Admin

Вождение поездов в одно лицо: история и современность

И.Г. СУББОТИН, Н.О. ЖУХИН,инженеры,
С.П. КАЛУГИН, к.м. ПОПОВ, кандидаты технических наук

В настоящее время, с учетом роста уровня научно-технического прогресса, затрагивающего, в том числе, и железнодорожный транспорт, все большую актуальность приобретают вопросы производительности труда, в частности, вождения магистральных локомотивов и электропоездов машинистами без помощника (в одно лицо).
Обратимся к истории вопроса, представив на суд читателей только факты для размышлений, лишь немного их подытожив, а правильные выводы, уверены, каждый сможет сделать сам. Такие факты в достаточном количестве можно найти на страницах различных изданий.
Итак, далекий 1973 год. Начальник локомотивного депо Рига делится опытом работы своего подразделения в одно лицо [1] на маневровой работе. В статье перечислен ряд мероприятий и технических средств, казавшихся тогда в диковинку, а затем ставших обыденными. И главное, обратите внимание: техническим осмотром и экипировкой машинисты, работавшие в одно лицо, вообще не занимались.

В статье специалистов Службы локомотивного хозяйства Южно-Уральской дороги [2], опубликованной в 1977 г., рассказывается об опыте работы в одно лицо на этой дороге. В депо Челябинск на работу по такой технологии переведены 55 машинистов электропоезда ЭР2 из 70 (еще в 1967 г.). Для работы в одно лицо на ВЛ10 кандидатуры машинистов (кстати, только 1-го и 2-го классов) утверждаются руководителями дороги. С 1974 г. в одно лицо трудятся машинисты сборных поездов на шести участках от Челябинска до станции Исиль-Куль. С 1975 г. машинисты депо Петропавловск (специально сформированная колонна из 25 человек) обслуживают в одно лицо грузовые транзитные поезда на участке длиной 135 км.
Отметим важный момент: все грузовые поезда, ведомые в одно лицо, — под особым контролем. При выдаче из депо (ПТО) электровоза с одним машинистом такие локомотивы подвергаются более тщательному контролю. Дежурный по депо ставит в известность дежурного по станции, а тот — диспетчера. На графике поезд, ведомый в одно лицо, выделяется особым цветом.
А вот вывод работников службы, имевших в течение нескольких лет опыт работы в одно лицо:«... определенное количество помощников, около 50 % от количества машинистов, необходимо сохранить». Вполне очевидно для чего — для работы «... с малоопытными и имеющими преклонный возраст машинистами, а также с теми, у кого состояние здоровья не позволяет работать одному». Что интересно, в заключении статьи предлагается к разработке основных положений, регламентирующих профессиональный отбор машинистов на работу в одно лицо и их обучение, привлечь НИИ транспорта.
В 1989 г. спец. корр. журнала «Электрическая и тепловозная тяга» (ныне «Локомотив»), бывший машинист В.В. Барышев побывал в командировке в ГДР, ознакомился, в том числе, с опытом вождения поездов в одно лицо [3]. В статье, которая сама по себе очень интересная, прямо сказано, что было сделано, чтобы работать в одно лицо:

• на локомотивах имеются удобные пульт и кресло машиниста;
• на пульте установлен диагностический экран с индикацией неисправностей в цепях управления;
• перед каждой станцией установлен прибор точечной сигнализации (как в метро);
• ликвидирован локомотивный светофор;
• машинист освобожден от приемки локомотива;
• работникам станции вменено в обязанность не только осматривать состав перед отправлением, но и зажигать на выходном светофоре специальный дополнительный сигнал готовности состава;
• во время движения поездов на путях нет посторонних, даже путейцев;
• заградительные светофоры модернизированы индикацией исправности переездной сигнализации;
• прибор бдительности, в отличие от наших УКБМ, выполнен так, что совершенно не утомляет машиниста;
• за остановку (поломку) локомотива на линии машинист ответственности не несет.

И что интересно, дотошные немцы переходили на вождение в одно лицо около 20 (!) лет. Если даже учесть тот факт, что на современных отечественных локомотивах с пунктами О и © более-менее порядок, то в остальном потребуются усилия не только локомотивщиков, но и сотрудников ЦД (Центральная дирекция управления движением), ЦДИ (Центральная дирекция инфраструктуры), а также сервисных компаний.
Откликом на упомянутую выше статью был материал, подготовленный машинистом-инструктором депо Карталы Южно-Уральской дороги в 1991 г. [4]. Оказывается, помимо них, опыт работы машинистов ГДР в одно лицо изучил профессор одного из НИИ Академии медицинских наук СССР, который в своей статье привел массу возражений против такой организации труда. Так вот, машинисты депо Карталы вполне определенно намекнули упомянутому выше профессору, что не надо всё решать за них, так как квалификация и опыт вполне позволяют им самим определиться, работать в одно лицо или нет. Вот некоторые особенности и результаты 2,5-летнего опыта их работы в одно лицо:

• вождение транзитных поездов в одно лицо осуществляется на участке протяженностью 142 км, запас мощности используемых электровозов (ВЛ80С) «на нулевом профиле участка позволяет довести поезд любого веса на одной секции», масса поезда в нечетном направлении — до 8000 т;
• как исключение — допускается работа во вторую ночь, но уже с помощником машиниста, выходные — по именному графику, переработки практически исключены;
• «очень жесткие требования предъявляются к работе обогрева стекол, стеклоочистителей, освещения, дистанционной продувки главных резервуаров и другого оборудования, для обслуживания которого необходимо отвлекаться от управления локомотивом»;
• «те (из машинистов — прим. К.М. Попова), кто не хочет заниматься по новой программе, представлением машиниста-инструктора переводятся в помощники машиниста».

А теперь, как выразились в статье машинисты депо Карталы, их «эмоции»:

• мнение отечественной медицины тех лет о том, что машинисту тяжело за 12 часов проехать 280 км опровергается доводом, что немцы за такие же 12 часов проезжают 600 — 700 км, меняют 2 — 3 локомотива (обратите внимание на последнюю деталь — прим. К.М. Попова);
• «машиниста, ведущего поезд в одно лицо, отвлекать некому, а мыслями уходить в сторону ему не дает УКБМ», в то время как машинист с помощником «обязательно заговорят о насущных проблемах бытия и не всегда сумеют переключиться вовремя на живую работу»;
• «повышенная требовательность к ремонтникам за техническое состояние электровоза прибавляет машинисту уверенности...».
• Лейтмотив статьи машинистов депо Карталы — «пора вылезать из болота родимого дремучего невежества и потихоньку двигаться к цивилизованной организации труда», а предложение — «необходимо широкое обсуждение вопроса работы в одно лицо с участием специалистов различного профиля, только доминировать должно мнение машинистов...».

В 1997 г. в журнале «Локомотив» было опубликовано официальное сообщение МПС России [5], включающее ссылки на «План поэтапного перевода локомотивов для работы в одно лицо на 1997 г.» и приказ № 7Ц от 15.04.1997 г. о дальнейшем распространении опыта обслуживания локомотивов одним машинистом. Речь шла о производстве маневров и других вспомогательных видах работ, а также о пассажирском движении.
Отметим важную деталь официального документа: «Пономерной список локомотивов, предназначенных для обслуживания их одним машинистом, утверждается начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги». Дополнения Инструкции по движению поездов (как известно, утверждаемую ЦД МПС — прим. К.М. Попова) согласно приказу № 21Ц от 20.08.1997 г. во многом соответствуют ранее упомянутым предложениям из статьи 1977 г.
В статье 2009 г. под названием «Готовимся к работе машиниста без помощника» [6] указывалось на то, что инициатива 1990-х годов о переводе машинистов пассажирского движения на работу в одно лицо «на всю сеть не распространилась». В 2009 г. без помощников работало 11,6 тыс. машинистов, однако был выявлен целый ряд факторов, затруднявших работу по увеличению доли таких машинистов, в том числе в грузовом и пассажирском видах движения. Отметим среди них два:

• недостаточное количество кандидатов в машинисты, удовлетворяющих более жестким требованиям по медицинским показателям;
• низкую конструктивную надежность существующих серий локомотивов.

И еще несколько важных моментов из статьи:

• «подтверждено, что при принятии решения о целесообразности перехода на работу в одно лицо в каждом конкретном случае надо руководствоваться большим количеством взаимосвязанных показателей и, не в последнюю очередь, экономических»;
• сложившаяся на железных дорогах ситуация с организацией труда и отдыха локомотивных бригад «несовместима с работой в одно лицо...»;
• «не стали надежным плечом, на которое можно “опереться” машинисту во время поездки, действующие приборы безопасности и автоведения».

И вот один из выводов Главного управления локомотивного хозяйства (ЦТ): «решение о переходе на работу в одно лицо может быть принято только после соответствующей подготовки инфраструктуры...». Здесь уместно вспомнить о статье [3].
Казалось бы, все акценты по вопросу о работе в одно лицо самими локомотивщиками расставлены, добавить к тому, что написано в приведенных выше публикациях о работе в одно лицо, вроде бы и нечего.
И вот в статье 2019 г. [7] сообщается о планах ЦТ по переводу до 2025 г. «10982 человек в грузовом движении на работу в одно лицо». Именно в грузовом. Приведены и мероприятия, которые, по мнению ЦТ, позволят осуществить столь грандиозные планы: закупка новых локомотивов и развитие объектов инфраструктуры в локомотивном комплексе. Про инфраструктуру других дирекций не сказано. Понятно, что локомотивщики в своей статье не могут отвечать за действия других дирекций. Но хочется верить, что в ЦТ есть понимание того, что перевести более 10 тыс. человек на работу в одно лицо без мероприятий дирекций движения и инфраструктуры (ЦД, ЦДИ) и сервисных компаний невозможно.
В свете грандиозных планов на 2025 г. необходимо обратить внимание читателей еще на две цитаты из свежих публикаций:
0 «Динамика изменения количества отказов локомотивов, приходящихся на 1 млн км общего пробега по ответственности Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) и сервисных компаний с 2010 по 2018 гг„ показывает, что до настоящего времени не достигнут показатель, от которого сервисные компании “оттолкнулись” в 2014 г. ... Необходимо отметить, что техническими условиями на новые локомотивы предусмотрено количество отказов 1-го и 2-го видов не более 2,0 на 1 млн км общего пробега, или в 3,5 раза ниже достигнутого в 2018 г. значения» [8];
0 «По результатам комплексной проверки производственных показателей» за 6 мес. 2019 г. в зону повышенного риска входят 12 из 16 региональных дирекций тяги, «в среднем каждые трое суток в локомотивном комплексе происходит грубое нарушение безопасности движения» [9].

Если углубиться в историю вопроса, то можно сделать ряд однознач-
ных выводов. Так, всем людям, имеющим даже косвенное отношение к железнодорожному транспорту, известно, что паровозная бригада изначально состояла из трех человек — машиниста, его помощника и кочегара (впрочем, на первых паровозах Стефенсона и Черепановых локомотивная бригада состояла из двух человек). В середине прошлого века на смену паровозам начали приходить более экономные и практичные локомотивы — электровозы и тепловозы. Паровая тяга в пригородном сообщении сменилась на электросекции (электропоезда) и, в отдельных случаях, пассажирские вагоны, ведомые вышеупомянутыми тепловозами и электровозами. На этих машинах необходимость в кочегаре отпала. Многие моменты в контроле за ведением поезда перешли к помощнику машиниста. С увеличением числа электронных узлов в подвижном составе и смежных службах актуальным стал вопрос о переходе функций помощника машиниста к автоматике и машинисту.
В 1970-е годы в СССР началась работа маневровых локомотивов без помощников в парках крупных станций, на сортировочных горках и подъездных путях. Примерно в то же время в метрополитенах начинает внедряться система АРС-АЛС, дополнившая (а затем на некоторых линиях и заменившая) автоблокировку и позволившая полностью отказаться от помощника машиниста на электропоездах метрополитена.
В западных странах ясно прослеживаются тенденции на совершенствование приборов безопасности и комплексный подход к проектированию подвижного состава, которые давно позволили отказаться от помощников машиниста на тяговом подвижном составе и электропоездах. Так, в Германии, как уже отмечалось выше, вождение поездов в одно лицо начало практиковаться в 1970-е годы, а в начале 1990-х годов езда с помощником уже стала большой редкостью, и переход на вождение в одно лицо практически завершился.
Если обратиться к мировой истории вопроса, то тренд очевиден. В современных поездах мы подчас не видим не только машиниста, но и не наблюдаем такой части, как кабина машиниста. Еще в XX веке многие современные производители начали строительство так называемого «беспилотного» подвижного состава. Несколько лет назад отечественные производители начали разработку и производство таких электропоездов и локомотивов. Маркетологи этой группы компаний выявили нисходящий тренд интересов потребителей к устаревшей технике и восходящий — к современной. Стоит отметить, что речь идет, прежде всего, о железнодорожных администрациях, ведущих прибыльную деятельность в условиях современной экономики, не имеющих ресурса покрытия убытков нерыночными методами.
Все вышеперечисленные аспекты сейчас являются обыденностью и стандартом. Кажется, что так было всегда. Но перед учеными, инженерами и многими другими специалистами теперь ставится новая задача — реализовать вождение магистральных поездов (грузовых, пассажирских и пригородных) без помощника машиниста, т.е. хотя бы (!) в одно лицо.
Давайте поговорим о преимуществах и недостатках, а также проблемах реализации этой идеи в условиях «особого пути» развития нашего локомотивного хозяйства.

К преимуществам вождения поезда без помощника, безусловно, можно отнести экономию фонда оплаты труда. Исключение должности помощника машиниста из штата депо экономит гораздо больше средств, чем тратится на доплату машинисту за «одинокую» езду. Отсюда также следует, что уменьшается нагрузка на специалистов по управлению персоналом, экономистов, нарядчиков локомотивных бригад и другой административно-хозяйственный персонал как депо, так и дирекций в целом.
Не стоит забывать о возможной психологической несовместимости разных людей. По отзывам машинистов, уже сейчас у работающих в одно лицо отпадает необходимость во взаимном контроле за выполнением должностных обязанностей — машинист выполняет все регламенты для самоконтроля. Нет риска, что малоопытный помощник допустит какую-то ошибку.
Надбавка за вождение в одно лицо до 40 % от зарплаты является очень привлекательной, и многие машинисты переходят на «однолицее» вождение именно ради нее.
В настоящее время часть эксплуатируемого в ОАО «РЖД» подвижного состава для магистральных перевозок адаптирована, сертифицирована для управления в одно лицо. Продолжается опытная эксплуатация этой техники, позволяющая наработать базу для последующего внедрения на всей сети дорог. Как пример, часть машинистов электропоездов «Сапсан» водит поезда на участке Москва — Санкт-Петербург без помощника. Часть пассажирских поездов на этом участке также обслуживается в одно лицо на электровозах серии ЭП2К.
В передаточно-вывозном движении в Пермском регионе Свердловской железной дороги часть электровозов 2ЭС10 «Гранит» управляется машинистом без помощника (главным образом, на тяговых плечах длиной 60 — 100 км). Вспомним здесь лишний раз про публикацию 1977 г. [2].
На коротких тяговых плечах вождение в одно лицо применялось и в СССР, например, на участке Москва — Поварово, и даже на таких локомотивах, как ВЛ8 и ВЛ23. На участке Москва — Рига уже давно практикуется вождение в одно лицо, причем на электровозе, для этого не оснащенном, — ЧС7.

Как известно, большинство действующей эксплуатационной документации для вождения поездов подразумевают четкое разделение обязанностей между машинистом, помощником и работниками смежных служб. К примеру, это выполнение регламента переговоров между членами локомотивной бригады, порядок действий работников в нестандартных ситуациях. Локальными нормативными актами определяются и другие действия, связанные с особенностями эксплуатируемого подвижного состава и плеч обслуживания. Возможно, часть действий от помощника перейдет не к машинисту, а к работнику смежной службы. В любом случае, большинство документации необходимо будет пересматривать.
Отказ от помощника в поездной работе неминуемо ведет к существенному ужесточению требований к подвижному составу. На наш взгляд, часть из них можно провести, дооборудовав локомотив или электропоезд в условиях депо или завода при проведении ремонтов и модернизации. К перспективному, только разрабатываемому подвижному составу такие требования следует учитывать еще на этапе создания технического задания.
Важно учитывать мнение машинистов по эргономике кабины управления. Должно быть минимизировано отвлечение машиниста от контроля за свободностью пути и параметрами ведения поезда. Иными словами, все важные органы управления должны находиться «под рукой», а неиспользуемые в данное время — не должны мешать, возможно, их предстоит выполнять с новым уровнем эргономики.
Важна высокая надежность всего локомотива как комплекса конкретных узлов и деталей, так как любая неисправность неминуемо будет приводить к остановке поезда для осмотра и устранения дефекта, что негативно скажется на графике движения поездов. Отсюда следует, что особые требования должны предъявляться к бортовым диагностическим системам, так как осмотреть, например, дизельное помещение тепловоза, хвостовую кабину электровоза, технические шкафы в салоне электропоезда и прочие места вне кабины в пути следования без остановки будет уже невозможно.
Для электропоездов и пригородных поездов с локомотивной тягой актуален контроль за посадкой и высадкой пассажиров, что потребует дооборудования платформ системами видеообзора.
И это лишь малая часть технических вопросов, которые нужно не только решить, но и отработать на практике, подготовить в виде пособий для последующего обучения кандидатов в машинисты. Причем все эти новые системы предстоит не только создавать (или приобретать), но и постоянно обслуживать, что потребует определенных финансовых затрат. Так, в случае АРМ в метрополитене затраты окупались в течение приблизительно 3 — 4 лет. Окупятся ли эти затраты на федеральном железнодорожном транспорте в ближайшее время при сравнительно коротких сроках инвестиционной привлекательности сегодня — требуется тщательно просчитать.

Как уже ранее не раз указывалось, важный вопрос — психологический. Так как необходимость в помощнике машиниста, каким мы привыкли его видеть сейчас, отпадет, необходимо будет разрабатывать новые положения по подготовке машинистов. Ужесточатся требования к психологическому и физиологическому здоровью кандидата. Если для кого-то отсутствие второго члена бригады будет плюсом, то для кого-то — минусом. В любом случае, психологическая нагрузка на одного человека выше, чем на двух.
Возможно, будет разработана и внедрена система, аналогичная применяемой в метрополитенах России — где должность помощника машиниста в подавляющем числе электродепо нужна на период производственной практики, когда стажер машиниста после полного курса теоретического обучения на практике усваивает в течение нескольких месяцев полученные знания и после сдачи экзаменов на право управления подвижным составом переходит в самостоятельному управлению поездом.
Если сейчас помощник машиниста перед постановкой на должность машиниста имеет в запасе минимум год на получение практических навыков и полгода на получение теоретических знаний, то при обучении сразу в одно лицо ужесточатся требования к уровню знаний машиниста, которые нужно будет получать за короткий период времени и в большом объеме, что также скажется на психологической нагрузке на человека.
Немаловажную роль играет тот факт, что рабочее время локомотивной бригады «в два лица» доходит до 12 часов, а у «однолицего» машиниста в пассажирском движении — не более 8 (первоначально планировалось 7). При внедрении технологии работы поездного локомотива или электропоезда без помощника придется пересматривать график оборота подвижного состава, бригад, в отдельных случаях — даже плечи обслуживания.
Большую роль в обеспечении безопасности движения играют вопросы надежности. Известно, что одним из способов повышения надежности какой-либо системы является дублирование. Таким образом, надежность локомотивной бригады из двух человек выше, чем «однолицего» машиниста. Вождение в одно лицо предъявляет существенно более высокие требования по состоянию здоровья, необычные для железнодорожного транспорта и ранее относившиеся к авиации, космонавтике и атомной энергетике. Затраты на профотбор, таким образом, тоже возрастут.
Уже сейчас отсев по состоянию здоровья среди «однолицых» машинистов столь высок, что в перспективе можно ожидать существенную нехватку кадров. Есть люди, охотно работающие помощником машиниста, но не стремящиеся работать машинистами. Они, скорее всего, уйдут. Повышенные нагрузки с высокой вероятностью сократят период, в течение которого здоровье машиниста позволит ему работать в одно лицо. Придется предусматривать досрочный выход на пенсию или какие-то варианты трудоустройства.

Помимо этого, «однолицый» машинист более уязвим для внешних воздействий, в том числе криминального характера. Еще более уязвимы системы автоведения, работающие без участия человека. Так, разработчики систем безопасности для всем известных электропоездов «Ласточка» сообщают, что предусматриваются датчики наличия препятствий для движения и сигнализаторы наличия на пути людей и животных с применением тепловизоров и специальных систем технического зрения с алгоритмами анализа видеоинформации, но не приводят никаких подробностей, ссылаясь на уязвимость системы для терактов.
данной статье авторы постарались ознакомить читателей всего лишь с небольшим количеством преимуществ и недостат
ков такой системы. Очень хочется верить, что общими усилиями работников ОАО «РЖД», включая не только Дирекцию тяги (ЦТ), к 2025 г. удастся «уйти из зоны риска» и выполнить намеченные планы по переходу на работу в одно лицо. И еще: может все-таки имеет смысл выполнить рекомендацию машинистов депо Карталы от 1991 г., а именно, провести опрос среди работников локомотивных бригад об их отношении к переводу на работу в одно лицо?
В заключение надо сказать несколько слов о будущем. Что будет после повсеместного введения вождения в одно лицо? У нас уже неоднократно обсуждались перспективы общемирового тренда — автомашиниста, системы управления движением поезда без участия человека. Разработчики таких систем говорят о применении искусственного интеллекта (ИИ). Но ИИ — это совершенно новая технология, опыта применения которой у нас пока совершенно недостаточно, и мы даже приблизительно не знаем всех подводных камней, которые могут встретиться при ее внедрении и эксплуатации в наших условиях.
С уверенностью можно утверждать только одно. Переход на новые технологии невозможен без перехода на технику нового поколения. В мировой истории успеха добились только те железнодорожные администрации, которые отказались от закупок устаревших образцов и перешли на приобретение только новой техники, соответствующей требованиям современного мира.

Библиография

1. Пярн В.А. Маневровые локомотивы работают в одно лицо. Из опыта Рижского железнодорожного узла // Электрическая и тепловозная тяга. 1973. № 4. С. 7.
2. Марченко Н.В., Райбац Ю.Д. Обслуживание локомотивов машинистами без помощников // Электрическая и тепловозная тяга. 1977. № 3. С. 9 — 11.
3. Барышев В.В. Главная обязанность — вести поезд // Электрическая и тепловозная тяга. 1990. №4. С. 40 —41.
4. Евстигнеев В.И., Черешнев В.В., Шамрай Ю.Г. Работа в одно лицо: «за» и «против»// Электрическая и тепловозная тяга. 1991. № 8. С. 22 — 24.
5. Работа в одно лицо в грузовом, пассажирском и пригородном движении // Локомотив. 1997. №11.6 — 9.
6. Машталер Ю.А. Готовимся к работе машиниста без помощника //Локомотив. 2009. №1.С.2.
7. Михальчук Н.Л. Целевые ориентиры Дирекции тяги // Локомотив. 2019. № 1. С.6 — 11.
8. Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов: труды 3-й Международной научно-практической конференции / РУТ (МИИТ), ЛокоТех. М.: ЛокоТех, 2018.448 с.
9. Парнюк С.М. Уйти от зоны риска // Локомотив. 2019. № 9. С. 2 — 5.