Николай Николаевич

Какие "такие же"?
Как мне помнится, при ТРЦ на станциях применяются ДТ с воздушным зазором.

Евгений Рос

(2)ДТ-1МГ-150(300)

Николай Николаевич

Можно уточнить, я категорично утверждать не буду...
"У меня" - при ТРЦ были ДТ0,2-500, но это была всего одна станция.
Но то, что ТРЦ защищены от данного эффекта - это факт. Впрочем, могу допустить, что станций с ТРЦ на электротяге переменного тока да еще в регионах с влажным климатом - не так и много.
Постараюсь уточнить у специалистов по ТРЦ ОАО "НИИАС"...

Евгений Рос

Ю-В ж.д,. на дистанции 4 станции с такими р/ц и Д-Т. Одна из станций эксплуатируется с 2008 года, такие проблемы были, но давненько.

Анонимный

А не с трансами проблемы были?

Рома Дрозд

А вот включалась ли?

Александр

Николай Николаевич, ДТ-0,6-500С и на кодовую рц ставится, на ДСШ тоже ставится, нормали на всё это есть. Так что ТРЦ тут ни при чём. Проблема в том, что проектировщики до сих пор пользуются нормативной документацией, в которой сказано, что при ЭТ применяются дросселя на 150А, и только у ТП на 250А.
И попробовать их убедить поставить хотя бы трёхсотник, не говоря уже про ДТ-0,6-500С - пустое дело.

Александр добавил 14.01.2016 в 03:02
Чуть не забыл. Проблема №2:
Неверно выбран номинал АВМ (5А) и тип ИТ:
Согласно расчёту, при допустимой асимметрии ОТТ и нахождении поезда у питающего конца суммарное воздействие тока 50Гц и кодирования 25Гц на АВМ эквивалентно где-то 8-9 А.
А изменить номинал АВМ с 5А на 10А не разрешает ГТСС, тк на 10А не рассчитана обмотка ИТ.
Точнее, номинал АВМ достаточен для асимметрии при токе 150А, для 300, и тем более для 500А - нужно ставить АВМ на 10А.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Николай Николаевич

Да, я знаю. Есть дороги, которые поэтапно меняют ДТ-1 на ДТ-0,6-500С, на участках, особо подверженных влиянию дуги. Никакие нормативные документы этому не мешают, все технические решения есть. Другое дело, что удовольствие это недешевое. И это - не о ТРЦ естественно.
В части ДТ на 150А при электротяге переменного тока - странные Вы вещи пишете... На дорогах Востока массово внедряют ДТ на 300А - и опять же никакие проектировщики этому не мешают. Наверное, Вы о каких-то эксклюзивных проектировщиках ведете речь?

О ТРЦ - насколько я помню, при ТРЦ на станционных РЦ путевая обмотка ПОБС-2 включается непосредственно в РЦ, т.е. без использования сигнальной обмотки ДТ. Соответственно, тема подмагничивания ДТ, снижения коэффициента трансформации ДТ от влияния дуги становится для ТРЦ неактуальной.

Николай Николаевич добавил 14.01.2016 в 07:55
Это Вы сейчас об РЦ 25 Гц написали? Не было никогда такой проблемы ни в станционных, ни в перегонных РЦ 25 Гц. Ни с номиналом АВМ-5А, ни с типом ИТ ПРТ-А.
И факт замены ДТ на 150А на ДТ на 300А или 500А - не влечет же за собой автоматическое увеличение величины фактической асимметрии! Возможности ДТ по пропуску бОльшего тока асимметрии - да, стали больше. Но сама асимметрия - с чего бы это? Ей нужно заниматься, только и всего...

Николай Николаевич добавил 14.01.2016 в 07:57
Уже ответил в другой записи, но повторюсь, что вспомнил, что при ТРЦ ПОБС-2 включается в рельсы "мимо" сигнальной обмотки ДТ и поэтому подмагничивание ДТ при ТРЦ не приводит к ложной занятости РЦ от влияния дуги.

Rusimir

Ну рискну предположить , что в районах с влажным климатом балласт под рельсами хорошо пропитан влагой и обладает повышенной проводимостью , то есть пониженной изоляцией от земли , а из курса физики мы знаем что вода замерзает при 0 . При достижении 0 , вода начинает кристаллизоваться . Кристаллы воды обладают повышенной эл прочностью , то есть изоляция балласта под шпалами увеличивается и проводимость уменьшается , но учитывая что этот процесс не одинаков для обеих рельсовых ниток на всем протяжении блок участка , получается разное сопротивление рельсовых нитей . А еще если добавить опоры которые заземляются на одну нитку и переход на жб шпалы которые увеличивают потенциал рельса , то вполне мы получаем небаланс токов который дт исправить не в состоянии .

Просто инженер АиТ

Очень красивое, логичное объяснение! Мне понравилось!

__________________
Не важна реальность, важно как мы к ней относимся!

Николай Николаевич

Несерьезно...
Спросите у путейцев - когда весной оттаивает балласт. Они этой минуты ждут как манны небесной. Искрение на токоприемнике происходит при разном состоянии балласта - и посреди зимы, и в конце зимы при резких оттепелях (это все при промерзшем балласте), и в начале зимы (когда балласт еще и не начал промерзать). Эффект проявляется одинаково, и балласт тут ни при чем.
"Небаланс токов" - его еще асимметрией тягового тока называют - и причины появления имеет совершенно другие, и проявляется иначе.

Rusimir

С искрением согласен не связано , но искрение при токосъеме проявляется в период гололедных образований , то есть осенью , весной , а также зимой при повышенной влажности воздуха и интенсивных токовых нагрузках в тяговой сети . Корка льда на конт проводе это изолятор с зазором между к.п и угольной вставкой который прожигается дугой . А насчет балласта могу добавить , что проводились натурные испытания уровня потенциала рельса на протяжении нескольких блок участков перегона (не помню где именно) при разном типе шпал , очищенности балласта . Всех подробных выводов не помню , но они подтверждают зависимость от выше перечисленного . Эти испытания проводились при проходе поезда .

Николай Николаевич

В части интенсивности токовых нагрузок - все с точностью "до наоборот"!
При интенсивных токовых нагрузках и "околонулевой" температуре воздуха контактный провод теплый, ни гололедообразования, ни повышенного искрения не происходит. А вот когда токовые нагрузки небольшие - вот тогда все и случается.
И мы (в частности, я, работая на западе Горьковской ж.д.) это очень четко ощутили в период резкого снижения объемов перевозок в 90-е годы. Идет пачка поездов с небольшим интервалом - все хорошо. Как только перерыв в движении - первый же поезд потом тянет такую дугу, что рельсовые цепи начинают работать, как цветомузыка. Заставишь локомотивщиков поднят дополнительные пантографы, да еще первый пантограф поднять без токосъема (некоторое серии машин позволяли такое сделать, деталей не помню уже) - все более-менее успокаивается.
В части потенциала рельсов - на форуме совсем недавно эту тему обсуждали, проблема действительно есть, только в части ЖАТ она в основном проявляется через воздействие перенапряжений на элементы защиты и на аппаратуру. Которые повреждаются и уже, в отличие от воздействия дуги, сами не восстанавливаются...

Rusimir

да вот именно что бы появилась корка льда на проводе его нужно сначала нагреть что бы от стал теплым , а затем когда нагрузка падает провод начинает остывать и вот тогда появляется лед на проводе .

Евгений Рос

Почему же у нас ПОБС-2 включается не мимо сигнальной обмотки ДТ, при чём на всех 4-х станциях? Кстати ни одна станция пока не страдала от гололёдных явлений, а фазочувсвительные каждую зиму практически, а ДТ одинаковые.

Евгений Рос добавил 14.01.2016 в 20:51
Почему же у нас ПОБС-2 включается не мимо сигнальной обмотки ДТ, при чём на всех 4-х станциях? Кстати ни одна станция пока не страдала от гололёдных явлений, а фазочувсвительные каждую зиму практически, а ДТ одинаковые.