СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Это предварительное заключение, потом было доработано, чуть сокращено и больше предложений. Плохо что фундаменты определялись до настоящего времени не как оборудование , а как материалы

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
по случаю разрушения бетонного фундамента четырёхзначного выходного светофора НI с металлической мачтой 26.10.20012г. в 17часов 10 минут по станции Гривно Московской жд., приведшему к падению светофора на контактную сеть, выходу из строя сигнально-блокировочного кабеля и задымлению в релейном помещении.

На месте установлено, что разрушению бетонного фундамента выходного светофора НI могло способствовать сочетание трёх факторов:
1. Нарушение технологии изготовления фундамента заводом производителем, заключающимся в применении нетиповых закладных болтов крепление мачты (верхней части фундамента на месте на момент расследования не было, но по имеющимся фото их длина была не более 350 мм чертежам справочника Сороко - 600мм) и сварке болтов между собой проволокой крест - накрест. Диагональные следы ржавчины видны на нижней части разрушенного фундамента, что свидетельствует о том, что горизонтальный излом фундамента произошел по плоскости сваренной обвязки болтов. Наличие обвязки могло способствовать тому, что смещение единичного болта повлекло смещение и излом верхней части фундамента по горизонтальной плоскости. Предыдущий фундамент светофора Н1 имел вертикальные продольные трещины (демонтирован при путевых работах 30.10. 2012 г.) имел закладные болты длинной 850 мм и удерживал светофор при серьезных повреждениях бетона. (см сравнительные фото на обрушимся 26.10 фундаменте болт от более старого фундамента). На фото показаны контактные опоры с разной степенью коррозии фундаментов, но их падений не наблюдалось.
Трудно гарантировать иное происхождение и технологию изготовления вновь установленного фундамента светофора Н1, так как эти изделия не маркируются и даже само наличие паспорта не может подтвердить его принадлежности именно этому конкретному изделию.
2. Высокий уровень залегания грунтовых вод, практически на уровне подошвы шпал, который совпал с уровнем плоскости излома фундамента, заметен на фото.
3. Вероятное наличие блуждающих токов тягового происхождения ординате светофора Н1. Не смотря на полученные от службы Э данные с потенциальных диаграмм о катодной зоне с потенциалом - 0,6 В на данной ординате и отсутствие их инструментального обнаружения согласно Акта поверки есть условия для их происхождения. Этому может способствовать схема канализации тягового тока. Светофор Н1 расположен между I путем и стрелочной секцией 8 СП, расстоянием от крайних выступающих частей до крайнего рельса 2200мм до I главного пути и 1800мм до секции 8СП, которая совместно с путем 3П на ординате светофора Н3 тяговым соединителем обвязана с обратной тяговой сетью II главного пути. Отступлений от действующих требований при замыкании контура обратных тяговых сетей не выявлено, но контур имеет сложную конфигурацию, включающую второстепенные боковые и тупиковые пути, в том числе и однониточные, в том числе и сильно загрязненным балластом с признаками химической коррозии путь 9 П (продолжение подъездного пути к Климовскому специализированному патронному заводу) длинные с пересечением нескольких путей многометровые обвязки, что в реальных условиях эксплуатации не может не приводить к временным односторонним обрывам замкнутого контура тяговой обвязки и способствовать возникновению токов утечки (при условиях большого пропуска ЭПС) на ординате светофора НI, заземленного через ИП на ближний рельс I пути (при расстоянии до ДТ около 3 м и более близкого расстояния до 8 СП, чем I П), с закопанной в грунт лестницей, которая должна быть изолирована при заземлении мачты на рельс (по утверждению ШНС это сделано временно).
ДСП в приватном разговоре сообщила о имевшем место около двух с половиной - трех лет назад падения светофора НI вдоль путей
Общие системные недостатки, выявленные при расследовании:
1. Отсутствуют в хозяйстве методы инструментального неразрушающегося контроля внутреннего состояния бетонных и железобетонных конструкций.
На примере рассматриваемого случая это очень опасно и для безопасности движения и безопасных условий труда, так как по ряду признаков фундамент светофора разрушился одномоментно, не имеет трещин и сколов.
2. Не согласованы алгоритмы защиты Э и Ш. В частности при к.з на к/с по действующим нормативам Э выполняют АПВ, и в случае , если АПВ неуспешно, переходят на выяснении причины. В Ш порой применяется одноразовая защита (ИПМ-63), которая может разрушиться при первом к.з. Таким образом, даже штатное срабатывание систем защит двух хозяйств может не спасти от возгораний. Предлагается один из трёх вариантов:
- Параллельное включение ИП или ДЗ (применяется Э);
- Применение устройств с большим ресурсом срабатывания, например ГРПЗ-1 (НПО "Плазма", РФ, применяется Э), либо импортные разрядники для выравнивания потенциала: Хакель, Чехия; Эзетек (Искра-Защита), Словения; Ден, Германия.
- Применение устройств при сверхнормативных воздействиях уходящие в устойчивое к.з. ДЕН в рельсовом адаптере Сименс, применяется на ж.д Германии (Дойче Бан АГ). При этом необходимы повышенные требования к защите на подстанциях, которые Э не всегда выполняются, что чревато возгоранием не постов ЭЦ, а ТП.
3. Не в полной мере согласовываются технологии работ путевых машин П с Ш, что приводит к отсутствию замены длинных межпутных поперечных тяговых обвязок при больших фронтах работ. В частности, при производстве работ по станции Гривно 30.10.2012г машиной ОТ-400 и группой других машин в нечетной горловине по I пути была временно демонтирована тяговая обвязка между 3 и II путями (средние точки ДТ у Н3 и М12) с изолированным пересечением I пути (фронт работ).

Составил ведущий технолог И.А.Садовник

Хочу добавить, что если не плохая изоляционная прочность клеммной панели на релейном стативе, могли бы погореть серьёзней.

Грозощит добавил 21.11.2012 в 00:47
http://morepic.ru/images3/27102012273_1118.jpg

Спасла от проникновения дальше кабеля низкая диэлектрическая прочность клеммных панелей релейного статива