Разум хочет разобраться и докопаться, а инстинкт - тюкнуть, дёрнуть, пошевелить. Раньше... Да, даже раньше, когда высоким инстанциям хватало озвученной причины и что она устранена, и то хотелось быстрее устранитть и восстановить работу устройств, а уже потом разбираться :net:

У меня на этот счёт однозначное мнение. Казалось бы, на первый взгляд, конечно первый вариант. Деньги то железка получает за своевременную доставку грузов и пассажиров. Но... во-первых, такое "оперативное" устранение с вероятностью 65% приведет к повторению отказа, во-вторых, где наша профессиональная гордость? И так на сети выросло целое поколение мукомолов обладающих единственным способом устранения причины - пинки и удары, не представляющих как сделать элементарные измерения и гордо называющих себя электромеханиками СЦБ... Поэтому я за поиск причины отказа только инженерными методами, пусть ценой сбоя в графике. В конечном итоге, это даст гораздо большие дивиденды: найденная причина не только не повторится в данном месте, но и возможно позволит исключить это на других участках. И второй момент, найденная своими руками и головой причина отказа делает механика профессиональнее, что то же не мало важно в нашем деле.

Готов подписаться под каждым словом!

на деньги, потраченные на МПЦ Бологое+Клин, можно было бы сделать ЭЦ-12 в двухэтажных модулях на всех трех станциях Бологое+Тверь+Клин (в Клину бы к тому же освободились бы помещения старых релейных). Так что то что в Твери начало сыпаться - следствие проводимой в последние годы политики - подороже да поменьше

Потом пересчитают: сколько грузов недополучило "народное хозяйство", сколько убытков понесли наши миллионеры и миллиардеры. Они выставят такие неустойки, что мало "инженерными методами" искать неисправности не покажется. Всех интересует конечный результат - своевременная доставка груза. Их (хозяев) не интересует каким методом ты искал и устранял неисправность. Все оплачено. Из всех ценностей на первом месте деньги.
Профессионализм проявлять надо в нужное время и в нужном месте.
Мы все живем в такое время что свой профессионализм можно показывать только для повышения: разряда, категории, классности, т.е. для личной выгоды.
Может эти рассуждения на первый взгляд покажутся кощунством, но к этим умозаключениям я пришел на основании собственного опыта работы.

Еще раз - речь не о старых ЭЦ!!!
В новых - релейных, к слову - потери контакта в период приработки еще чаще случаются.
Речь о методологии. О подходах. Как вариант - возможный - о разделении функций "устранение" и "расследование". Примеры отказов, потенциально подходящих для подобного теоретического рассмотрения, наверняка можно продолжить.

Luke,ждите привета с Ивантеевки:raD:

Живущий сиюминутной выгодой - плохой менеджер, думающий на перспективу - хороший менеджер. По-моему, это очевидно.

Хм. Интересный вопрос...
Был у нас случай - после прохода поезда остаются гореть два приближения к станции.
При открытии входного гаснут.
Вроде всё ясно - перенос красного.
Ан нет. Лампу проверяем - цела, монтаж исправен, релюхи без подгаров. В общем часа 4 ковырялись ночью+ ещё днём смену, ничего не нашли. ДСП объяснили, чтоб немедленно звали, как только повторится(т.к. сказали, что уже было такое) и ничего не трогали до нас. Но как в анекдоте Ванька дома, Маньки нет. То поезда летят друг за другом, то никого рядом нет. Ловили три месяца. Перед поимкой к шкафу крались, открывали не дыша. Причина - не было контакта по тылу на огневухе красного, миллиметр примерно зазор. По реле чуть стукнешь - падает вниз, есть контакт. Это про шевеление.



А про задержку и перемычки...
ТРЦ, секция на 4 уса, длиной метров 300, главный ход.
Загорается в первый раз, и гаснет (рано по утру, лето). Поискали по изоляции(2 стрелки), изостыки. Найдена стружка в изостыке на усу Б (он и горел по приёмнику).
Вот она причина засора! Повесить на путейцев.
Через 2 дня опять горит (2 часа, уже 2 уса, опять утром, до 5 00) приехало ВСЁ начальство, заставили подпитать повторители, чтоб поездам ехать можно было(по приказу же никак), искали до темноты. Проверяли всё, вплоть до шпал, обнаружили падение напр-я в середине РЦ, потом по усам поднимается(долго чесали головы, думали), нашли пониженный коэфф. трнсформации на ДТ(около 2ух). Пару джемперов гнилых, 3300, ДТ-перемычки тросовые вместо биметалла. В конце концов взяли на себя, в КИПе сожгли ДТ, чтоб фото вышли хорошие, поклялись поменять ДТ.
Через 2 дня, опять утречком, по росе загорается опять. Галопом ставим перемычки, ищем. Причина - на питающем конце(он же ус Г), тупейцы поставили на сборный изостык со всех 4-ёх сторон скрепления, те касаются и накладки и рельса, пробой днем после того, как роса подсохла не кажет.
Итог.
Первый и последний инциденты, из-за кратковременности не учли, а по второму, раз взяли на себя, месяц без премии, плюс все поезда поделили на бригаду.
Так что тут зависит от многих причин, но я всё-таки на работу за деньги хожу. И пока вот так будут их лишать, я (иногда) и перемычкой не побрезгую.

Это общие слова, далекие от реальной жизни. Их хорошо писать как эпиграф к сочинению о менеджерах. Где вы видели "хороших" менеджеров на железной дороге в лучшем смысле этого слова?
При теперешней жизни всех менеджеров интересует одно - величина отката

Надо было сначала восстановить работу, путем шевеления, потом искать путем изъятия каждого блока в месте которое можно было определить, как общее для всех маршрутов. Уверен, что нашли бы эти контакты про которые написано выше. Поезда должны идти вовремя, тяжело бьет по карману задержка поезда, да и не только материально, но и морально.

"устранение"-механик СЦБ через ДСП и ШЧД получил предварительную информацию об отказе, прибыл на место и оперативно устранил отказ в кратчайшее время. Для оперативных действий используется транспорт для доставки, средства связи, современные измерительные приборы, диагностика с помощью АДК СЦБ и ДЦ, настенные плакаты-подсказки, быстрый доступ к нужным схемам по грамотному списку заглавия, помощь в организации движения поездов по неисправным устройствам.
"расследование"-кто последний менял блок или реле, когда проверялись паячные и болтовые соединения, разбор хронологии оповещения причастных работников и т.д

Главную задачу: выявить фактическую причину даже ценой сбоя в графике поездов ЗАКРЫВАЕТ инстинкт самосохранения любого человека, в данном случае СЦБиста. Ни один НЗ и прочие руководители от движенцев не оценят благородного желания выяснить истинную причину неисправности. Для них важнее - график, показатели качества и количества.
Поэтому, первым делом надо минимизировать эксплуатационные последствия от отказа (как? В каждом случае индивидуально), а вторым делом - ищи до потери пульса истинную причину. ИМХО.:maniak: