СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 18.06.2015, 23:40   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster444


Регистрация: 15.05.2015
Сообщений: 209
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 5 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -5

Тема: [06-2005] Электрическая схема тепловоза ТЭ10М


Электрическая схема тепловоза ТЭ10М

(Окончание. Начало см. «Локомотив* № 5, 2005 г.)

ПРОТИВОБОКСОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО

Для повышения тяговых свойств тепловоза в движении и ограничения боксования колесных пар в тяговой передаче применяется комплексное противобоксовочное устройство. Рассмотрим некоторые его особенности.

Система формирования жестких динамических характеристик тягового генератора Г состоит из четырех трансформаторов тока ТПТ1 — ТПТ4 и блока выпрямителей БВ1. Величина напряжения тягового генератора в каждый момент времени определяется только одним из четырех ТПТ, который имеет наибольший выходной ток. В связи с этим при настройке системы регулирования напряжения тягового генератора на реостатной станции токи в кабелях реостата должны отличаться не более, чем на 7 %. В этом случае ТПТ, выполнявший функцию ведущего при настройке на реостате, с достаточно большой вероятностью останется ведущим и в тяге, а селективная и внешняя характеристики останутся без изменений.

При большом разбросе токов в кабелях реостата в движении ведущим может оказаться другой ТПТ с отличающимся коэффициентом трансформации, поэтому селективная характеристика в эксплуатации может существенно отличаться от настроенной на реостате, что ухудшает работу индуктивного датчика и использование свободной мощности дизеля.

Система уравнительных соединений ТЭД способствует прекращению боксования колесных пар в самом начале. В уравнительной цепи, соединяющей, например, обмотки возбуждения 1 и 4 ТЭД с разной склонностью к боксованию (1535, ПВ1, 1536, АУР, 1537, 1538, ПВ1, 1539), в обычном режиме (при отсутствии боксования) может протекать ток до 30 А. Причина — различные диаметры бандажей колесных пар и (или) электромеханические характеристики ТЭД.

Если величина тока в уравнительной цепи будет больше, то про- тивобоксовочные свойства системы ухудшаются, поэтому в цепь уравнительного соединения включены последовательно соединенные диоды, размещенные на панели выпрямителей ПВ1 — ПВЗ и компенсирующие разность потенциалов между обмотками возбуждения 1 и 4, 2 и 5, 3 и 6-го ТЭД. В аварийном режиме при отключении одного ТЭД выключатель АУР следует отключить.

Использование системы уравнительных соединений ТЭД позволяет увеличить тяговое усилие тепловоза на 5 — 8 %, уменьшить избыточную скорость боксования в 2 — 3 раза, а также отказаться на полном поле тяговых двигателей от воздействия реле боксования РБ1 — РБЗ. Эту роль выполняют в цепи резистора ССН з.к. АУР (1564, 1565) и р.к. РУ16 (1552, 1551). Реле боксования только через промежуточное реле РУ17 (442,1331,1056) подает питание на МР5 регулятора, который выводит индуктивный датчик на минимальный упор и этим снижает мощность дизеля на 10 — 15 %.

В случае возникновения боксования на ослабленном поле ТЭД, если стабилизирующего воздействия уравнителей окажется недостаточно, в работу вступают реле боксования РБЗ и РБ2. В результате мощность тягового генератора Г снижается.

ЗАЩИТА ОТ РАЗНОСНОГО БОКСОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР

Описанные выше системы эффективно работают при боксовании до пяти колесных пар, т.е. когда на выходе блока сравнения БДС выделяется сигнал, пропорциональный максимальной разности токов в якорных цепях ТЭД. В случае одновременного боксования всех шести колесных пар такой сигнал не выделяется, поэтому частота вращения колесных пар может достигать опасных значений. Для защиты от такого (разносного) боксования в схему введено реле РПЗ, по своей конструкции и схеме включения аналогичное реле РП1 и РП2. Своим з.к. (1952, 1953, 1943) оно включает реле РУ19, которое своим р.к. размыкает цепь питания катушки реле РУ2, а оно, в свою очередь, своим р.к. (1072,1073) отключает контакторы возбуждения КВ и ВВ.

Это же реле обеспечивает защиту от превышения конструкционной скорости, срабатывая при достижении скорости движения 105 — 110 км/ч (при снижении тока тягового генератора до 1600 — 2500 А на второй ступени ослабления поля). Настраивают включение реле резистором СРПНЗ (1949, 1948).

ЗАЩИТА ОТ ЗАМЫКАНИЯ НА КОРПУС В ЛЮБОЙ ТОЧКЕ СИЛОВОЙ ЦЕПИ

Чтобы обнаруживать снижение сопротивления или пробой изоляции в любой точке силовой цепи тяговой электропередачи, а также увеличить быстродействие защиты, в 1985 г. (с тепловоза ТЭ10М № 2266) введена новая схема реле заземления.

В схему входят асимметричный делитель напряжения СР31 (1813, 1814), СР32 и СРЗЗ (1813, 1811); рубильники ВР31 (1810, 1811) и ВР32 (1815, 1816), отключающие соответственно рабочую катушку от плюсовой цепи и всю систему защиты; мост выпрямителей БВЗ; дополнительные резисторы СР36 и СР35 (1823, 1822); кнопки КРЗ (1801, 1802); резистор СР34 (1802, 1803).

Принцип работы схемы контроля изоляции следующий. К шинам тягового генератора Г подключается асимметричный делитель напряжения. Сопротивление резисторов СР32 и СРЗЗ — 600 Ом, а СР31 — 200 Ом. Значения сопротивлений выбраны для обеспечения удовлетворительной чувствительности схемы.

Рабочая (включающая) катушка РЗ выводами А1 (1822) и В1 (1824) подключается к выходу выпрямительного моста БВЗ, входы которого подключены к искусственной нулевой точке делителя и к корпусу тепловоза. Удерживающая катушка РЗ (А2, В2) через дополнительный резистор СР34 величиной 450 Ом подключается на напряжение цепей управления (75 В), оставаясь под ним постоянно. Магнитные потоки рабочей и удерживающей катушек совпадают по направлению, но намагничивающей силы одной удерживающей катушки недостаточно для включения реле.

Если в плюсовой цепи появится замыкание на корпус, например, в точке Я1 (538) первого ТЭД, то ток утечки будет протекать по цепи: Я1 (538) — корпус тепловоза — провод 1825 блока БВЗ — провод 1823 — резистор СР5 — рабочая катушка РЗ (А1, В1) — рубильник ВР32 (1816, 1815) — резистор СР31 — минусовая цепь тягового генератора.

Реле включается, якорь притягивается к сердечнику, выбирая воздушный зазор. Теперь намагничивающей силы удерживающей катушки достаточно для удержания его во включенном положении, поэтому реле останется включенным даже после отключения рабочей обмотки вследствие снятия напряжения с силовой цепи (так называемая «магнитная защелка» — по аналогии с механической защелкой, применявшейся в реле старой конструкции).

Включившись, реле РЗ одним своим контактом (332, 206) подает питание на сигнальную лампу ЛРЗ, а вторым (143, 1673) отключает контакторы возбуждения КВ и ВВ. С целью увеличения быстродействия защиты контакты реле РЗ и РОП включены непосредственно в цепи катушек контакторов КВ и ВВ, минуя реле РУ2. Аналогично цепи работают при замыкании в минусовой цепи ТЭД.

Дополнительные резисторы в цепи рабочей катушки служат для уравнивания чувствительности при замыкании на корпус в плюсовой и минусовой цепях. Кроме того, благодаря этим резисторам уменьшается пульсация тока в рабочей катушке при пробое секции обмотки якоря ТЭД.

Порядок действия локомотивной бригады при срабатывании реле заземления РЗ. Срабатывание реле обнаруживают по загоранию сигнальной лампы ЛРЗ «Реле заземления» на световом табло и сигнальной лампы «Сброс нагрузки» той секции, на которой это произошло. Рукоятку контроллера устанавливают на нулевую позицию. На стенке правой ВВК нажимают кнопку КРЗ, т.е. обесточивают удерживающую катушку РЗ (зажимы А2, В2) и устанавливают реле в исходное (выключенное) положение. Затем переходят в режим тяги и, если не будет повторного срабатывания реле заземления, последовательным набором позиций контроллера продолжают дальнейшее движение. Вследствие высокой чувствительности системы защиты реле может сработать из-за небольшого переброса дуги по коллектору одного из ТЭД, что не рассматривается как авария, а позволяет продолжать движение.

Когда реле РЗ срабатывает повторно, на нулевой позиции отключают рабочую катушку реле РЗ (А1, В1) от плюсовой силовой цепи (разъединителем ВР31) и продолжают движение, тщательно контролируя состояние электрооборудования тепловоза. При этом реле РЗ обеспечивает защиту изоляции только плюсовой цепи. Если и после этого реле продолжает срабатывать, необходимо попытаться выявить, поочередно отключая, неисправный тяговый двигатель. Если это удается, электродвигатель отключают соответствующим тумблером ОМ1 — ОМ6 и следуют до основного депо.

Когда обнаружить место пробоя изоляции не удается, отключают рубильник ВР32, тем самым полностью выключая защиту от пробоя изоляции на корпус. Затем вновь пытаются продолжать движение, соблюдая особую осторожность и тщательно контролируя состояние силовых цепей. При поступлении тепловоза в депо проверяют состояние изоляции силовой цепи прозвонкой мегомметром со стороны «плюса» и «минуса»; тумблеры ОМ1 — ОМ6 в этом случае должны быть отключены, чтобы избежать повреждения блока БДС диодов сравнения.

Аналогичным образом контролируют состояние изоляции батареи БА. Если изоляция слабая, то во время пуска дизеля может происходить срабатывание реле. Величина сопротивления изоляции силовых цепей должна быть не ниже 0,5 МОм, аккумуляторной батареи и цепей управления — не ниже 250 кОм.

Ложные срабатывания реле могут быть также вызваны неисправностями в цепях рабочей и удерживающей катушек реле. В этом случае проверяют величину тока в удерживающей катушке РЗ (А2, В2) (1803, 1804). При напряжении 75 В ток в катушке (в разрыве провода 1803) должен быть 0,16 А. При необходимости его регулируют резистором СР34.

Магнитные потоки, создаваемые удерживающей и рабочей катушками, должны совпадать. Основной поток наводит удерживающая катушка. Поэтому если ее ток будет меньше 0,16 А, то реле будет затрублено, а когда больше 0,16 А, реле станет излишне чувствительным и со временем выйдет из строя из-за перегрева.

Чтобы проверить цепи рабочей катушки РЗ (А1, В1), включают амперметр в разрыв провода 1824 на реле. Потом набирают 15-ю позицию контроллера и убеждаются в отсутствии тока в цепи рабочей катушки и срабатывания реле РЗ.

Работоспособность системы защиты определяют на стоянке тепловоза в следующем порядке: отключают тумблерами ОМ1 — ОМ6 поездные контакторы; подают на тяговую цепь максимальное напряжение генератора, для чего с включенным тумблером УТ «Управление тепловозом» устанавливают рукоятку контроллера на 15-ю позицию, а после кратковременной выдержки переводят ее на нулевую позицию, убеждаясь, что реле не сработало.

Далее заземляют на корпус тепловоза плюсовую цепь генератора, устанавливают первую-вторую позицию и проверяют величину напряжения тягового генератора, при котором сработало РЗ. Напряжение должно быть порядка 80—100 В. После срабатывания РЗ устанавливают нулевую позицию и убеждаются, что реле осталось включенным. Аналогичную проверку делают при заземлении минусовой цепи.

В случае отклонения параметров срабатывания РЗ от заданных проверяют величины резисторов асимметричного делителя СР31 (200 Ом) и СР32, СРЗЗ (600 ОМ), а также дополнительных резисторов СР35, СР36 (1020 Ом). При необходимости выполняют регулировку.

УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНОЙ КАМЕРОЙ

Для поддержания в необходимых пределах температуры воды и масла, охлаждающих дизель, служит электрическая схема управления холодильной камерой. Она получает питание от автомата А6 «Управление холодильником» (776) через тумблер ТХ «Управление холодильником ручное и автоматическое» (512, 694). В положении «Автоматическое» питание через датчик-реле ВКВ температуры воды (639, 633) и разделительные диоды поступает на вентили ВПЗ «Жалюзи воды» и ВП4 «Жалюзи верхние», а через датчик-реле ВКМ температуры масла (640, 645) — на вентили ВП5 «Жалюзи масла» и ВП4 «Жалюзи верхние».

В положении «Ручное» можно вручную тумблерами T9 «Жалюзи масла и верхние», НО «Жалюзи верхние», Т8 «Жалюзи воды и верхние», Т11 «Вентилятор холодильника» управлять открытием жалюзи, оборотами вентилятора и поддерживать температуру охлаждающей воды. Температуру воды и масла, давление масла контролируют по приборам, которые имеются на пульте машиниста. Питание приборы получают от автомата А6.

Сами приборы имеют номинальное напряжение питания 27 В и поэтому к цепи управления подключаются через дополнительные резисторы 2СП — 7СП, установленные на пульте в плюсовой цепи, а также 11СП — 14СП, смонтированные в минусовой цепи правой ВВК. В эксплуатации тепловоза при прозвонке цепей мегомметром вставки с проводами от приборов отключают.

Катушки вентилей жалюзи ВП2 — ВП5 обладают большой индуктивностью, поэтому при их коммутации возникают значительные перенапряжения, достигающие нескольких сот вольт. Для исключения этого они шунтируются диодами Д11, Д8, Д9 и Д10, расположенными вместе с разделительными диодами Д1 — Д7 в блоке резисторов БР в правой ВВК. Разъем этого блока при проверке изоляции мегомметром также следует отключать. В случае выхода из строя датчиков-реле ВКВ и ВКМ контролируют целостность шунтирующих диодов.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Автоматическая четырехзначная локомотивная сигнализация непрерывного действия с контролем скорости и периодической проверкой бдительности типа АЛСНВ-1 служит для повышения безопасности движения поездов. Сигнализация получает питание от автоматов А15 (А104, А109) — общий «минус», А16 (А41, А42) — «плюс» 75 В, А17 (А23, А32) — «плюс» 50 В от отпайки батареи БА через тумблер Т15.

Сигнализация рассчитана на номинальное напряжение 50 В. Уравнительный резистор СУ (А38, А39) введен для равномерности заряда и разряда неиспользованной части аккумуляторной батареи БА. Системы АЛСН установлены только на крайних секциях. Для возможности работы на различных участках пути, кодируемых токами частоты 25, 50 и 75 Гц, используется двухполосный фильтр ФЛ-25/75, который включается тумблером ВФ «Фильтр» (А69, А70).

С целью снижения шума в кабине в схему введена предварительная световая сигнализация. Ее блок БПС расположен под полом кабины, лампа сигнализации Л23 (А124, А125) находится на пульте машиниста. В случае неисправности блок БПС отключают тумблером ВС, расположенным на левой стороне боковой стенки пульта. Чтобы предупредить срабатывание электропневматическо- го клапана автостопа, при загорании лампы Л23 машинист должен нажать кнопку бдительности КБ, подтверждая этим способность управлять тепловозом при следующих огнях локомотивного светофора: красном (скорость менее 20 км/ч); желтом с красным (скорость V**); желтом (скорость более \/ж); желтом огне после зеленого (скорость свыше 10 км/ч).

В случае проследования закрытого путевого светофора (красный огонь на локомотивном светофоре) со скоростью более 20 км/ч, а также при превышении скорости V** при желтом с красным огне локомотивного светофора срабатывает клапан автостопа ЭПК. В результате происходит автоматическое экстренное торможение поезда, которое нельзя остановить нажатием кнопки бдительности КБ. Воздух начинает выходить из тормозной магистрали, реле давления воздуха РДВ (160, 128) размыкает свой контакт в цепи катушки реле РУ2, которое своим з.к. (1072, 1073) отключает контакторы КВ, ВВ и снимает возбуждение тягового генератора Г.

Когда выполняют экстренное торможение на скорости более 10 км/ч переводом рукоятки крана машиниста в положение VI, ее концевой выключатель (А111, А112) подает питание на вентили песочниц. При скорости меньше 10 км/ч замыкаются контакты скоростемера С «0-10», которые включают реле РУ21, а оно своим р.к. (А114, А113) отключает питание вентилей песочниц, прекращая подачу песка под колесные пары. Реле РУ21 с искрозащитной цепочкой Д19 — С1 и разделительным диодом Д20 смонтированы в пульте управления.

ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ ТЕПЛОВОЗОВ ТИПА ТЭ10М

Первым локомотивом этой модификации стал трехсекционный ЗТЭ10В-0001, построенный Ворошиловградским (ныне Луганским) заводом в июне 1978 г. Затем с мая 1979 г. началась постройка тепловозов ЗТЭ10М (с № 0002). Эти трехсекционные локомотивы были созданы на базе 2ТЭ10В и отличались от них наличием средней секции с переходным тамбуром вместо кабины.

С февраля 1981 г. завод прекратил постройку тепловозов 2ТЭ10В и вместо них начал производство двухсекционных локомотивов 2ТЭ10М, секции которого однотипны крайним секциям ЗТЭ10М. С этого времени конструктивно тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М стали называть типа ТЭ10М. Чертежи, схемы и другая заводская техническая документация на эти тепловозы обозначены заводским типом 2139. Тепловозы этой серии строили до января 1990 г.

За время постройки тепловозов типа ТЭ10М в их электрическую схему неоднократно вносили различные изменения.

С тепловоза ЗТЭ10М № 0003 (август 1979 г.) ввели систему, позволяющую переводить ведомые секции тепловоза на холостой ход, когда не требуется тяга тремя секциями. При этом дизели ведомых секций работают без нагрузки с частотой вращения коленчатого вала, соответствующей 8-й позиции контроллера. Именно с этой целью ввели реле РУ13 и РУ19.

С тепловоза ЗТЭ10М № 0004 (март 1980 г.) начали применять устройства осушки сжатого воздуха в тормозной системе.

С тепловоза ЗТЭ10М № 0007 (апрель 1980 г.) введено реле РПЗ для защиты от синхронного боксования всех колесных пар и превышения скорости сверх допустимой.

С тепловоза ЗТЭ10М № 0016 (октябрь 1980 г.) перешли на 2-й вариант схемы. При этом ввели уравнительные соединения для более эффективной борьбы с боксованием за счет создания тока, подпитывающего обмотку возбуждения тягового двигателя боксующей колесной пары от якоря двигателя небоксующей.

С этого же тепловоза стали использовать термореле Т-35 для управления работой жалюзи охлаждающего устройства взамен ранее устанавливавшихся микровыключателей на терморегуляторе вентиляторного привода. Панель кремниевых выпрямителей ПВК-6040 заменили на блок БВК-471.

С тепловоза ЗТЭ1 ОМ № 0017 (1980 г.) на средней секции устанавливается отопительно-вентиляционный агрегат (калорифер).

С тепловоза ЗТЭ10М № 0026 (1980 г.) в качестве РВ2 вместо реле времени РВП применили ВЛ-31.

С тепловоза ЗТЭ10М № 0033 (январь 1981 г.) в схеме задействовали датчик температуры ДТКБ-53 для автоматического управления калорифером.

С тепловоза ЗТЭ10М № 0124 (сентябрь 1981 г.) отменили тумблер Т21 (освещение холодильной камеры). Соответствующие лампы получают питание через тумблер Т20 «Освещение дизельного помещения».

С тепловоза 2ТЭ10М № 0294 (октябрь 1981 г.) перешли на 3-й вариант схемы. При этом панели уравнительных соединений перенесли в левую высоковольтную камеру (ВВК), ввели пожарную сигнализацию с датчиками ИПЛ, количество электро- пневматических вентилей в системе осушки сжатого воздуха сократили на 2. Провод № 1 в розетке реостатных испытаний РРИ перенесли из гнезда 22 в гнездо 23. Тип контакторов КТН, КМН и КМК заменили с ТКПМ на МК.

С тепловозов 2ТЭ10М № 0315 и ЗТЭ10М № 0137 (ноябрь 1981 г.) контакт РУ2 перенесли в плюсовую цепь катушки ВШ1.

С тепловозов 2ТЭ10М № 0401 и ЗТЭ10М № 0168 (март 1982 г.) ввели тумблер Т27 в минусовой цепи питания радиостанции.

С тепловозов 2ТЭ10М № 0629 и ЗТЭ10М № 1020 (январь
1983 г.) начали применять защиту силовой цепи при обрыве цепей обмоток возбуждения тяговых двигателей (реле РОП).

С тепловоза 2ТЭ10М № 0693 (март 1983 г.) в цепь катушки РУ2 ввели контакт КВ параллельно контакту РУ8.

С тепловозов 2ТЭ10М № 2009 и ЗТЭ10М № 1103 (май 1984 г.) кнопки ВК14-21 заменили на ВК21-21, а автоматы А3161 — на АЕ25. В левой ВВК упразднили «клеммник» № 7. Вместо кнопки «Бдительность» типа КБ стали применять рукоятку РБ-80.

С тепловозов 2ТЭ10М № 2081 и ЗТЭ10М № 1120 (август 1984 г.) перешли на 4-й вариант схемы. При этом заменили тип четырех реле. До этого на панели реле были установлены 14 реле типаТРПУ-1: в верхнем ряду РУ2, РУ4— РУ10, РУ12 и РУ13, а в нижнем ряду — РУ14, РУ 15, РУ17 и РУ19. Отдельно установленное реле РУ16 было устаревшего типа Р45М.

Так как реле ТРПУ-1 рассчитано на разрыв цепей с током не более 1,2 А, надежность их контактов оказалась недостаточной. Поэтому установили отдельно четыре реле типа РПУ-ЗМ: РУ5, РУ6, РУ10 и РУ16. В качестве РУ6 применили реле РПУ-ЗМ-114 ТУХЛ-ЗА, имеющее два замыкающих и два размыкающих контакта, а в качестве РУ5, РУ10 и РУ16 — РПУ-ЗМ-116 ТУХЛ-ЗА, имеющее три замыкающих и три размыкающих контакта. Реле унифицированы с контакторами типа МК. Их контакты способны разрывать цепи с током до 4 А.

На панели реле количество их уменьшилось до 11: в верхнем ряду РУ2, РУ4, РУ7-РУ9, РУ12-РУ15, а в нижнем-РУ17 и РУ 19. В связи с этим изменился монтаж проводов и схема подсоединения на разъемах 25 и 26.

С тепловоза 2ТЭ10М № 2093 (сентябрь 1984 г.) сняты дополнительные нагрузки с автомата А8 «Прожектор». Питание буферных фонарей перенесли на автоматы А12 и А11 «Освещение», а подкузовного освещения — на вновь введенный автомат А10 «Бытовые приборы».

С тепловоза 2ТЭ10М № 2122 (ноябрь 1984 г.) выключатели блокировок дверей ВВК типа ВК-200 заменили на ВПК-2112.
Д-р техн. наук А.В. ГРИЩЕНКО,
заведующий кафедрой «Локомотивы» ПГУПСа,
г. Санкт-Петербург,
кандидаты технических наук
В.В. ГРАЧЕВ, Д.Н. КУРИЛКИН,
доценты
poster444 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:48   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Электрическая схема тепловоза ДМ62 Admin xx2 9 30.08.2015 08:36
[05-1999] Электрическая схема тепловоза ТЭМ7А poster444 xx2 0 24.05.2015 20:25
[07-1999] Электрическая схема тепловоза ТЭМ7А poster444 xx2 0 23.05.2015 14:59
[06-2009] Электрическая схема тепловоза 2ТЭ116У Admin xx2 0 18.10.2013 05:58
[02-2013] Электрическая схема тепловоза ЧМЭ3 Admin xx2 0 25.05.2013 23:46

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2ТЭ10м, АЛСН, миит


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:10.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4