СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 14.03.2011, 17:35   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [Статья] Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути


Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути


Все работы по текущему содержанию бесстыкового пути должны производиться при допустимых отступлениях температуры рельсов от температуры их закрепления на постоянный режим.

В рельсовых плетях бесстыкового пути действуют значительные продольные силы, зависящие от изменения температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления возникают продольные силы сжатия, создающие опасность выброса пути. При понижении температуры появляются растягивающие усилия, которые могут вызвать разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Температурные силы в рельсовых плетях могут достичь критической величины, при которой произойдет выброс пути. Выбросом бесстыкового пути считают внезапное искривление путевой решетки в вертикальной или горизонтальной плоскостях под действием продольных сжимающих сил, достигших критического значения.

Процесс начала потери устойчивости путевой решетки сопровождается местными относительно небольшими искривлениями пути в поперечном направлении, которые проходят при этом в зоне упругих деформаций. При дальнейшем повышении температуры рельсов деформации нарастают, а при достижении продольной температурной силой «критического значения» наступает резкое (практически мгновенное) искривление путевой решетки. На прямых участках пути резкое искривление обычно образуется на длине 30-40 м. В центре деформированного участка возникает основная волна длиной 8-10 м (рис. 2.7). Состояние пути, близкое к выбросу, устанавливают по совокупности косвенных признаков. Обращают внимание на зазоры между кромкой подошвы рельса и внешней ребордой подкладки. Отсутствие таких зазоров на 10-15 подряд лежащих шпалах при хорошо затянутых клеммных болтах свидетельствует о значительных напряжениях в рельсовых плетях.

При недостаточно затянутых закладных болтах и большом боковом давлении рельса может наблюдаться перекос подкладок на шпалах и выдавливание резиновых прокладок у их торцов. Выбросу предшествует также угон пути, который можно обнаружить по следам, оставленным клеммами на подошве рельса, и определить величину продольного перемещения рельса. Непосредственно перед выбросом рельсовые плети, лежащие на щебне, могут иметь значительные отклонения от проектного положения на коротких участках (8—12 м), и их можно легко обнаружить при осмотре.

При появлении летом при высоких температурах рельсов резких углов в плане необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности. Если отклонение пути в плане по обеим рельсовым нитям составляет 10 мм на длине 10 м, а температура рельсовых плетей более чем на 15 оС превышает температуру закрепления плетей на постоянный режим, то угол в плане разрешается устранять только после разрядки напряжений по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета с последующим восстановлением температурного режима работы плетей. При невозможности своевременного проведения разрядки напряжений необходимо вырезать кусок рельса (см. разд. 2.6). Если температура рельсовых плетей превышает температуру закрепления менее чем на 15 °С, то после устранения угла в плане рихтовкой необходимо выполнить регулировку напряжений на участке пути, включающем место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по 50 м с каждой стороны, и уплотнить балластную призму за торцами шпал, в том числе и плечо балластной призмы.

Закрепление рельсовых плетей рекомендуется проводить при температуре, находящейся в верхней половине или даже в верхней трети расчетного температурного интервала. При этом, однако, следует учитывать, что закрепление плетей летом, при высоких температурах, может привести зимой, в период резких понижений температуры, к разрыву плети (особенно при наличии дефектов рельсов*) и стыков уравнительных пролетов.

Зимой при низких температурах особое внимание обращается на состояние рельсов и стыковых зазоров.

При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом понижении температуры воздуха следует затянуть гайки клеммных, закладных и стыковых болтов на концах плетей по 50 м с каждой стороны, заменить одну пару уравнительных рельсов на удлиненные и произвести регулировку зазоров. Конкретные значения температур закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации устанавливает начальник дистанции пути в пределах расчетного интервала в зависимости от местных условий. Наблюдения за состоянием и работой бесстыкового пути начинаются с момента его устройства. Через 12—15 дней после укладки плетей (до сдачи участка бесстыкового пути в постоянную эксплуатацию) работники путевой машинной станции, производящей ремонт пути, и дистанции пути совместно должны обследовать бесстыковой путь с проверкой усилий затяжки гаек клеммных, закладных и стыковых болтов, положения прокладок-амортизаторов, возможных продольных смещений плетей, осыпания балласта. Все обнаруженные при совместном осмотре неисправности должны быть устранены.

К началу эксплуатации бесстыкового пути дорожные мастера и бригадиры пути должны иметь фактические данные о длинах плетей и температурах их закрепления, записанных в актах приемки работ по ремонту пути. Эти данные для коротких плетей длиной 800 м и менее должны быть записаны в журнале или в паспорте-карте — для длинных плетей более 800 м.

Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, в который вносят записи начального режима и его последующих изменений отдельно для каждой плети, ведется дорожным мастером и хранится на околотке. Выписки из этого журнала о температуре закрепления каждой плети заносятся в книгу проверок пути формы ПУ-28 бригадиром пути, дорожным мастером и старшим дорожным мастером (начальником участка).

Второй экземпляр журнала заполняется и хранится в техническом отделе дистанции пути. B журнале отмечаются выполненные работы, влияющие на температурный режим и напряженное состояние плети: - принудительный ввод плетей в расчетный интервал закрепления, разрядка или регулировка температурных напряжений и напряжений от угона плетей с указанием способа (нагрев, растяжение, применение роликов или прокладок);

- восстановление целостности рельсовых плетей с указанием зазора и температуры рельсов при разрыве;

- смена уравнительных рельсов с указанием длин и температуры рельсов;

- ликвидация угона пути;

- ремонтные работы с применением тяжелых путевых машин с указанием температуры рельсов в начале и конце работы, а также длин участков раскрепления.

На особом учете до ввода в расчетный интервал закрепления находятся плети, уложенные и закрепленные в зимний или осенний период года, а также плети с дефектами 21.2, 26.3, 69, усиленные накладками.

Летом при температуре воздуха, близкой к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температуры на 60 °C по сравнению c температурой закрепления плети или при температуре воздуха минус 30 °C надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Зимой при низких температурах особое внимание уделяют проверке рельсов в местах сварных стыков и на протяжении 1 м в каждую сторону от них, а также следят за раскрытием рельсовых стыков в зоне уравнительных пролетов. При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом понижении температуры затягивают гайки клеммных, закладных и стыковых болтов на концах плетей протяжением по 50 м, одну пару уравнительных рельсов заменяют на удлиненные и производят регулировку зазоров.

Основная особенность выполнения большинства работ текущего содержания бесстыкового пути состоит в том, что условия их выполнения зависят от напряженного состояния рельсовых плетей, обусловленного разностью температур рельсов при производстве работ и их закреплении. Путевые работы, связанные с временным ослаблением устойчивости путевой решетки бесстыкового пути, разрешается производить только в том случае, если отклонение температуры рельсов на протяжении всего времени производства работ не превышает температуру их закрепления на постоянный режим на величину, превышающую значения, указанные в табл. 2.12 и 2.13. При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на значения более указанных в табл. 2.12 и 2.13, производить работы, связанные c ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению (исправление просадок, толчков, перекосов, смена шпал, рихтовка пути, очистка щебня в местах выплесков и т.д.), не допускается.

В случае необходимости вести работы при отклонениях температуры рельсовых плетей, существенно отличающихся от приведенных в табл. 2.13 и 2.14, до их начала производят работы по разрядке температурных напряжений. Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой регулировочных прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельса и подкладками разрешается, если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15 °С. Клеммные болты при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают. Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, клемм, шайб при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15 °С и более, можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 шпал.

Во избежание изменения установленных зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей более чем на ±5 °С, не рекомендуется. В случае особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20 °С. При этом зазор может измениться примерно на 1 см. Для восстановления нормального зазора с наступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на длине 40—50 м должен быть освобожден от закрепления и после свободного изменения длины участка плети, вывешенного на ролики или пластины, вновь закреплен.

При обнаружении резких углов в плане летом при жаркой погоде следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности. При отклонении пути в плане на 10 мм по обеим рельсовым нитям на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети более чем на 15 °С относительно температуры ее закрепления, угол в плане можно устранять только после разрядки температурных напряжений по обеим рельсовым плетям от угла до ближайшего уравнительного пролета с последующим восстановлением температурного режима плети при оптимальной температуре. Если превышение температуры рельса над температурой закрепления меньше 15 °С, то после устранения угла рихтовкой выполняют регулировку напряжений на участке, включающем место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по 50 м, и уплотнение балластной призмы за торцами шпал, включая ее плечо.

В процессе эксплуатации бесстыкового пути с плетьми длиной, равной блок-участку или перегону, учитывают фактическую температуру закрепления не только всей плети, но и отдельных ее участков, подверженных угону. Это касается преимущественно тормозных участков, конца спусков, участков перед переездами и кривыми малого радиуса. Фактическая температура закрепления вследствие угона плетей может отличаться от первоначальной на 15—20 °С.

С момента закрепления рельсовых плетей при их укладке организуется постоянный контроль не только усилий затяжки гаек клеммных и закладных болтов, но и продольных перемещений (угона) плетей.

Контроль угона плетей производится по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно так называемых маячных шпал (рис. 2.9). В качестве маячной выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика; ее верх около рельса окрашивается яркой краской. Маячная шпала должна быть хорошо подбита, закладные болты затянуты, типовые клеммы промежуточного скрепления заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек.

Резиновые или резинокордовые прокладки должны быть заменены другими прокладками с низким коэффициентом трения (например, полиэтиленовыми).

Контрольные сечения рельсовой плети отмечаются поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской наверху подошвы и по высоте шейки рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки (см. рис. 2.9). В створе с подкладкой производится также кернение (или нанесение тонкой черты острым металлическим предметом на подошве рельса).

Маячные шпалы сразу после закрепления рельсовых плетей оборудуются на постоянный режим работы. При выполнении путевых работ особое внимание должно быть уделено сохранению и контролю положения рисок относительно маячных шпал. Если на маячных шпалах обнаружены смещения контрольных сечений рельсов до 5 мм, необходимо проверить состояние скреплений на участке бесстыкового пути, заменить дефектные элементы, смазать резьбу и подтянуть гайки клеммных и закладных болтов. При смещении, превышающем 5 мм, определяют изменения расстояний между смежными контрольными сечениями, учитывая размер и направление смещения. Если удлинение или укорочение 100-метрового участка между маячными шпалами не превышает 10 мм, то (после проведения перечисленных работ) в журнал учета или в паспорт-карту заносят изменения температуры закрепления на участке угона плети.

Для предотвращения угона плети необходимо обеспечить нормативное натяжение гаек клеммных и закладных болтов. Контроль усилий затяжки гаек осуществляется динамометрическими ключами. При снижении крутящего момента затяжки клеммных болтов до 100 Нм, а закладных до 70 Нм проводятся работы по их подтягиванию. Контроль затяжки клеммных и закладных болтов динамометрическими ключами производится по обеим рельсовым нитям на 10—15 шпалах подряд, расположенных на коротких плетях (длиной 800 м и менее) — на протяжении 100 м от каждого конца плети и в средней ее части; на длинных плетях — на протяжении 100 м от каждого конца плети и через каждые 400 м по ее длине.

По результатам измерений определяется средняя величина затяжки и (если ее величина меньше допускаемого значения) назначается сплошное подтягивание болтов. Весной и осенью смазывают резьбу всех болтов и подтягивают гайки.

Для обеспечения достаточного продольного сопротивления плети нормальное прижатие рельса к основанию в узле скрепления должно составлять не менее 20 кН. Эта норма на рельсовых скреплениях типа КБ достигается при среднем нормативном усилии затяжки клеммных и закладных болтов крутящим моментом 120 и 150 Нм.

Затяжку гаек при подтягивании их в процессе эксплуатации проводят с крутящим моментом: для клеммных болтов — 200 Н-м, для закладных — 150 Нм.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 15.07.2015, 14:03   #2 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для Не юный путеец


Регистрация: 15.07.2015
Сообщений: 2
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0
Друзья, прошу помощи. Для собственных нужд в дружественный Казахстан хотели приобрести в России рельсы. Нам предлагают Р65 (вертикальный износ 4 мм, боковой 2 мм), L=25м, без маркировки с отверстиями. Какие документы мы должны (чтобы не было потом проблем) запросить? Я понимаю есть форма ПУ-81, а какие еще документы должны быть нам предоставлены? Буду очень благодарен за помощь
Не юный путеец вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Сборник норм времени на работы по текущему содержанию пути Admin Путь, путевое хозяйство 9 01.03.2022 06:35
[Статья] Перекладка плетей бесстыкового пути в кривых участках Admin Ж/д статьи 0 07.12.2010 15:20
[Статья] Содержание элементов верхнего строения бесстыкового пути Admin Ж/д статьи 0 25.11.2010 12:16
=Лекции= [Лекции+тесты] ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОФЕССИИ «МОНТЕР ПУТИ», «БРИГАДИР ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ» Андрей13 Студенту-путeйцу 0 04.11.2010 19:57
[Статья] Как накапливаются неисправности и расстройства бесстыкового пути Admin Ж/д статьи 0 15.10.2010 13:54

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
бесстыкового, работ, производства, особенности, пути, содержанию, текущему


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:22.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4