Устранять или расследовать - что важнее?
 

Форумчанам добрый день!
Докладываю - и отпуска вышел, работаю, по возможности читаю написанное в период моего отсутствия...
Предлагаю обсудить тему, возникшую буквально прошлой ночью на ст. Тверь Октябрьской ж.д.
Кратко - ЭЦ 1962 года, БМРЦ по ТР-47, более 160 стрелок, помимо центрального поста ЭЦ есть еще вынесенный в горловину "Северный" пост ЭЦ с управлением по СКЦ.
В 2 часа 25 мин перестал открываться выходной светофор с главного пути. (Точнее - перестали открываться все выходные светофоры парка в направлении 2 главного пути).
Причина - потеря контакта в блочном штепсельном разъеме блока типа М-1 светофора М-15.
Отказ устранен (выписан в ДУ-46) в 4 часа 43 минуты после того, как поездная обстановка позволила произвести проверку того, что светофоры начали открываться. Фактически причина и место отказа были обнаружены существенно раньше, но проверить возможности не было (точнее, движенцы такую возможность не захотели или не смогли предоставить).
В итоге - задержано 15 пассажирских поездов на время от 20 до 43 минут.
Очевидно, что отказ можно было устранить за 25 минут - 20 минут на прибытие дежурного ШНа с центрального поста ЭЦ на "Северный", и 5 минут - на то, чтобы стукнуть/пошевелить/потрогать блоки и блочные стативы по данному маршруту.
Понятно, что при таком устранении точной и конкретной причины бы не было, как не было бы некоторых исходных данных для проведения разбора и т.д.
А теперь собственно вопрос - что важнее: оперативность устранения ценой потери фактической причины или выявление фактической причины ценой сбоя в графике проследования пассажирских поездов?
Прошу конструктивно и аргументированно высказываться!

первое конечно важнее

Тут как подойти:
1. Данная неисправность на прямую не угрожала безопасности движения(поезда едут, хоть и с небольшой задержкой) и рациональнее выявить фактическую неисправность.
2.Насколько понимаю сейчас в ОАО РЖД политика- за каждую задержку наказывать рублем, тогда дешевле оперативно устранить(не наказывая механика), а в дальнейшем после пары повторения данной неисправности он её(неисправность) и выявит, хотя скорее всего если достаточно опытный то и не допустив повтора.

Важнее конечно сразу найти потерю полюса питания в струне к определенному блоку, но на это требуется определенное время. Поэтому пробежаться и пошевелить (постучать) все блоки по маршруту и отправить поезд, кажется более верным решением. Ну а если после непонятных манипуляций не найти истинный отказ, то это мина замедленного действия и значит жди отказа в следующий раз. Поэтому в общем на таких станциях (более 160 стрелок) должны быть дежурные механики, а по сему оперативность устранения отказов увеличивается в разы....

да все равно в этом случае не пофиксить все. В след. раз где-ниудь в другом месте вылезет.

Был случай потери контакта, не с блоками правда, а с реле. Строители сверлили кирпичную стену и пыль сыпалась на целый ряд стативов. Ну и потом началась одна за другой потеря контакта с инетрвалом несколько суток. Штук 5 реле почистили и перестало

Оперативность важней. Кстати, не факт, что обнаружена истинная причина. Пока ползаешь по релейной с напряжометром, случайно кучу монтажа перешевелишь, может, и холодная пайка самоустранилась, а заподозрили разъём блока. Или на десятый раз реле нормально сработало.
Кстати, пора давно запретить блоки с медными выводами. Они мало того, что без покрытия, вечно окисленные, так ещё и короче, чем на нормальных блоках.

Оперативность нужна для движения, т.к. любая задержка вызывает цепную реакцию – движенцы все в шоке, что делать не знают, объехать не могут или не хотят, поезда стоят – всем плохо.
Для СЦБиста лучше чтобы найти истинную причину по горячим следам и при этом не мешали (особенно движенцы). Под поездами искать сложно, можно ничего и не найти – тогда берется причина с потолка или по договоренности со смежными службами. Когда знаешь истинную причину засыпать легче (вдруг опять стрельнет – тогда повтор, а это уже очень плохо).
[Личное мнение] :net:

Я сейчас выскажусь конечно, но я так КОНЕЧНО никогда не делал, и делать не буду. Если есть какая то неисправность и поезда стоят, то разобраться в сути проблемы не удасться, ведь все будут давить, кричать и т.д. Бегать стучать, выменивать все подряд просто глупо, хотя на русский авось, небось и зае....
Думаю что надо выявить довольно крупный узел неисправности установить ПЕРЕМЫЧКУ в обход неисправного узла, а далее конечно устанавливать истинную причину. Вот только установка перемычки, да еще и при неисправности, да еще под поездами, да еще и неумелыми руками да с похмелья..... Думаю что при грамотных специалистах я бы думал в этом направлении, а вот при нашей действительности я бы держал поезда, по крайней мере так безопаснее, а безопасность в данном случае важнее скорости.

sunserone, единственное, что можно временно сделать - задрать напругу на путевом на период поиска.
Вообще, перемычки для пропуска поезда (я не имею в виду кратковременные: сокращение выдержки и тд)-это зло, независимо от уровня грамотности специалиста.
Кстати, в Твери, интересно, движки все варианты пробовали? Бывает, спасает положение кнопка вспомогательного управления, и другие аналогичные вещи. Только ими мало кто умеет пользоваться.

Я и не говорю что это хороший выход, это просто мое видение, по крайней мере ставя перемычку ты понимаешь, что ты делаешь и осознаешь последствия, а вот бегать с бубном вокруг и стучать по всему чему можно и отписывая потом всякую ерунду это тоже зло.

Белая полоса не проходила. Другие маршруты - попутные с других путей, встречные, элементарные маневровые - между поездами тоже удавалось попробовать. Соответственно, не работали все маршруты через этот блок. Так что ВУ в данном случае не помогло бы...

Движенцы "Инструкцию по пользованию устройствами СЦБ" - приложение к ТРА станции читали-то полностью?? В ней все прописано что делать надо, даже когда все не работает.

Есть еще одна позиция, которая требует финансовых вложений, затрат, мозгов и т.п. На объектах, где действительно большой поток поездов, надо создавать системы резервирования. Под этим я подразумеваю не только резервные комплекты аппаратуры, которые возможно переключать, но создавать такие схем планы станций, которые позволят задействовать резервные схемы объезда, даже по той же самой станции, с наименьшими затратами времени на запирание стрелок и т.п.

А что, до Дорошихи не могли пропускать по 1-му пути?

Несколько четных поездов пропустили до Дорошихи по неправильному пути. Но поток нечетных в это время тоже приличный идет...