассажирского теплопаровоза с осевой формулой 1-4-1, равного по мощности паровозу серии ИС. Новую машину изготовили всего за три месяца. Ей присвоили номер 8000. Наладочные поездки провели на путях завода, причем только в декабре 1939 года локомотив пробежал около 2000 км. В конце 1940 года приступили к проектированию грузового теплопаровоза с осевой формулой 1-5-1, равного по мощности паровозу серии ФД. Этот опытный образец изготовили в июне 1941 года и обозначили 8001.

В отличие от ТП1-1 на ворошиловградских локомотивах для двигателей внутреннего сгорания использовали не газ, а дизельное топливо. Оно впрыскивалось в среднюю полость цилиндров и самовозгоралось в сжатом воздухе. Машина № 8000 прошла испытания в НИИ железнодорожного транспорта и находилась в опытной эксплуатации до 1948 года, № 8001 испытывалась только на заводе-изготовителе.

В 30-е годы необходимость постройки теплопаровозов обосновывали достаточно высоким КПД — до 16% по расчетам и 11% в испытательных поездках, тогда как у паровозов он составлял всего 6— 7%. Принимали во внимание и возможность изготовления новых машин на паровозостроительных заводах. Но в послевоенное время отечественная промышленность освоила серийный выпуск тепловозов с электриаеской передачей. Их КПД в наивыгоднейших режимах работы достигал 26—27%. Строить наряду с ними менее экономичные локомотивы стало делом нерентабельным. Это и решило судьбу теплопаровозов, хотя с технической точки зрения то были оригинальные и интересные конструкции.

ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук

дспзVS

Испытания монорельса ALWEG, Фюлеген, Германия, 1952

Шведский предприниматель Аксель Леннарт Веннер-Грен стал первым человеком, взявшимся за строительство монорельсовых дорог после завершения Второй мировой войны. Дизайн первой системы Веннера-Грена был нацелен, скорее, на высокоскоростные междугородние рельсовые перевозки.




Уменьшенная версия поезда развила на тестовом треке скорость около 160 км/ч. Испытания проводились в немецком городе Фюлингене.

Основываясь на данных, полученных при первоначальных тестовых испытаниях в 1952 году, а также приняв во внимание последовавшие модификации, в июле 1957 года компания «ALWEG» выпустила монорельсовую систему, которая впоследствии завоевала небывалую популярность. Тестовый трек построили в том же городе Фюлингене, и этот монорельс стал первым монорельсом компании, воссозданном в натуральную величину. Новая монорельсовая линия привлекла внимание Уолта Диснея, что, в свою очередь, сделало систему всемирно известной после того, как в 1959 году в «Диснейленде» появились монорельсовые поезда «ALWEG». Сегодня монорельсовые дороги на базе системы «ALWEG» существуют во многих странах мира.



http://eska.livejournal.com/1698708.html

дспзVS

Проект вакуумного поезда Hyperloop может стать реальностью благодаря системе «краудфандинга»

Инженера, изобретателя и миллиардера Илона Маска (Elon Musk) нередко называют реальным «железным человеком» (по аналогии с одноимённым персонажем Marvel Comics). Наиболее известные его проекты — компании SpaceX и Tesla Motors, которые не нуждаются в особом представлении.
Проект Hyperloop впервые был представлен, а скорее, упомянут, Маском пару лет назад. Суть идеи сходна с концепцией вакуумного поезда, которую придумали около века назад. Но Маск описал ряд отличительных черт своей идеи. К примеру, создавать полный вакуум нецелесообразно, достаточно поддерживать так называемый форвакуум с давлением около 100 Па. Значительно меньшая сила сопротивления воздуха в совокупности с другими техническими решениями должна позволить поезду внутри тоннеля развивать скорость свыше 1000 км/ч. Для сравнения, буквально месяц назад японский маглев смог достичь скорости 603 км/ч. Но даже Япония рассчитывает запустить такие поезда только к 2027 году, а проект Hyperloop уже в следующем году должен получить тестовую трассу длиной около 8 км. Основная цель — соединить транспортной линией Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Расстояние между городами (около 560 км по прямой) поезд системы Hyperloop сможет преодолеть примерно за полчаса.



К слову, сам Маск заниматься проектом не намерен. В данном случае он лишь подал идею, дополнив её расчётами. На данный момент идею прорабатывают сразу несколько компаний. В частности, компания Hyperloop Transportation Technologies во главе с Дирком Алборном (Dirk Ahlborn).



Алборн дал интервью ресурсу CNBC. Он описал возможность реализации проекта путём системы «краудфандинга». Некоторое время назад был основан инвестиционный фонд JumpStartFund. Уже сейчас в нём участвуют около 10 000 человек, хотя собранная сумма не называется. В своё время Маск утверждал, что Hyperloop должен обойтись в 10 раз дешевле, нежели государственный проект по созданию высокоскоростной железной дороги, который оценивался в 68 млрд долларов. Некоторые аналитики считают, что проект Hyperloop действительно можно реализовать, затратив около 7 млрд долларов. Другие настаивают на сумасшедших суммах около 100 млрд долларов. Мнение Алборна — необходимо около 16 млрд долларов, чтобы воплотить идею в жизнь. Также глава HTT высказал мысль, что классическая продажа билетов может быть упразднена, но какую систему оплаты рассматривает компания в качестве замены, неясно.

http://www.ixbt.com/news/ht/188889

tiksi

Ну, что голланцы хорошие мореходы, это известно. Паруса поставили на поезда, меня не удивляет. Но не понял как им ветер поставляют, в мешках?

FARAON

Нужны администраторы групп ВКонтакте. Зарплата 270 рублей в час. График посменный 4 часа в сутки. Выплаты еженедельно. Обязанности - удалять сообщения, которые нарушают правила группы. http://info-a.info/msn/vacancy.php