СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 27.06.2019, 05:39   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 646
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [09-2018] Вождение грузовых поездов в одно лицо: перспективы и проблемы


Вождение грузовых поездов в одно лицо: перспективы и проблемы


В.В. ДИМИТРЮХА, заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД»

Одним из основных показателей любого предприятия, в том числе и Дирекции тяги ОАО «РЖД», является производительность труда, которая определяется соотношением выполненного объема к численности работников. Таким образом, добиться роста производительности возможно либо увеличением объема работы, либо сокращением контингента. Для этого необходимо совершенствовать технологию работы, что позволит меньшим контингентом работников выполнять больший объем.

Министерство экономики и развития РФ в своих перспективах определило параметры развития нашей отрасли. На основании этого в ОАО «РЖД» разработана и утверждена программа долгосрочного развития. Но уже сегодня видно, что при существующей потребности локомотивных бригад выполнить поставленные задания по росту производительности труда к 2020 г. будет невозможно (рис. 1).

Анализ работы локомотивного эксплуатационного комплекса за последние четыре года показывает, что, несмотря на постоянный рост объема перевозок и снижение контингента локомотивных бригад, темпы роста производительности труда стали замедляться, и если не принимать действенных мер, то они могут стать отрицательными даже при сокращении контингента.

Существующая инфраструктура, учитывая требования разработанной программы развития, не обеспечивает дополнительного роста объема перевозок. При сегодняшнем количестве локомотивных бригад это приводит к снижению темпов роста производительности труда. Кроме того, сокращать контингент локомотивных бригад дальше становится невозможно, так как будет достигнута критическая выработка, которая приведет к росту более 120 сверхурочных часов в год на одного работника.

Важным моментом в работе локомотивного хозяйства является обеспечение работников литературой по профессии. Издательство Просвещение Ольги Васильевой осуществляет допечатную подготовку и печать книг, инструкций, плакатов и других печатных изделий.

Таким образом, единственно возможным и эффективным решением стоящей проблемы в существующих условиях становится перевод машинистов на работу без помощников машинистов. Данной работой Дирекция тяги ОАО «РЖД» занимается уже не первый год, и результаты отражены на рис. 2.

По результатам работы за 7 мес. 2018 г. соотношение машинистов, работающих в одно лицо, к общему количеству машинистов удалось поднять до 23 %. За последние четыре года эта динамика значительно ускорена.

На рис. 3 представлено количество машинистов, работающих без помощников, по видам движения в 2018 г. Сегодня достигнут следующий уровень работы в одно лицо:

в маневровом движении — 74,2%; в подталкивании — 63,4%;

- в вывозном движении — 49,3%.

Достаточный запас для разворачивания такой работы есть в хозяйственном движении.

Однако для дальнейшего расширения практики вождения поездов в одно лицо существует ряд серьезных ограничений. Так, в рамках действующей нормативной документации невозможно увеличить количество человек для работы в одно лицо в пассажирском движении. Это обусловлено ограничением рабочего времени до 7 ч приказом Минтранса от 09.03.2016 № 44. В настоящее время в данный приказ предложены изменения об увеличении рабочего времени до 8 ч, эти изменения находятся на согласовании в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

Кроме того, не все участки обслуживания подходят для работы в одно лицо из-за необходимости работы вторую ночь подряд, нарушения подвязки поездов, невозможности предоставить положенный межсменный отдых и по другим причинам.

В пригородном движении, кроме вышеперечисленного, вызывает сложность отсутствие взаимодействия со смежными службами в случае возникновения нестандартной ситуации.

Следует учитывать и прочие работы, в которые входят прогрев локомотивов и маневровая работа под депо, где не всегда есть как техническая, так и технологическая возможность организовать работу в одно лицо. Кроме того, здесь используются машинисты, чьё физиологическое состояние не позволяет пройти комиссию для работы без помощника машиниста.


Исходя из вышесказанного, следует, что сегодня наибольший резерв роста производительности труда локомотивных бригад находится в грузовом движении. В условиях современной экономики, задач поставленных генеральным директором нашей Компании в рамках повышения производительности труда наиболее целесообразно и эффективно переходить на вождение грузовых поездов без помощника машиниста.

В настоящее время новые грузовые локомотивы уже оборудованы для работы в одно лицо. Активно развиваются системы автоведения грузовых поездов, улучшаются рабочие места машинистов. Новейшие грузовые локомотивы имеют системы микропроцессорной диагностики узлов с функцией подсказки машинисту, не выходя из кабины.

Дирекцией тяги ОАО «РЖД» были рассмотрены все необходимые технологические процессы для повышения производительности труда и определен ряд следующих основных направлений (рис. 4):

- организация работы машинистов без помощников машиниста, в том числе в грузовом движении;

- совершенствование работы под депо;

- организация вождения сдвоенных поездов одной локомотивной бригадой;

- расширение технологии работы маневрового локомотива без машиниста;

- внедрение локомотивов с улучшенными характеристиками.

График перевода машинистов грузового движения представлен на рис. 4. На период с 2021 по 2025 гг. запланирован перевод 10982 машинистов для работы в одно лицо в грузовом движении. Кроме того, только в этом году благодаря совершенствованию работы под депо будут высвобождены 975 человек.

Планируется организовать вождение сдвоенных поездов одной локомотивной бригадой, и это позволит высвободить 50 человек до 2020 г.

Предусмотрено развитие интеллектуальных технологий, обеспечивающих эксплуатацию локомотива без машиниста. Сегодня уже есть положительный опыт применения такой технологии в Октябрьской дирекции тяги на станции Лужская.

Один из важных моментов — закупка и эксплуатация новых локомотивов с улучшенными характеристиками. Это позволяет поднимать вес поезда и увеличивать скорость движения при экономии энергозатрат, что приводит к ежегодному высвобождению 192 человек.

Однако в настоящее время сдерживающими факторами для расширения практики вождения поездов в одно лицо являются ограничения, содержащиеся в следующих двух распоряжениях ОАО «РЖД».


О Типовая Инструкция по организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста в одно лицо от 11.01.2016 № 4р. Пункт 9.1 гласит:

«Участки железных дорог, межстанционные перегоны, на которых осуществляется вождение поездов локомотивами, обслуживаемыми машинистами в одно лицо, должны быть оборудованы:

путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации;

- средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;

- устройствами контроля схода подвижного состава».

Данное ограничение не позволяет организовать работу машинистов без помощников на участках с полуавтоматической блокировкой. В результате — потери в высвобождении более 300 машинистов в вывозном движении, неиспользование более 50 участков обращения пассажирских и пригородных поездов.

- Инструкция по организации работы подталкивающих локомотивов от 03.11.2015 № 2604р. В пункте 8.1 указано: «подталкивание может выполняться при прицепке подталкивающего локомотива к хвостовому вагону только на весь перегон». Между тем, снятие ограничения подталкивания на часть перегона может высвободить более чем 80 машинистов, занятых на подталкивании.

Для организации работы машинистов без помощников машинистов в грузовом движении специалистами Дирекции тяги, смежных хозяйств и других организаций проанализированы существующие нормативные документы, технологические процессы и возможные риски. В результате определена следующая основная группа проблем внедрения работы в одно лицо.

- Организация труда и отдыха локомотивных бригад. Сегодня действуют ограничения по времени работы и отдыху локомотивных бригад — рабочее время не более 7 ч, запрет работать две ночи подряд и сверхурочных часов, межсменный отдых 20 ч и т.д. Это требует изменения существующих участков обслуживания и методов подвязки локомотивных бригад.

- Правила по обслуживанию и управлению тормозами. Это наиболее критичные ограничения, обусловленные существующими требованиями к приемке тормозного оборудования, переходу из кабины в кабину, сокращенному и технологическому опробованию тормозов, закреплению состава поезда в случаях вынужденной остановки.

- Требования к локомотиву в грузовом движении. Сегодня локомотивы для работы в одно лицо в грузовом движении уже есть, но необходимо определить эффективность и надежность приборов безопасности, систем автоведения, ввести автоматический контроль плотности тормозной магистрали, чтобы обеспечить гарантированную безопасность движения, а также актуализировать требования ПТЭ.

- Требования к локомотивной бригаде. Это один из насущных вопросов, которому необходим детальный подход как со стороны психофизиологического состояния машиниста, так и со стороны качества его подготовки.

- Действия в нестандартных ситуациях. Данная проблема является основным ограничением в организации вождения поездов в одно лицо. Требуется тщательно проработать порядок покидания машинистом кабины, закрепления состава, ограждения поезда и оказания помощи, устранения неисправностей и т.д.

- Порядок взаимодействия со смежными службами. Необходимо пересмотреть существующие и разработать новые инструкции по взаимодействию со службами движения, электроснабжения, вагонным хозяйством и другими смежниками.

Анализируя перечисленные проблемы, специалистами Дирекции тяги подготовлен ряд предложений, которые требуют детального обсуждения и всесторонней оценки.

Для определения вероятности возникновения нестандартных ситуаций в поездке в Дирекции тяги использовали данные результатов расшифровки (АСУТ НБД) за пять месяцев 2018 г. Рассматривались остановки поезда по срабатыванию приборов контроля подвижного состава (КТСМ, УКСПС, ДИСК, ПОНАБ) и случаи оказания помощи грузовому поезду. В результате выяснилось, что вероятность таких событий не превышает одного процента. Но данные факты как происходили, так и будут происходить. Поэтому нужно очень детально и взвешенно подойти к определению действий машиниста, работающего в одно лицо, при нестандартных ситуациях.

Необходимы предложения и инновационные решения от научных организаций и разработчиков систем безопасности — это НИИАС, ВНИИЖТ, НПО САУТ, «АВП

Технология», «Нейроком» и др. — в части внедрения в жизнь технологии работы машиниста в одно лицо в грузовом движении.

В существующих экономических условиях рост производительности труда возможен только путем изменения технологий. Поэтому необходимо найти наиболее сбалансированные решения для изменения существующей технологии работы локомотивных бригад с целью перевода машинистов на вождение грузовых поездов без помощников.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 27.06.2019 в 10:40.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
путевые работы в одно лицо Денис Скобарь Поиск документации 1 16.05.2018 08:48
Кто поедет в одно лицо? Admin xx2 0 29.07.2012 09:57
Вождение тяжеловесных поездов: вехи становления и перспективы развития Admin xx2 0 11.04.2012 08:14
Езда в одно лицо: перспективы очевидны Admin xx2 0 27.12.2011 22:05
Работа в одно лицо: кто встанет за правое крыло локомотива? Admin xx2 0 20.08.2011 16:30

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт, локо0918, КТСМ, нииас


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 17:17.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4