Admin

Содержание элементов верхнего строения бесстыкового пути

Содержание рельсов. Обеспечение длительных сроков службы рельсов — важная задача текущего содержания пути, требующая обязательного выполнения ряда работ.

При погрузке, выгрузке и транспортировке рельсов не допускаются большие изгибы рельсов, так как в местах таких изгибов могут возникнуть значительные напряжения. Рельс длиной 25 м с помощью траверс должен захватываться не менее чем в двух местах по его длине.

Перед сваркой новые рельсы, включаемые в бесстыковые плети, осматривают для того, чтобы убедиться в наличии инспекторских приемочных клейм и другой маркировки, а также в отсутствии видимых дефектов и повреждений.

При укладке рельсов и эксплуатации их в пути важно обеспечивать следующее:

- плотное прилегание подкладок к рельсам и шпалам без перекоса и сдвига подкладок относительно осей шпал;

- правильное положение рельсов в плане и профиле;

- нормальные для фактической температуры стыковые зазоры и правильное расположение стыков в шпальных ящиках;

- наличие полного числа скреплений, соответствующих типу рельсов;

- систематическое подкрепление болтов.

Рельсы, имеющие в стыках вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться переходными накладками, а на путях 4 и 5-го классов должна быть произведена наплавка пониженного конца рельса или его шлифовка до необходимого размера. До проведения этих работ (на срок не более трех суток) скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными ступеньками должны быть не более приведенных в табл. 2.6.

При обнаружении в пути горизонтальной ступеньки более 5 мм движение закрывается. В постоянной эксплуатации ступеньки в стыках более 2 мм не допускаются.

Система классификации дефектов рельсов изложена в трех документах. Первый документ — «Классификация дефектов рельсов» (НТД/ ЦП-1-93) — объясняет структуру кодового обозначения дефектов рельсов; второй — «Каталог дефектов рельсов» (НТД/ЦП-2-93), в котором дается описание каждого дефекта с его изображением, приводятся способы выявления и указания по эксплуатации дефектных рельсов; в третьем — «Признаки дефектных и остродефектных рельсов» (НТД/ЦП-3-93) — определяются одноименные признаки.

Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения и причин возникновения классифицированы и имеют трехзначный код. Первая цифра определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва); вторая цифра обозначает разновидность дефекта с учетом основной причины его появления и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса.


Вид дефекта и место его появления определяются следующими цифрами:

1 — отслоения или выкрошивание металла на поверхности катания головки рельса;
2 — поперечные трещины в головке рельса и изломы, вызванные этими трещинами;
3 — продольные горизонтальные и вертикальные трещины в головке рельса;
4 — пластические деформации (смятие, вертикальный, боковой и неравномерный износы головки рельса, длинные волны и рифли);
5 — дефекты и повреждения шейки рельса;
6 — дефекты и повреждения подошвы рельса;
7 — изломы по всему сечению;
8 — изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях;
9 — прочие дефекты и повреждения рельса.

Причины зарождения и развития дефекта (второй знак) обозначаются цифрами:

0 — дефекты, связанные с отступлениями в технологии производства рельсов;
1 — дефекты, зависящие от металлургического качества рельсовой стали и связанной с этим недостаточной контактно-усталостной прочности рельсового металла;
2 — дефекты, связанные с некачественной обработкой концов рельсов;
3 — дефекты, связанные с нарушениями требований Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, а также с нарушениями технологии обработки болтовых отверстий;
4 — дефекты, связанные с повышенным воздействием подвижного состава на путь (боксование, юз, ползуны и др.);
5 — дефекты, появляющиеся в результате механических воздействий на рельсы;
6 — дефекты в зоне сварных стыков из-за нарушения технологии сварки рельсов;
7 — дефекты, связанные с нарушениями технологии закалки рельсов;
8 — дефекты, связанные с нарушениями технологии наплавки рельсов или приварки рельсовых соединителей;
9 — дефекты, вызванные коррозией металла или другими причинами.

Буквы В или Г после второй цифры обозначают соответственно вертикальную или горизонтальную ориентацию дефекта в рельсе.

Цифровое обозначение места дефекта (третья цифра) указывает на расположение дефекта: 1 — в стыке (на расстоянии до 75 см от торца рельса); 2 — вне стыка; 3 — в зоне стыковой сварки рельсов. Отсутствие третьей цифры в коде означает, что дефект может быть расположен в любом месте по длине рельса. Например, дефект 26.3 может быть расшифрован следующим образом: поперечная трещина в головке (2), вызванная недостатками и нарушениями технологии сварки (6), в месте контактной стыковой сварки (3).

К дефектам рельсов относятся: трещины, отслоение и выкрошивание металла; все виды износа, превышающего нормативные значения; пластические деформации в виде смятия, сплывов металла головки рельса; коррозия; механические повреждения.

Рельсы в зависимости от вида повреждения или дефекта подразделяются на дефектные и остродефектные.

Остродефектный рельс является прямой угрозой безопасности движения поездов и подлежит немедленному изъятию (замене) после обнаружения. Основные признаки остродефектных рельсов на главных и приемоотправочных путях следующие:

- поперечные, продольные или наклонные (видимые или внутренние) трещины в головке, независимо от их размера, кроме поперечных трещин в рельсах типов Р65 и Р75, не выходящих на поверхность и не заходящих за середину головки, взятых в шестидырные накладки на четыре крайних болта,—дефекты второй и третьей групп (20, 21, 24, 25, 26, 27, 30В, 30Г, 38), а также дефекты 14 и 18 при наличии трещин;

- продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку, начинающиеся с торца с одной или двух сторон шейки, независимо от их размера (дефект 52.1), а также рельсы с выколом части головки или трещинами длиной более 30 мм, расположенными вне концов рельса (дефект 52.2);

- трещины от болтовых отверстий (дефект 53) и трещины в шейке рельса независимо от их размеров (дефекты 50, 55 и 56);

- местный износ или коррозия кромки подошвы рельсов (дефект 69) глубиной более 8 мм для рельсов Р75, более 7 мм — Р65 и более 6 мм — Р50 и легче;

- продольные и поперечные трещины в подошве независимо от размеров, в том числе трещины коррозионно-усталостного происхождения, выколы части подошвы рельса (дефекты 60, 62, 65, 66);

- поперечный излом рельса (дефекты 70, 74, 79).

Дефектным рельс характеризуется постепенным снижением служебных свойств, что в отдельных случаях может приводить к необходимости снижения скоростей движения поездов. Такие рельсы заменяют в плановом порядке. Признаками дефектных рельсов в главных и приемоотправочных путях являются:

- превышение нормативного приведенного, бокового или вертикального износа головки рельса;

- превышение нормированной деформации поверхности катания головки рельса (дефекты 14, 40, 46.3, 49 при их глубине более 1 мм, дефекты 41, 47.1 — более 1,5 мм);

- выкрошивание поверхности катания головки (дефект 10) или ее выкружки (дефект 11) глубиной более 3 мм на длине более 25 мм у рельсов в главных путях с грузонапряженностью более 25 млн т-км брутто/км в год, а также выкрошивание глубиной более 4 мм на длине более 35 мм у рельсов в главных путях грузонапряженностью менее 25 млн т-км брутто/км в год и во всех приемоотправочных путях;

- выкрошивание закаленного слоя в стыке (дефект 17.1) на длине более 25 мм при глубине более 3 мм или при глубине более 3 мм на остальной части рельса (дефект 17.2), а также выкрошивание закаленного слоя на длине более 25 мм или при глубине более 3 мм (дефект 18);

- продольная горизонтальная трещина под головкой рельса длиной до 30 мм, не выходящая в торец (дефект 52.2), или краснота под головкой как признак трещины;

- поражение коррозией шейки (дефект 59) на глубину более 2 мм у рельсов типа Р50 и легче, более 3 мм — для рельсов Р65 и более 4 мм — для рельсов Р75, а также местный износ подошвы от костылей и других деталей скреплений или коррозия подошвы (дефект 69) на глубину более 6 мм для рельсов типа Р50 и легче, 7 мм — для рельсов Р65 и 8 мм — для рельсов Р75;

- длина рельсов менее 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных съездах и с клееболтовым стыком) и рельсы, в сумме дающие длину 12,5 м и менее.

По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях — с проводником. По рельсам типов Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/ч.

Выявленные при осмотрах и проверках остродефектные и дефектные рельсы маркируются следующим образом. На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой масляной краской наносят косые кресты: один — на дефектном рельсе; два — на остродефектном. На шейке рядом с дефектом с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), повторяют два косых креста для остродефектных рельсов и один косой крест — для дефектных рельсов с указанием кода дефекта. Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывается его код с черточками с обеих сторон от него (например, - 41.2 -). Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают. При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на него также наносится маркировка с указанием кода дефекта.

За вновь уложенными новыми и старогодными рельсами в течение первой декады после их укладки ведут тщательное наблюдение для своевременного выявления и устранения причин, которые могут вызвать их повреждение. В этот период бригадир осматривает путь не реже одного раза в два дня. При необходимости производятся работы по подкреплению скреплений, подбивке просевших шпал, устранению других неисправностей. Зимой укладываются деревянные прокладки между подкладкой и шпалой, чтобы подошва вновь уложенного рельса плотнее прилегала к подкладке. Усиленный осмотр рельсов необходим во всех случаях, когда резко меняются условия их работы.

Во избежание опасной местной концентрации напряжений в рельсах или изменения структуры металла не допускаются приварка каких-либо проводов и других элементов к подошве или шейке рельса, а также «ожоги» рельса неизолированным сварочным проводом. Из применяемых способов приварки соединителей (термитный, газопламенный и электродуговой) наименьшая вероятность образования хрупких структур металла в рельсах и крестовинах имеется при газопламенном способе, который не требует подогрева рельсов при пониженных температурах. Приваривать соединители электродуговым или термитным способом без подогрева можно при температуре рельсов выше +5 °C, а при температуре от +5 °C до -10 °C — только с подогревом обычных углеродистых рельсов до температуры 250 °C — 300 °C. При температуре ниже -10 °C приварка соединителей любым способом запрещается.

Перед укладкой в путь подкладок проверяют поверхность, на которую будет опираться рельс: ее выпуклость допускается не более 0,5 мм (табл. 2.7); вогнутость поверхности, прилегающей к подошве рельса, и местные выпуклости у верха костыльных отверстий не допускаются. Вогнутость и выпуклость поверхности подкладки, прилегающей к шпале, не должна превышать 1 мм. Вогнутость подошвы рельсов также не допускается.

Для улучшения условий работы рельсов в пути балласт под шпалами плотно подбивают, в шпальных ящиках трамбуют. Путь надежно закрепляют от угона, чтобы шпалы не сдвигались с уплотненных постелей. Особое внимание уделяют соблюдению нормативной подуклонки рельсов.

Разрешена замена рельсов наружных нитей кривых на участках интенсивного бокового износа, имеющих грузонапряженность более 25 млн т-км брутто на 1 км в год, старогодными рельсами I группы годности, так как при интенсивном боковом износе головки рельса новые внутренние трещины в ней не образуются, а образовавшиеся при первом сроке службы перестают развиваться. При быстро развивающемся боковом износе головки рельсов возможна перекладка их с переменой рабочего канта из наружных нитей кривых в прямые участки пути или во внутренние нити кривых. Решение о перекладке рельсов принимается после оценки их технического состояния по результатам осмотра, обмеров и дефектоскопирования, а также рассмотрения условий работы рельсов в местах их последующей перекладки. Снимаемые рельсы должны быть осмотрены, обмерены и замаркированы с разделением каждого типа рельсов на группы годности с учетом их термоупрочнения.

Основным критерием отнесения термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 к той или иной группе годности независимо от конструкции, класса, группы и категории пути, с которого были сняты рельсы, является нормативная наработка тоннажа Тн, которая составляет для рельсов типа Р65 первой укладки — 600 млн т (звеньевой путь) и 700 млн т (бесстыковой путь), а для рельсов типа Р75 — соответственно 700 и 800 млн т (табл. 2.7).

Для рельсов Р50 и легче нормативная наработка тоннажа составляет 400 млн т. Для нетермоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 нормативная наработка уменьшается в 1,5 раза.

Для уменьшения интенсивности бокового износа и продления сроков службы рельсов в кривых участках пути гребни колес и выкружку головки рельсов смазывают жидкими, консистентными или твердыми материалами.

Особое внимание обращают на появление неравномерного (волнообразного) износа рельсов, который имеет несколько разновидностей: волнообразная деформация головки; смятие головки в стыках; местные неровности в виде пробоксовок и пластических деформаций рельсового металла. Волнообразный износ сокращает срок службы рельсов и увеличивает затраты труда на текущее содержание пути, приводит к расстройству подвижного состава и дополнительному износу контактного провода.

Основной мерой предупреждения изломов рельсов по сварному шву является высокое качество сварки с обеспечением прямолинейности рельсовой нити в месте сварки. В сварном стыке рельсовой плети местные неровности на поверхности катания головки рельса и рабочей боковой грани при приложении металлической линейки длиной 1 м не должны превышать 0,3 мм, а на остальных местах — 0,5 мм.


Содержание рельсовых скреплений. Нормальная работа рельсовых скреплений и срок их службы зависят от общего состояния пути — качества подбивки шпал, брусьев, положения пути в плане, плотности опирания подкладок, их правильного расположения по отношению к подошве рельса и т.п.

В зависимости от доли, %, негодных скреплений на пикете скорости движения не должны превышать значений, приведенных в табл. 2.8.


Нормальная работа рельсовых скреплений обеспечивается рядом факторов. Накладки должны плотно прилегать к головке и подошве рельса. Внешним признаком нормальной затяжки гаек болтов служит плотное прилегание пружинной шайбы к поверхности накладки и торцевой поверхности гайки. Если при полном затягивании гаек накладки в своей средней части неплотно прилегают к головке рельсов, с зазором более 1,5 мм при старогодных рельсах и более 0,5 мм при новых рельсах, то такие накладки заменяют новыми или старогодными, не имеющими износа. Для нормальной работы накладок и увеличения срока их службы стыки необходимо содержать в исправном состоянии, без просадок, толчков и отрясенных шпал.

Одним из главных условий обеспечения нормальной работы рельсовых стыков является постоянная и достаточная по величине затяжка стыковых болтов. Усилие при завинчивании гаек для рельсов Р65 должно соответствовать крутящему моменту 56—60 кНм. При смене или временном снятии накладок после затяжки болтов их повторно подтягивают в день смены, через один-два дня и через четыре-пять дней.

Содержание скреплений типа КБ при железобетонных шпалах. Подкладки в таких скреплениях укладываются на резиновые прокладки, что обеспечивает электроизоляцию рельсов от шпал, упругую передачу давлений от подкладки на шпалу, уменьшает вредное влияние неровностей на поверхностях подкладок и шпал за счет деформации резины. За состоянием резиновых прокладок систематически следят, особенно в кривых участках пути, где они срезаются подкладками. Дефектные прокладки заменяют, чтобы предупредить скол бетона шпалы и излом подкладки.

Необходимо обеспечивать нормальную работу узла скрепления: не допускать выдавливания резиновых прокладок из-под подкладок и прокладок из-под подошвы рельса; закладные болты устанавливать в гнездо железобетонной шпалы в таком положении, чтобы прорезь на их торце размещалась вдоль пути.

Для предотвращения угона пути необходимо обеспечивать постоянное натяжение клеммных и закладных болтов в пределах установленных норм. Нормативное прижатие рельса к основанию в узле скрепления должно составлять 19,6 кН. Этот норматив соответствует крутящему моменту 120 Нм на гайку каждого болта при условии смазки нарезки болтов и гаек. Смазывать резьбу и сплошь подтягивать гайки клеммных и закладных болтов необходимо два раза в год (весной и осенью).

Содержание шпал и брусьев. Нормальная работа шпал и брусьев обеспечивается при полном прилегании рельсов к подкладкам, подкладок — к шпалам или брусьям, а шпал и брусьев — к балласту. Поэтому необходимо своевременно подтягивать клеммные и закладные болты, устранять образующиеся просадки и толчки, плотно подбивать шпалы и брусья. Выправка пути с железобетонными шпалами производится подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой).

При подбивке балласта под железобетонные шпалы следует исключить причины появления трещин с последующим изломом в процессе дальнейшей эксплуатации. Для этого подбивку делают только в пределах 100 см от концов шпалы, а средняя часть шпалы не подбивается. B периоды между планово-предупредительными работами выполняют выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. C помощью прокладок выправляют просадки и отклонения рельсовых нитей по уровню величиной до 10 мм.

Прокладками путь выправляют так, чтобы общая толщина регулировочных прокладок (кроме резиновой амортизирующей) под рельсами не была более 10 мм. Выправка пути с укладкой регулировочных прокладок может применяться на участках, где отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

Для устранения угона рельсовых плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах не реже двух раз в год (весной и осенью) проводят сплошное подтягивание гаек закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах на концевых участках рельсовых плетей (по 40—50 м) в периоды между сплошными подтягиваниями гаек дополнительно подтягивают ослабшие гайки закладных и клеммных болтов.

Чтобы не снижалось электрическое сопротивление шпалы, своевременно заменяют изношенные резиновые прокладки и изолирующие втулки в промежуточном скреплении.

Состояние железобетонных шпал в пути проверяют ежегодно осенью при комиссионном осмотре пути. Железобетонные шпалы, назначенные к замене дорожным мастером, отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров — известью наносят круглое пятно диаметром около 50 мм.

В результате наблюдений за работой железобетонных шпал в пути составляют классификацию их дефектов. Каждому дефекту присваивают определенный номер, дают схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, приводят причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение дефекта включает номер группы дефектов, порядковый номер дефекта в группе и после точки — степень развития дефекта. Классификация содержит 5 групп дефектов и 22 разновидности дефекта.

Первая группа дефектов — поперечные трещины и изломы, возникающие в шпалах по различным причинам (дефекты 11, 12):

- дефекты 11.1 и 11.2 появляются при плохом содержании рельсовых стыков, при наличии волнообразного износа рельсов и местных неровностей на поверхности головки рельсов и колес по кругу катания; трещины могут возникать также от недостаточного предварительного напряжения или смещения арматуры при изготовлении шпал;

- дефекты 12.1 и 12.2 возникают из-за неправильного опирания шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебня или в результате длительного перерыва в выправке пути в эксплуатации; при опи-рании шпал серединой при отрясенных концах трещины бывают сверху, и наоборот — только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы трещины возникают снизу, разрушение бетона — сверху.

Вторая группа дефектов — продольные трещины и расколы шпалы по сквозной продольной трещине, проходящие через отверстия закладных болтов (21.1 и 21.2) или через арматурные проволоки на торцах и середине шпалы (22.1 и 22.2):

- дефекты 21.1 и 21.2 появляются вследствие передачи сил угона рельсов на закладные болты (скрепления КБ) при слабой их затяжке, а в случае скреплений K4 — при недостаточном диаметре отверстия в дюбеле, разбухании древесины дюбеля или ударах по шурупам;

- дефекты 22.1 и 22.2 возникают в процессе изготовления шпал из-за применения непригодных материалов, неправильного режима термообработки бетона, а также при коррозии арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона.

Третья группа дефектов представляет собой разрушения бетона в различных местах шпал (дефекты 31 и 32):

- дефекты 31.1 и 31.2 появляются при складировании, транспортировке, погрузке и выгрузке, могут образоваться и в процессе эксплуатации из-за плохой рихтовки пути, ослабления затяжки закладных болтов, износа буртиков нашпальных прокладок (31.1 — окол бетона длиной от 40 до 100 мм и глубиной от 10 до 20 мм, 31.2 — по всей длине и глубине);

- дефекты 32.1 и 32.2 возникают на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) от ударов по шпалам при транспортировке, погрузке, выгрузке и складировании (дефект 32.1 глубиной 60 мм и более с обнажением арматуры на длине более 100 мм, 32.2 — соответственно более 100 и 300 мм).

Четвертая группа дефектов представляет собой разрушение и износ бетона (дефекты 41 и 42):

- дефекты 41.1 и 41.2 — начальное и полное разрушение бетона — появляется в процессе изготовления шпал из-за использования непригодных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и ее плохого уплотнения;

- 42.1 и 42.2 возникают в результате истирания бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов на глубину соответственно до 2 и более 5 мм.

Пятая группа дефектов связана с нарушением работы закладных болтов и шурупов (К4) в процессе эксплуатации пути (дефекты 51, 52 и 53):

- дефекты 51.1 и 51.2 — смятие и разрушение материала дюбеля от старения, загнивания и частых перешивок;

- дефекты 52.1 и 52.2 возникают из-за околов бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки (52.1) и из-за износа продольных кромок отверстия закладной шайбы, превышающего диагональ подголовка закладного болта (52.2);

- дефекты 53.1 и 53.2 появляются при заполнении каналов для закладных болтов засорителями (53.1) и невозможности извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах (53.2).

Дефекты 22 и 41 вызваны недостатками изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководство дистанции пути может предъявить претензию к изготовителю шпал.

Дефекты 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52 и 53 относятся к эксплуатационным.

Железобетонные шпалы с дефектами первой степени в главных путях допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.

Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньше второй степени, в главных и станционных путях заменяют при очередном подъемочном или среднем ремонте пути.

Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей, подряд по две и более заменяются при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. На путях 3, 4 и 5-го классов одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени допускается оставлять в пути до очередного подъемочного или среднего ремонта пути, когда такие шпалы должны быть заменены.

Содержание балластного слоя. Балластная призма должна содержаться в соответствии с типовыми поперечными профилями. При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на звеньевом пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыковом пути в прямых и кривых участках обеспечиваются меры безопасности движения поездов: для звеньевого пути при ширине плеча менее 20 см, а для бесстыкового пути — менее 25 см и ожидаемом повышении температур на 15 °С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей скорость движения поездов ограничивается 60 км/ч и менее.

B зависимости от доли в процентах протяженности пути на километре с выплесками скорости движения поездов не должны превышать значений, приведенных в табл. 2.9.


Покилометровый запас материалов верхнего строения пути. В процессе эксплуатации элементы верхнего строения пути изнашиваются и постепенно выходят из строя. Поэтому необходимо иметь неснижаемый покилометровый запас материалов (табл. 2.10). Покилометровый запас рельсов хранится (по усмотрению начальника дистанции пути) на станциях (с размещением на специально подготовленных площадках) либо на перегонах (на обочинах вдоль пути) на специальных стеллажах или на железнодорожных платформах в объеме не менее 30 % от норматива для перегонов, примыкающих к станции.

Покилометровый запас рельсовых скреплений и соединителей, лапчатых болтов для мостовых брусьев хранится в кладовых бригадиров пути; болты, гайки и шайбы — в смазанном виде в отдельных ящиках (контейнерах) с указанием их типа и количества.

Покилометровый запас шпал размещают в штабелях вблизи кладовых бригадиров пути с указанием числа шпал в штабеле.

Необходимый запас балласта укладывают на обочине земляного полотна в призмах.


Запас рельсов предназначен для проведения следующих работ:

- рельсы 8—11 м с болтовыми отверстиями — для врезки в плеть при обнаружении опасного дефекта (см. разд. 2.6);

- рельсы 12,5 м без болтовых отверстий — для замены при окончательном восстановлении плети сваркой временно уложенного рельса длиной 8—11 м;

- рельсы 12,50—12,38 м с болтовыми отверстиями — для разрядки температурных напряжений при наличии уравнительных пролетов.

Покилометровый запас для участков бесстыкового пути в кривых по мере роста пропущенного по пути тоннажа должен своевременно пополняться и заменяться рельсами с боковым износом для того, чтобы после восстановления целостности рельсовой плети горизонтальная ступенька в стыке не превышала 1 мм.

Бригады, обслуживающие бесстыковой путь, должны иметь дополнительный инструмент и оборудование (табл. 2.11).