У нас начальник долго рассусоливать не будет! На селекторном совещании вопрос ставится прямо - не можешь обеспечить (неважно что: снабжение, безопасность движения, технику безопасности, борьбу с алкоголизмом на рабочих местах и т.д. и т.п.), хотя бы ты был самым знающим специалистом, получай выговор (это в лучшем случае) или пиши заявление "по собственному желанию".
Поэтому представленный сценарий разговора с вышеописанным НЗ такого типа - полная утопия.
В Твери налицо человеческий фактор, который привел к замятию контактов блока. У меня еще хуже ситуация - потеря контакта в реле 2-го класса надежности, где применены серебрянно-никелиевые контакты. Неисправность произошла в следствии окисления контактов. В представительстве фирмы-изготовителя дали заключение что реле не обслуживаемые. Неисправность "вешают" на нас, хотя правильно было бы отнести "по прочим причинам". Главным инженером было сказано, что такие реле должны обслуживаться и регулироваться как и НМШ. Почти весь персонал регулировочной уже работает в очках.
http://morepic.ru/images/vhvvhv_6009.jpg
Вот такие реле установлены у меня в блоках. Их габаритные размеры 27,7 мм Х 20,7 мм Х 37,2 мм

В данной теме исходное повреждение конкретно СЦБиное.
А если гроза разбомбит ЭЦ станции, встанет питающая? Что, СЦБистов пожалеют и простят задержанные поезда и длительность восстановления?

это уже совершенно другой вопрос, и ответа на него добиться невозможно, слишком много условий для однозначного ответа. тут и удаленность места повреждения, и транспортировка механика, классность механика и его умение анализировать, знание устройств и это только основное.... ведь если рассматривать вопрос немного по другому то окажется такая зависимость.... чем больше давят на механика, особенно молодого, чем больше за него пытаются что то сделать чтоб быстрее пропустить поезд, тем хуже становиться механик, все его устранение и будет сводиться на то что там подширнуть, там качнуть, там пнуть, а потом умный дядя приедет, разберется и сделает как надо, главное меня премии не лишили и не от.. на планерке. вот вспомните стариков - пенсионеров, ушедших последние лет 5-7, не все конечно, но практически все действительно классные спецы. и все потому - что им давали ВРЕМЯ на устранение, никто не тянул, не грозил, не требовал отчета. в итоге механик ОБУЧАЛСЯ НА ПОВРЕЖДЕНИЯХ, и впоследствии время на ОТЫСКАНИЕ сокращалось. вот и получается закономерность, чем больше времени давать на ОТЫСКАНИЕ повреждения сейчас тем меньше времени на УСТРАНЕНИЕ потребуется в дальнейшем. правда есть одно но, механик должен быть хорошим!!! и еще один вопрос влияние которого может сократить время на отыскание в разы--- ШЧД... если шчд просто сидит и перебирает бумаги, как практически везде, то толк от него как от регистратора переговоров... а если диспетчер грамотный, то это еще одна аналитическая голова которая может посоветовать механику куда тыркнуться когда ШН тока прилетел на пост спросонья ни шиша не понимая

Отвечая на вопрос темы, выскажу свое мнение, что все таки в первую очередь, в нынешних условиях, надо устранить отказ, чтобы минимизировать последствия, за которые сейчас сильно бьют. Движенцам совершенно без разницы, какая причина, лишь бы отписка была в ДУ-46 и поезда нормально шли. Расследование - это уже вторично, такова реальность, в которую нас поставили.

Повреждения бывают разные, к примеру, в обрыв жила кабельная ушла. Сначала меняешь на запасную, затем разбираешься где и почему.

На напряженных направлениях в особенности где период движения поездов менее 10 минут, а также на направлениях движения САПСАН и АЭРОЭКСПРЕСС, где обычно за задержку данных поездов увольняют с транспорта устранять такой отказ необходимо любой ценой для сокращения времени задержки. Далее для выяснения причины и места потери контакта на место должна выезжать коммиссия или как у нас на МЖД группа безопасности, производящая полную проверку всех параметров устройств, замену всех блоков с выдачей технического заключения на каждый и т.д. При проверках обычно находятся еще и 10-15 предотказов. По статистики после проверок отказ не повторяется и практически в 90% случаев определяется.

А вот и новый метод обслуживания устройств СЦБ. "По отказу".

Суховерша Алексей добавил 13.05.2012 в 12:02
Очень интересная и знакомая ситуация. А не приплести ли тут и движенцев каким-нибудь ещё регламентом устранения отказов и пользования неисправными устройствами.

Кстати, зачем нам, ШЧ, нужен Регламент по устранению отказов в работе устойств СЦБ?

:shocking: полный дебилизм.... кто работать будет через 2-3 года??

Не дебилизм, а новые прогрессивные методы управления нынешних манагеров.
Метод кнута и пряника, точнее, как с помощью кнута отобрать пряник.

Однозначно необходимо включить движенцев по обеим позициям:
1. Не правильное и не своевременное применение вспомогательных средств при неисправных устройствах СЦБ
2. Не предоставление СЦБистам возможности провести проверку действия устройств в процессе устранения. Т.е. руководитель или исполнитель делает запись в ДУ-46: ХХчас,ХХмин. Будет производиться проверка действия выходных светофоров, после... . И всё время после 10 минут после записи СЦБ-истов до времени проставленного ДСП - за движенцами, при условии если причина СЦБ-истами была установлена верно.
И третье. Необходимо где-то в регламенте прописать приблизительно следующее: При установке стрелок в маршруте кнопкой "Замыкания стрелок" или запиранием на закладку , навесной замок и типовую скобу ДСП обязан при осуществлении приёма или отправления поезда по регистрируемому приказу по требованию ШН, осуществлять задание на аппарате управления ДСП уже приготовленного вспомогательными средствами маршрута с открытием светофора. Машинист при этом обязан руководствоваться приказом, т.е. 20 км/час с готовностью остановиться, а также сообщать о фактическом показании светофора. Далее все по существующему порядку.
При правильном приготовлении маршрута и 20 км/час риска ни какого, но есть выигрыш во времени.

Не совсем правы Александр, но иногда бывает и так. В Москве на данных участках работают приезжие электромеханики и получают в среднем 60000 руб чистыми старшие 80000 руб плюс им предоставляется общежитие. Сами понимаете очередь с регионов имеется. А страдают в основном те кто недопонимает куда попал, как быть и что делать. Тех кто работает на совесть чаще всего защищают

алексей кузьмин, я бы, например, первый оттуда вылетел. Просто у меня аллергия на идиотов, да и говорю то, что думаю, невзирая на погоны

На это ответят: ШЧ плохо учат движенцев


На это ответят: сначала надо пропускать поезда.

У себя на практике я уже встретил такое: при потере контроля положения одной стрелки, движенцы сознательно опускают курбельные залонки и запирают на замки все стрелки маршрута. Дикость. Но их заставляют сделать вроде как лучше.

У меня друг ШНС такой-же, новый начальник пришел снял, потом признал специалиста и просил начальником участка прийти. У нас спецами разбрасываться нельза, но некоторые есть такие упертые что не понимают.

Ну вот очень верно сказано.Поэтому моё мнение - побыстрее устранить, потом расследовать до конца. Хотя, конечно, тут надо индивидуально подходить, ситуации разные могут быть. Но что мне ужасно не нравится во всём этом, так это то, что причина отказа будет выдумана. И хотя Николай Николаевич и говорит, что после расследования причину в карточке откорректируют, изменят. Далеко не всегда.На мой взгляд не надо требовать причину немедленно и сделать так, что карточку диспетчер забивает без причины отказа, а потом, через 3, а если надо 7 суток, забивается причина. Тогда вранья во сто крат меньше будет. И потом вроде как в ЕК-АСУИ уже нельзя будет коректировать, то, что поступило из КЗ УО ЖАТС.