poster333

Цепи управления электровоза 2ЭС10 "Гранит"

Цепи управления тормозами

Цепи управления тормозами (рис. 1) представляют собой управление электропневматическими клапанами отпуска тормоза КР22, блокировкой тормоза КР23 и срыва рекуперации КР24. Управление электропневматическими клапанами КР22, КР23, КР24 осуществляет система МПСУ и Д. Питание клапанов управления тормозами поступает от автоматического выключателя SF4.

Управление клапаном КР22 осуществляется нажатием кнопки SB11 «Отпуск тормоза». При этом система МПСУ и Д подает управляющее напряжение на клапан КР22 по цепи провода 381, после чего сжатый воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу. Кнопка SB11 выполнена без фиксации, поэтому после ее отпускания питание с клапана КР22 снимается.

Управление клапаном КР23 осуществляется при переходах из режима пневматического торможения в электродинамическое и обратно. В случае электродинамического торможения система МПСУ и Д подает управляющее напряжение на клапан КР23 по цепи провода 383. При этом блокируется импульсный трубопровод БВР, и реле давления сообщается с атмосферой.

Напряжение с клапана КР23 снимается при переходе из электродинамического торможения в пневматическое. Электродинамическое торможение возможно только при выключенном быстродействующем выключателе. Для этого в цепь питания клапана КР23 последовательно включен блокировочный контакт быстродействующего выключателя QF1.

При срыве электрического торможения электрический тормоз замещается пневматическим с наполнением тормозных цилиндров до давления 0,13... 0,14 МПа (1,3... 1,4 кгс/см2), если тормоза состава поезда не были приведены в действие. Если в момент срыва состав поезда был заторможен, то тормозные цилиндры наполняются до давления, равного давлению в цилиндрах вагонов.

В случае срыва электрического торможения КР22 и КР23 теряют питание. Система МПСУ и Д подает управляющее напряжение для включения электропневматического клапана КР24 по цепи провода 384. Клапан КР24 пропускает воздух из питательного резервуара к реле давления. При этом открывается путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Клапан КР24 выключается после нажатия кнопки «Выбег» SB 10 или «Отпуск тормоза» SB11.


Клапан запасного резервуара КР25 предназначен для поднятия токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах. В штатном режиме клапан КР25 находится под напряжением на протяжении всего времени эксплуатации, что позволяет иметь запас воздуха объемом 55 л в специальном резервуаре.


Цепь датчика КР21 предназначена для выдачи сигнала в систему МПСУ и Д для разбора цепей тягового режима или электрического торможения при нарушении целостности тормозной магистрали (ТМ) поезда: КР21-1 — микровыключатель камеры дополнительной разрядки, КР21-2 — микровыключатель камеры тормозных цилиндров.

В случае обрыва ТМ в хвосте поезда воздухораспределитель не срабатывает на торможение. При разрядке ТМ на 20 кПа (0,2 кгс/см2) замыкается контакт КР21-1. При этом создается цепь питания промежуточного реле KL6. Одним контактом реле KL6 разрывает цепь «Выбег», другим шунтирует КР21-1. Это обеспечивает «запоминание» полученного сигнала обрыва даже при кратковременном замыкании контактов КР21-1. Светодиод VD183 сигнализирует о нарушении целостности ТМ на ПУ-Эл.

По команде «Выбег» система МПСУ и Д разбирает схему тягового режима или электрического торможения. При сигнале обрыва и замедлении движения поезда машинист должен произвести торможение. При сигнале обрыва и замедлении движения поезда машинист должен произвести торможение. При этом давлением из канала тормозного цилиндра микровыключатель КР21-2 размыкается. Пропадает цепь питания промежуточного реле KL6, контакт которого замыкает цепь «Выбег», и светодиод VD183 гаснет.

Цепи управления вспомогательными машинами и аппаратами

МПСУ и Д управляет контакторами вспомогательных машин и аппаратов, контролирует их положения. Цепи управления и контроля МПСУ и Д каждого контактора представлены в таблице. Указанные цепи получают питание от автоматического выключателя SF5. В цепь питания катушки каждого контактора, кроме аппаратов К20 и К24, последовательно включены блокировочные контакты теплового реле.


При достижении тока уставки на главных контактах теплового реле оно своим блокировочным контактом отключает цепь питания катушки контактора. Схема цепей управления контакторами представлена на рис. 2 и 3. Для защиты от одновременного срабатывания пар контакторов К18 и К21, К19 и К22 в цепи питания катушек К18 — К22 введены блокировочные контакты К21, К22, К18, К19 соответственно. Описанная защита также предусмотрена алгоритмом МПСУ и Д.

Цепи управления подачей песка и жалюзи тормозных резисторов и устройств охлаждения

Цепи управления подачей песка и жалюзи тормозных резисторов и устройств охлаждения представлены на рис. 4. Питание клапанов подачи песка, а также жалюзи охлаждения и ТР осуществляется от автоматического выключателя SF6.

Подача песка под соответствующую колесную пару происходит при возникновении следующих условий:

• наличие боксования или юза;

• экстренное торможение при срыве электропневматического клапана, когда скорость движения более 10 км/ч;

• появились сигналы проскальзывания от тяговых преобразователей.

Песок может подаваться под любую колесную пару в зависимости от направления движения. Подачей песка управляет система МПСУ и Д, выдавая управляющее напряжение на соответствующие электропневматические клапаны КР16 — КР19 по цепям проводов 451 — 454. Чтобы подавать песок принудительно, нажимают педаль «Песок принудительно» SB 16 в кабине машиниста или кнопки «Песок принудительно» SB9 на пульте машиниста. МПСУ и Д выдает сигнал на клапан КР16, и песок поступает под первую колесную пару при соблюдении условий:

• скорость движения меньше 10 км/ч;

• выключена система защиты от скольжения.

Подача песка под первую колесную пару происходит также по команде системы автоведения.

Открытие жалюзи устройств охлаждения осуществляется системой МПСУ и Д подачей управляющего напряжения на электро-пневматический клапан КР10 по цепи провода 455. Открытие жалюзи происходит при выполнении следующих условий:

• есть сигнал «Готовность» от трансформатора собственных нужд;

• есть сигнал «Включение» для вентиляторов устройства охлаждения.


Микропроцессорная система контролирует открытие жалюзи устройств охлаждения через замкнутые герметичные контакты SQ4 и SQ5 по цепям проводов 461 и 462 соответственно. При наличии контролирующего сигнала МПСУ и Д создает цепи питания контакторов К7, К8 для питания вентиляторов устройств охлаждения.

Открытие жалюзи тормозных резисторов осуществляется системой МПСУ и Д подачей управляющего напряжения на элек-тропневматический клапан КР12 по цепи провода 457 в режиме реостатного торможения. При этом должны быть соблюдены следующие условия:

• есть сигнал «Готовность» от трансформатора собственных нужд;

• поступил сигнал «Включение» для вентиляторов охлаждения тормозных резисторов.

Открытое положение жалюзи тормозных резисторов система МПСУ и Д контролирует через замкнутые герметичные контакты SQ2 и SQ3 по цепи провода 460. При наличии контролирующего сигнала МПСУ и Д создает цепи питания контакторов К9, К10 для питания вентиляторов охлаждения тормозных резисторов.

Цепи управления продувкой и обогревом главных резервуаров

Цепи управления продувкой и обогревом главных резервуаров представлены на рис. 5. Клапаны главных резервуаров, а также промежуточных контакторов КМЗ, КМ4 получают питание от автоматического выключателя SF7. Продувкой главных резервуаров управляет система МПСУ и Д путем подачи управляющего напряжения на промежуточный контактор КМ4 по цепи провода 472. Контактор КМ4 создает цепь питания обмоток четырех параллельно соединенных клапана главных резервуаров КР6 — КР9.

При этом обе обмотки каждого клапана соединены последовательно. Управляющее напряжение подается в автоматическом ре-
жиме через 5 с каждый раз после появления команды на включение компрессора. Продолжительность продувки составляет 1 - 2 с. Схемой предусмотрен ручной способ продувки главных резервуаров, который осуществляется нажатием кнопки «Продувка резервуаров» SB 12 на пульте машиниста. Продолжительность однократной продувки не должна превышать 10 с.


Обогрев выпускных кранов главных резервуаров начинается после перевода переключателя «Обогрев резервуаров» в положение «Вкл.». Управление обогревом главных резервуаров осуществляется системой МПСУ и Д путем подачи управляющего напряжения на промежуточный контактор КМ5 по цепи провода 471. Контактор КМ5 создает цепь питания обмоток четырех параллельно соединенных клапанов главных резервуаров КР6 — КР9. При этом обе обмотки каждого клапана соединены встречно. Температура окружающей среды при включении обогрева выпускных кранов главных резервуаров должна быть не более 5 °С.

Цепь "Выбег"

При замкнутой цепи (рис. 6) система МПСУ и Д получает разрешающий сигнал на сбор различных режимов ведения электровоза. Питание цепи «Выбег» осуществляется от автоматического выключателя SF8. При отсутствии сигнала МПСУ и Д запрещает сбор любого режима ведения электровоза, а также разбирает схему электровоза при выбранном режиме ведения.

Условия для запрета на сбор режимов ведения электровоза и разбор схемы электровоза при действующем режиме:

• поворот ключа S1 «ЭПК» по часовой стрелке;

• применение экстренного торможения;

• давление воздуха в тормозных цилиндрах составляет более 0,13 МПа при торможении краном вспомогательного тормоза;

• произошел обрыв тормозной магистрали.

Экстренное снижение силы тяги до 0 % осуществляется нажатием кнопки SB 10 «Выбег» на пульте машиниста.

По материалам завода-изготовителя

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin