СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Студенту-путeйцу

Студенту-путeйцу Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению Путь, путевой хозяйство, изыскания и строительство железных дорог, мосты и тоннели. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 04.11.2010, 19:57   #1 (ссылка)
Отважный
 
Аватар для Андрей13


Регистрация: 24.06.2009
Адрес: квартира №13
Сообщений: 3,077
Поблагодарил: 435 раз(а)
Поблагодарили 1391 раз(а)
Фотоальбомы: 586
Записей в дневнике: 232
Загрузки: 30
Закачек: 1
Репутация: 162

Тема: [Лекции+тесты] ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОФЕССИИ «МОНТЕР ПУТИ», «БРИГАДИР ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ»


СБОРНИК ЛЕКЦИЙ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОФЕССИИ «МОНТЕР ПУТИ», «БРИГАДИР ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ»
по вопросам устройства, содержания и ремонта бесстыкового пути

Автор: преподаватель Резак Татьяна Михайловна.

Тесты по теме:
-Бесстыковой путь
-Нормы содержания пути
Скачать



Цитата:
ВВЕДЕНИЕ

Бесстыковой путь – условное название конструкции железнодорожного пути со сварными рельсовыми плетями, отличительным признаком которого является наличие в плетях неподвижной средней части (при максимально возможных в данной местности изменениях температуры рельсов по отно-шению к температуре их закрепления на постоянный режим эксплуатации) и изменение длины плети при колебаниях ее температуры после преодоления погонных и стыковых сопротивлений.
При нарушении температурного режима в рельсовых плетях возникают избыточные температурные напряжения. Избыточные растягивающие на-пряжения могут привести к излому плети, а избыточные сжимающие напря-жения могут стать причиной выброса пути. Последствия выброса пути под движущимся поездом могут быть очень тяжелыми (наглядный пример - сход пассажирского поезда на Забайкальской железной дороге 12 июля 2008г).
Нарушение технологии содержания и ремонта бесстыкового пути при-водит к случаям производственного травматизма работников (13.08.2008г травмировано 10 монтеров пути Разуваевской дистанции пути на Куйбышев-ской железной дороге, 16.04.2009г. травмирован монтер пути Качалинской дистанции пути Приволжской ж.д., 05.05.2009г травмированы 2 монтера пути Аксаковской дистанции пути Куйбышевской ж.д. ).
Анализ происшествий последних лет показывает, что в большинстве случаев имеет место нарушение работниками путевого хозяйства, и прежде всего дорожными мастерами и бригадирами пути, технологии содержания и ремонта бесстыкового пути.
При Хабаровском Учебном Центре постоянно действуют учебные кур-сы подготовки и повышения квалификации работников путевого хозяйства по профессиям «бригадир по текущему содержанию пути и искусственных сооружений», «монтер пути», на которых в числе других дисциплин изуча-ются и вопросы укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути.
Цель настоящего сборника лекций заключается в том, чтобы дать уча-щимся, изучающим дисциплину «Бесстыковой путь» более глубокие знания по вопросам конструктивных особенностей, температурной работе и содер-жанию бесстыкового пути. Сборник лекций включает в себя примеры реше-ния задач по оценке температурного состояния бесстыковых плетей и ряд тестов по рассматриваемому материалу.
Критерий уровня знаний работников путевого хозяйства – это со-стояние безопасности движения поездов на обслуживаемом участке пу-ти.

Лекция 1

1. Перспективы и проблемы укладки бесстыкового пути.
Применение бесстыковой конструкции пути на железных дорогах
России и мира.

На Российских железных дорогах стандартная длина рельсов с начала их постройки увеличилась почти в 5 раз. Дорога Москва-Петербург в 1851 году была уложена рельсами длиной 5,486 м. По мере совершенствования конструкции верхнего строения пути увеличивалась и длина рельсов. С 1892г по 1977г стандартные рельсы имели длину 10,67м, затем 12,5м и 25м.
Попытки применения рельсов длиной 37.5 – 50м не имели успеха, так как их производство, перевозка и укладка сложны и, кроме этого, в рельсах такой длины уже с момента укладки действуют увеличенные продольные температурные силы. Поэтому техническая политика совершенствования конструкции верхнего строения пути развивается в двух направлениях: звеньевой путь с рельсами длиной 25м и бесстыковой путь.
На зарубежных дорогах также стремятся к увеличению длины рельсов и переходу к бесстыковой конструкции пути на железобетонных шпалах.
Идея бесстыкового пути была высказана задолго до первых практиче-ских опытов с этой конструкцией. Впервые русский инженер И.Р. Стецевич в 1903 году выступил с предложением устройства бесстыкового пути с ис-кусственной разрядкой температурных напряжений в рельсовых плетях. Од-нако для претворения этих идей в жизнь имелось немало препятствий: отсут-ствие надежных способов изготовления плетей большой длины; слабое верх-нее строение пути.
Первые участки бесстыкового пути появились лишь в начале 30-х го-дов. В 1933 году были уложены первые плети длиной около 477м на станции Подмосковная бывшей Калининской дороги, что стало практическим нача-лом исследований бесстыкового пути в реальных условиях эксплуатации на дорогах СССР.
«Бархатный» путь в России начали широко внедрять с 1960 года. В пе-риод снижения объема грузоперевозок стало невыгодно использовать дере-вянные шпалы, так как возросли межремонтные сроки. При этом проявилось несоответствие: срок службы деревянных шпал – 14-15 лет (нормативный, фактически шпалы служат 1,5 – 2 раза меньше), в то время как рельсы могут служить 20-50 лет в зависимости от грузонапряженности; железобетонные шпалы 30-50 лет. К моменту проведения капитального ремонта пути на дере-вянных шпалах (после пропуска 600-700 млн.т. груза) рельсы свой срок службы не исчерпали, в то время как шпалы на многих участках уже неодно-кратно заменялись из-за их негодности, что экономически невыгодно. Кроме этого применение деревянных шпал, пропитанных антисептиками, ухудшает экологию окружающей среды, вредно влияет на здоровье человека.
Бесстыковой путь с железобетонными шпалами – прогрессивная кон-струкция верхнего строения пути, позволяющая с наименьшими затратами осуществлять грузовые и пассажирские перевозки по железным дорогам. Для скоростных (>140 км/ч) и высокоскоростных (>160 км/ч) линий этот путь единственно приемлемый. При всех видах подвижного состава ликвидация рельсовых стыков на 8-12% снижает сопротивление движению поездов, на 25-30% уменьшает расходы на ремонт ходовых частей вагонов и локомоти-вов, на 25-35% уменьшает расходы на текущее содержание и ремонт пути, продлевает сроки службы рельсов, шпал, скреплений, что позволяет увели-чить возможность использования старогодних материалов. Бесстыковой путь на железобетонных шпалах бесспорно показал более высокую стабильность ширины колеи, положения пути в профиле и плане.
К понятию бесстыковой путь на наших дорогах и за рубежом относят плети длиной с перегон и более, а также плети с длиной равной блок-участку. К сожалению, в настоящее время средняя длина плетей составляет 650-800 м. Это связано с ограничениями на возможность укладки плетей в кривых R<350м. Поэтому между кривыми появляются короткие вставки. К сожале-нию на Дальневосточной железной дороге кривые R<350м составляют около 25% протяженности пути. Еще одна причина: увеличение объемов укладки плетей на станционных путях. Короткими плетями (250м и менее) заполняют участки между стрелочными переводами.
К 2010 году планируется довести долю бесстыкового пути на железных дорогах России до 44-55%.
На дорогах Европейской части почти половина прироста будет получе-на благодаря использованию старогодних материалов после их реновации. Рельсы должны пройти репрофилирование перед сваркой в плети, старогод-ние плети – профильную шлифовку после ремонта дефектных мест.
Широкое применение бесстыкового пути не означает отказ от звенье-вого. Особенности железных дорог России и в эксплуатационных и в клима-тических условиях работы. Более чем на 30% сети годовые амплитуды коле-баний температуры рельсов (tр) равны 100-112°С. Экстремальные их значения могут достигать 121°С. При этом имеет место частая повторяемость очень низких и очень высоких значений tр и длительность их действия.


Лекция 2

2. ОСОБЕННОСТИ ТЕМПЕРАТУРНОЙ РАБОТЫ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
План лекции
2.1. Температура рельсов и температура закрепления плети
2.2. Температурные напряжения в плетях бесстыкового пути
2.3. Определение расчетного интервала закрепления плети

2.1. Температура рельсов и температура закрепления плети

Основное отличие в работе бесстыкового пути от звеньевого заключа-ется в том, что в плетях действуют значительные силы, зависящие от измене-ния температуры рельсов.
Температура рельсов зависит от многих факторов: температуры возду-ха, типа рельса и состояния его поверхностей, а также ориентирования рельса относительно сторон света, плана и профиля пути; поперечного профиля земляного полотна (насыпь, выемка, нулевое место), интенсивности солнеч-ной радиации и прозрачности атмосферы, скорости и направления ветра, ка-чества и отражательной способности балласта и ряда других причин.
При одной и той же температуре воздуха и различных сочетаниях дру-гих перечисленных факторов температура рельсов на одном и том же пере-гоне может быть разной. Причем отличие температур в зависимости от усло-вий может достигать 10-15°С и более.
Температура рельсов летом в дневные часы, как правило, выше темпе-ратуры воздуха. За расчетную разницу температур между ними летом в на-стоящее время принимают 20°С, т.е.
tp = tв + 20°С,
где tp – температура рельса;
tв – температура воздуха.
Зимой температура рельсов меньше отличается от температуры возду-ха. При экстремальных зимних температурах воздуха (-30°С и ниже) их тем-пература может быть на 3-5°С выше, а из-за выхолаживания при сильном ветре температура рельсов может быть и ниже температуры воздуха. Однако обычно зимой температура рельсов и воздуха совпадает и в расчетах прини-мают tp = tв.
При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с темпе-ратурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые мо-гут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появ-ляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образо-вание большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Нейтральной температурой является та, при кото-рой в рельсовых плетях отсутствуют продольные силы и соответствующие им напряжения – температура закрепления плети.
При изготовлении и укладке рельсовых плетей, производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту бесстыкового пути измеряют факти-ческую температуру рельсов. В настоящее время таковой принято считать температуру головки рельса. Впервые температура рельсовой плети измеря-ется на рельсосварочном предприятии, где определяется та, при которой из-готовлена плеть.
После укладки рельсовой плети в путь температуру рельсов при закре-плении плетей на шпалах измеряют дважды – перед началом и после оконча-ния закрепления. Для сокращения интервала изменения температуры рельсо-вых плетей сначала их закрепляют на каждой пятой шпале.

2.2. Температурные напряжения в плетях бесстыкового пути

С момента закрепления рельсовой плети на постоянный режим начина-ется «температурная жизнь» плети.
Если рельс не может изменять длину при колебаниях своей темпера-туры, то в нем возникают температурные силы Pt, прямо пропорциональные изменению температуры рельса относительно нейтральной температуры и не зависящие от длины рельса L.


Рис. 2.1. Распределение продольной температурной силы по длине рельса:
L – общая длина рельса; x – длина подвижной части рельса; (L-2x) – непод-вижная часть рельса; Rс – стыковое сопротивление.

В рельсовом стыке накладки, стянутые болтами, создают силу сопро-тивления смещению конца рельса в стыке. Очевидно, что процесс изменения длины рельса не сможет начаться, пока возникающая при изменении темпе-ратуры рельса продольная температурная сила не превысит силу стыкового сопротивления (Rс). Стыковое сопротивление зависит от чистоты поверхно-сти накладок и рельсов, количества стыковых болтов и их затяжки.

Лекция 8

8. УКЛАДКА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
План лекции
8.1. Общие положения
8.2. Погрузка, перевозка, выгрузка плетей
8.3. Укладка плетей
8.4. Закрепление плетей при укладке
8.5. Маркировка бесстыковых плетей

Бесстыковой путь устраивают, как правило, при усиленном капиталь-ном и капитальном ремонтах пути по типовой технологии с временной ук-ладкой инвентарных рельсов длиной 25 м, в последующем замещаемых рель-совыми плетями. В кривых радиусом менее 500 м, а при необходимости и в других случаях, могут укладываться инвентарные рельсы длиной 12,5 м.







Снимается старая рельсошпальная решетка








Производится вырезка загрязненного балласта с планировкой основной площадки













Производится укладка звеньев рельсошпальной решетки из инвентарных рельсов на железобетонных
шпалах








Отсыпается чистый балласт, производятся выправочно-подбивочные работы






Допускается укладка бесстыкового пути и без предварительного про-ведения указанных ремонтов на участках, где состояние верхнего строения пути соответствует требованиям ТУ.
Состояние инвентарных рельсов должно отвечать требованиям, уста-новленным Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути и обеспечивать возможность содержания пути по шаблону в пределах установленных норм и допусков без перемеще-ния подкладок на шпалах после замены рельсов сварными плетями.
При сборке звеньев шпалы равномерно раскладывают в пределах звена без уменьшения расстояния между шпалами в стыках. Заменять инвентарные рельсы на плети следует не позднее, чем после пропуска по ним, как правило, не более 1 млн. т груза брутто во избежание интенсивного расстройства ос-нования в зоне стыков инвентарных рельсов на железобетонных шпалах.
Запрещается оставлять инвентарные рельсы на уравнительных пролетах.

8.2. Погрузка, перевозка, выгрузка плетей
Перевозка плетей бесстыкового пути длиной до 800 м, изготовленных в стационарных РСП, осуществляется на специальном составе в соответствии с Инструкцией по эксплуатации состава рельсо-возного для перевозки 800-метровых плетей.
Погрузка плетей с продольной надвижкой на ролики спецсостава вы-полняется или непосредственно с поточной линии РСП или со склада гото-вой продукции на подъездном пути, являющемся продолжением поточной линии. При погрузке сваренных плетей на состав следует оберегать их от из-гиба, скручивания и ударов.
Для закрепления на спецсоставе и стаскивания с него плетей по обоим их концам должны быть просверлены отверстия диаметром 30 мм на рас-стоянии 100 мм от торца плети или типовые отверстия под стыковые болты.
Закрепление всех плетей на составе после погрузки делается в голове последнего, чтобы удерживать плети от продольных перемещений при тор-можениях состава, при маневрах на станциях, изменениях температуры. Для предохранения плетей, свободно лежащих на рольгангах, от возможных под-нятий из ручьев роликов на каждом вагоне поверх плетей укладывается по одной поперечной ограничительной планке.
Выгрузка плетей после зацепления их за ходовые рельсы осуществля-ется внутрь колеи вытягиванием из-под них состава с соблюдением габарита С [ГОСТ 9238-83 "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм] и плавности движения при скорости не более 15 км/ч. Во избежание ударов при спуске концов плетей на железо-бетонные шпалы следует подкладывать отрезки деревянных шпал. На мостах с безбалластным мостовым полотном плети выгружаются после временного снятия настила и челноков контррельсов (контруголков).
Концы выгружаемых плетей следует размещать точно в створе по от-ношению к концам ранее уложенных плетей или уравнительных рельсов во избежание излишней продольной передвижки, а при сварке с изгибом плеть должна выгружаться с забегом.
Для предупреждения значительного искривления или выброса выгру-женных плетей, в тех случаях когда до укладки в путь ожидается повышение их температуры на 15 °С и более, плети необходимо закреплять на деревян-ных шпалах или полушпалах, временно укладываемых в шпальные ящики, двумя костылями через каждые 15 м в кривых радиусами 800 м и менее и че-рез 25 м в остальных случаях, причем костыли не должны зажимать подошву рельса.
Концы выгруженных плетей следует защищать башмаками от возмож-ного зацепления за них свисающих с подвижного состава частей; башмаки не должны препятствовать температурному перемещению рельсовых плетей.

8.3. Укладка плетей

Замена инвентарных рельсов на сварные плети или смена плетей про-изводится в "окно". При подготовительных работах до "окна" допускается частичное снятие клемм на инвентарных рельсах (или сменяемых плетях), при этом рельсы (или плети) должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой третьей шпале при пропуске поездов со скоростями от 26 до 60 км/ч, на каждой шестой – до 25 км/ч.

Надвигать плеть на подкладки следует, начиная с одного конца плети, со-вместно со сболченными с ней уравнительными рельсами и с вваренными изолирующими стыками, если они требуются по проекту. Предпочтительна такая организация работы, при которой последовательно одну за другой сменяют несколько плетей (совместно с уравнительными рельсами и изолирующими стыками), число которых определяется продолжительностью предоставленного "окна" и достигнутым темпом работ. При надвижке следует тщательно следить за правильным положением прокладок.
Для облегчения надвижки и выправки в плане плетей, укладываемых в кривых, можно пользоваться ударными или гидравлическими приборами, локомотивами или другими средствами принудительного продольного пере-мещения участков плети.
Изготовление и укладка длинных плетей могут быть выполнены одним из четырех способов:
1) сваркой внутри колеи способом предварительного изгиба коротких плетей в плети длиной до блок-участка с последующей над-вижкой их на подкладки;
2) укладкой на подкладки и приведением к оптимальной температуре корот-ких плетей с последующей сваркой в длинную;
3) сваркой с предварительным изгибом плетей, надвигаемых на подкладки во время "окна";
4) сваркой с предварительным изгибом эксплуатируемых плетей.
При сварке внутри колеи каждая последующая плеть выгружается по отношению к предыдущей, с которой сваривается, с забегом, равным обре-заемым концам плетей с болтовыми отверстиями и запасу металла на сварку.
По окончании сварки и закрепления плетей должна быть проведена ультразвуковая дефектоскопия сварных стыков. Все сваренные в пути стыки должны быть обозначены двумя парами вертикальных линий, наносимых по всей высоте рельса белой масляной краской симметрично относительно этого стыка на расстоянии 10 см от него. Дата сварки и температура рельсов при сварке плетей должны быть зафиксированы в Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы (далее – Паспорт-карта).

8.4. Закрепление плетей при укладке
Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути все вновь укладываемые плети должны закрепляться при оптимальной темпера-туре,которая для Дальневосточной железной дороги составляет 30±5°С.
Плети закрепляют машинами-гайковертами от первого сварного стыка по направлению хода укладки. Закрепление коротких плетей вручную произ-водят, двигаясь от середины к концам.
После обкатки вновь уложенной плети (пропуска 200–300 тыс. т груза брутто в зависимости от способа затяжки болтов – вручную или гайковер-том) должна быть произведена повторная затяжка клеммных болтов.
Температурой закрепления короткой рельсовой плети считается сред-няя из температур, измеренных в начале и конце работ при условии закреп-ления плети не реже, чем на каждой шестой шпале. Разница температур за-крепления соседних коротких плетей, составляющих длинную плеть, не должна превышать 5 °С, а суммарная разность по всей длине плети – 10 °С.
Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 10 °С во избежание эксцентриситета продоль-ных сил в путевой решетке, снижающего ее запас устойчивости против вы-броса. Во всех случаях фактические температуры закрепления должны нахо-диться в пределах ±5 °С от оптимальной температуры.
При выполнении путевых работ, связанных с изменением устойчивости всей рельсошпальной решетки (подъемка пути, рихтовка, машинная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового пути следует считать среднюю из температур закрепления правой и левой нитей.
Если же работы выполняют по одной рельсовой нити (восстановление целостности плети, смена подкладок, прокладок и т.д. (п. 4.3.5), то при опре-делении возможности производства работ в расчет принимают температуру закрепления плети, на которой производятся работы.
Если плети бесстыкового пути необходимо уложить при температурах выше или ниже оптимальных, то следует принимать меры для введения пле-тей в необходимый температурно-напряженный режим в соответствии с ут-вержденными технологическими процессами.
В исключительных случаях допускается временное закрепление плетей вне оптимальной температуры с последующим выполнением работ по введе-нию и перезакреплению плетей в оптимальную температуру в соответствии с пп. 4.6 или 4.7.
Не рекомендуется укладывать рельсовые плети при температурах ниже -15 °С в прямых участках и в кривых радиусом более 800 м, при температу-рах ниже -10 °С – в кривых радиусом 501 – 800 м и при температурах ниже -5 °С – в кривых радиусом 500 м и менее.
Температуру рельсов определяют по головке специальным термомет-ром. Точность измерении температуры – ±1 °С, пределы измерений – от -65 °С до +70 °С. Фактические температуры закрепления каждой рельсовой пле-ти должны быть зафиксированы в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей, далее – Журнал (приложение 6) и на шейке рель-са, а длинных плетей – в Паспорте-карте (приложение 7) и на шейке рельса коротких плетей.

8.5. Маркировка бесстыковых плетей
В начале и конце каждой плети, выпускаемой РСП, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указыва-ется номер РСП, номер плети по проекту, номер плети по сварочной ведомо-сти, правая или левая плеть, длина плети в метрах с точностью до второго знака после запятой. Длина плети определяется и указывается при темпера-туре рельса +20 °С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку Δl, мм, используя следую-щую формулу:
Δl = 0,0118 × L/(20 – t), мм
где L – измеренная при данной температуре длина плети, м; t – температура рельса в момент измерения длины плети, °С.
После укладки плети в путь дополнительно к ранее нанесенной марки-ровке наносят номер плети по проекту с указанием сторонности, дату уклад-ки и температуру плети при закреплении ее на подкладках. В результате мар-кировка на рельсах принимает вид:



где 44 – номер РСП; 361 – номер плети по сварочной ведомости; 799,45 – длина плети, м; 16л – номер плети по проекту и ее сторонность; 06.04.99 и +29° – дата укладки и температура закрепления.
Длины плетей более 800 м записываются после приведенной маркировки в начале и конце плети.
__________________




Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Путеводитель на различные ветки форума

Последний раз редактировалось Admin; 19.04.2012 в 17:00.
Андрей13 вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Сборник норм времени на работы по текущему содержанию пути Admin Путь, путевое хозяйство 9 01.03.2022 06:35
[Статья] Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути Admin Ж/д статьи 1 15.07.2015 14:03
Учетно-отчетные формы по содержанию и ремонту пути Admin Путейцы 2 15.07.2015 13:45
[Новости УЗ] В течение 2010 года Укрзализныця капитально отремонтировала 864,7 км пути и модернизировала 571,9 км пути Admin Новости на сети дорог 1 04.03.2011 22:48
Перспективы и проблемы укладки бесстыкового пути. Применение бесстыковой конструкции пути на железных дорогах России и мира. Admin Путейцы 0 22.02.2011 12:13

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
профессии, подготовки, пути», содержанию, текущему, [лекции+тесты], «бригадир, «монтер


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:52.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4