СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 24.05.2015, 20:25   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster444


Регистрация: 15.05.2015
Сообщений: 209
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 5 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -5

Тема: [05-1999] Электрическая схема тепловоза ТЭМ7А


Электрическая схема тепловоза ТЭМ7А

Все электротехнические изделия, показанные на схеме, имеют условные буквенные и цифровые обозначения. Отдельные элементы аппаратов (включающие катушки, силовые и блокировочные контакты) изображены разнесенным способом в соответствующих местах схемы. Некоторые цепи схемы, показанные на разных листах, соединены общим проводом. Его разрывы оканчиваются стрелками с указанием взаимной адресации и зоны, в которой расположен соответствующий аппарат или монтажный элемент. Для правильного чтения схемы следует помнить, что контакты, изображенные на схеме открытыми и меняющие свое состояние при подаче напряжения на управляющую катушку, называются замыкающими (з.к.), а контакты закрытые — размыкающими (р.к.).
Маркировка проводов состоит из основной (общей) цифровой части и дописываемого после точки порядкового номера провода. Общая цифровая часть указывает на то, что все провода данной группы непосредственно соединены друг с другом на одном из монтажных элементов или на зажимах аппарата. Порядковый номер позволяет различать провода одной группы.
Общая часть маркировки проводов остается неизменной до тех пор, пока в цепи провода не встретится нагрузка (катушка аппарата, резистор и др.) или контакт любого вида. После прохождения элемента схемы общая часть маркировки меняется. Маркировка проводов, приведенная на схеме, полностью соответствует фактически выполненной на тепловозе.

(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 3, 4, 1999 г.)

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

Изменение направления движения (реверсирование) тепловоза осуществляется двумя реверсорами 1Р и 2Р. Если реверсивная рукоятка контроллера установлена в положение “Вперед”, то цепь питания электропневматических вентилей, управляющих переключением реверсоров, следующая: ВкА7,
133.1, П.133,133.2, К.133,133.6, з.к. 1РУ0,143.2, К.143,143.1, контакт А.14 КМ, перемычка в КМ на контакты переключателя реверса ПРВ, контакт ПРВ, замкнутый при положении рукоятки переключения реверсора "Вперед”, А.4 КМ, 151.1, К. 151.5, XII. 12, 151.2 и 151.6, параллельно включенные катушки вентилей “В" реверсоров 1Р и 2Р, 153.1, р.к. 1КП, р.к. 2КП, перемычка на “минус” 2КП, перемычка наЗКП — 8КП, 2.37, 1К.2.

Р.к. 1КП и 2КП в минусовой цепи реверсоров обеспечивают их переключение только при выключенных контакторах, т.е. при отсутствии тока в цепи тяговых двигателей. В движении при включенных поездных контакторах вентили реверсоров получают питание через з. к. КВВ, который включен параллельно контактам 1КП — 2КП. Вентили “Н” реверсоров 1Р и 2Р включаются аналогично через контакт ПРВ, замкнутый при положении рукоятки переключения реверсора “Назад”.

Движение тепловоза начинается при включении ВкА8 “Возбуждение”, ВкА9 “Движение” (6В) и после перевода КМ на 1-ю позицию. Контакторы КВВ и КВГ включаются: ВкА7,133.1, П.133,
133.2, К.133, 133.6, з.к. 1РУ0, 143.2, К.143, 143.1, А.14 КМ, контакт ПРВ, замкнутый в положении “Вперед”, А.4 КМ, 151.1, К.151,151.5, XII. 12,151.2,151.6, р.к. 2Р, 155.1, р.к. 1Р, 159.7,1К.159,159.5,1.5 (6В),
159.6, ВкА8,191.1,11.18,191.2, Б.12КМ, контакт КМ, замкнутыйс 1-й по 8-ю позиции, Б.6 КМ, 201.1, П.201,201.7, XIX.4, 201.18, диод Д54,
219.4, XIX.5,219.3, К.219,219.2, П.219,219.1, контакт электропневма- тического клапана ЭПК, замкнутый при его включенном состоянии, 221.1, П.221, 221.6, контакт7 разъема вспомогательного пульта, 221.5, реле давления воздуха в системе пневматики РДВ1, реле давления воздуха в тормозной магистрали РДВ2, 227.5, контакт 8 разъема вспомогательного пульта.

Далее цепь следующая: 227.4, П.227, 227.7, К.227, 227.1, XII.19,
227.2, з.к. 1 КП — 8КП, замкнутые при включенных контакторах,
243.7, 1К.243, 243.4, реле температуры масла РТМ1 (90 °С),
245.2, 1К.245, 245.1, реле температуры воды РТВ1 (99 °С), 247.4, 1 К.247, 247.3, ЕД1,249.1, БД2, 251.1, БДЗ, 253.1, р.к. РПВ, 255.1, р.к. РЗ, 257.2, XIII.11,257.1, БД4, 259.1, БД5, 261.4, К.261, 261.8, VII. 13,
261.7, р.к. РУ11, р.к. РУ16, р.к. РУЗО, р.к. РУ 14, р.к. РУ13, р.к. РМТ,
265.7, VII. 15, 265.8, К.265, 265.5, Х.27, 265.4, з.к. РУЗ, 267.4, Х.28,
267.5, К.267, XIII. 12, КВВ, “минус”.

Параллельно КВВ включается КВГ: К.267, 267.8, VII. 16, 267.7, р.к. РУ9, 269.3, VIII.7, 269.4, КВГ, 2.40, К.2. После включения КВГ становится на самопитание через свой контакт между проводами 267.3 и 269.4. При работе дизеля на 6-й, 7-й и 8-й позициях КМ включается РУ11 (ЗА): контакт КМ, замкнутый на 6-й, 7-й и 8-й позициях, Б.9 КМ, 211.1, К.211,211.8, VII. 12, 211.7, РУ11, “минус”. Контакт РУ11 между проводами 261.7 и 263.7 разомкнется, но цепь возбуждения будет включена через реле давления масла ДДМ2, имеющего регулировку 3 кгс/см^.

При отключении одного из электродвигателей тумблером ТбЗ - Тб 10 блокировочный контакт соответствующего поездного контактора шунтируется блокировкой тумблера. Например, отключили 1КП. Блокировочный контакт 1КП между проводами 227.2 и 229.2 размыкается, но контакторы возбуждения будут включены по цепи: П.227, 227.3, ТбЗ, 229.1,1.9, 229.2, з.к. 2КП — 8КП. Далее цепь, как и в предыдущем случае.
Поездные контакторы 1 КП — 8КП включаются: К5 (4В), 5.15, II.35 (5В), 5.12, перемычка ВкА11 — ВкА10 (6А) — ВкА9, 281.6,11.19,
281.5, К281,281.1, XII.20, 281.2, контакты РВ6, 283.3,1К.283, 283.2, 1.17, 283.1, ТбЗ —Т610 и далее для 1КП: 285.1, 1.18, 285.2, 1КП, 237, 1К.2. Цепи включения других контакторов аналогичны.

Реле РВ6 включается после перевода КМ на 1-ю позицию: К.201,201.7, XIX.4, 201.18, р.к. РК, 539.4, XIX.17,539.3, К.539,539.1, XIII. 13, 539.2, РВ6, “минус”. Контакты реле в цепи поездных контакторов замыкаются без выдержки времени. Реле РВ6 обеспечивает выдержку времени 3 с, необходимую для исключения разрыва контактов 1КП —8КП подтоком, т.е. время “гашения” поля тягового генератора.

Реверсирование и приведение тепловоза в движение при управлении с вспомогательного пульта осуществляется кнопками, электропневматическими вентилями и пневмоцилиндрами дистанционного управления реверсивными и главным валами контроллера машиниста. Для реверсирования с вспомогательного пульта необходимо нажать одну из кнопок К12 “Вперед” или К13 "Назад”. При этом получает питание вентиль контроллера ВКВ или ВКН: ВкАб (4А), 127.6,11.15, 127.3, К.127, 127.2, з.к. 1РУО, 101.2, К. 101,101.1, А.6 КМ, контакт КМ, замкнутый на нулевой позиции, А.1 КМ, 111.1, IV.8, 111.6, контакт ПРС, замкнутый в положении ”1 с”, 119.13, IV. 13, 119.5, К.119, 119.8, VII.8,
119.7, з.к. 2РУО, 121.1, IX.16, 121.2, К.121 (6А), 121.7, П.121,121.6, ЗВП, 121.5, К. 12, 317.5,12ВП, 317.4, П.317, 317.2, К.317, 317.3, катушка вентиля ВКВ, “минус”. Вентиль пропускает воздух в пневмоцилиндр, который переводит переключатель реверсора ПРВ в положение “Вперед”.

Для приведения тепловоза в движение необходимо на основном пульте включить ВкА8 и ВкА9. Включением кнопки К9 “Больше" на вспомогательном пульте контроллер машиниста переводится на 1-ю позицию. Дальнейшее управление контроллером осуществляется кнопками К9, К10 и К11 так же, как и при управлении частотой вращения коленчатого вала дизеля. Выключение нагрузки осуществляется переводом контроллера на нулевую позицию.

Защита электрической передачи. Электрической схемой предусмотрена защита от превышения максимального тока, замыкания на “землю” силовых цепей, от пробоя диодов выпрямительной установки и противобоксовочная защита. Защита от превышения максимального тока срабатывает в случае, если по каким-то причинам не работает схема ограничения максимального пускового тока. В этом случае при достижении тока примерно 12,3 кА включается реле максимального тока РМТ (12 А), катушка которого включена на часть напряжения, выделяемого на резисторах R68 и R69.

Реле РМТ настраивается на нужный ток при реостатных испытаниях. Контакт реле РМТ включает промежуточное реле РУ 13: К.263 (6В), 263.8, VII.14, 263.7, р.к. РУ16, р.к. РУ14, з.к. РМТ, РУ13, “минус”. Реле РУ13 становится на самопитание через свой з.к., включенный параллельно з.к. РМТ. Второй контакт РУ13 между р.к. РУ14 и 265.7 отключает КВГ и КВВ. Третий контакт РУ13 включает световую сигнализацию “Превышение тока”. Реле РМТ отключается, как только снимается нагрузка с генератора, но чтобы продолжить движение тепловоза, необходимо переключить автоматический выключатель ВкА8. Только в этом случае РУ13 отключается, его контакт в цепи КВГ и КВВ замыкается и позволяет снова набрать нагрузку.

Защита от замыкания на “землю” в силовых цепях электрической передачи осуществляется специальным реле заземления РЗ (см. схему на вкладке в журнале «Локомотив» № 3,1999 г.). Рассмотрим работу схемы при замыкании плюсовых цепей (например, шин УВ) на “землю”. В этом случае “плюс” выпрямительной установки через “землю” поступает на реле РЗ: “плюс” УВ, “земля” (11А), 851.1, контакт 4 БВ6, диод 1 в БВ6, контакт 1 БВ6, 879.1, R103, 877.1, РЗ, 875.1,6 БВ6, диод 4 в БВ6, 3 БВ6, 873.3, 1К.873,
873.2, XIII.16, 873.1, рубильник ВкРз2, 849.1,849.2, R101,386.14, 386.11, XIII. 15, 386.12,1К.386, 386.10, 386.1, “минус” УВ.

При замыкании на “землю" в минусовых цепях включается реле РЗ: “минус" УВ, “земля”, 851.1,4 БВ6, диод 2 в БВ6, 6 БВ6,
875.1, РЗ, 877.1,877.3, 2 БВ6, диодЗ в БВ6, 3 БВ6, 873.3, 1К.873,
873.2, XIII.16, 873.1, ВкРз2, 849.1, R91,847.1, ВкРз1,845.5, 845.1, XIII.24, 845.2, 845.3, плюсовая шина на поездных контакторах. Удерживающая катушка РЗ получает питание при переводе КМ на 1 -ю позицию: К.20.1,201.15, XII. 18, 201.11,201.14, R102, 883.1,
РЗ, “минус”. Отключают реле заземления после устранения причин, вызывающих его срабатывание.

Защита от пробоя диодов в выпрямительной установке осуществляется при помощи реле РПВ. Данное реле включено между нулевыми точками “звезд” статорных обмоток генератора: “10” (12В) первой обмотки генератора, 913.3, К.913, 913.1, XIII.30, 913.2, РПВ, 915.2, XIII.31,915.1, К.915, 915.3, “20” второй обмотки генератора. В нормальном режиме потенциалы нулевых точек обеих “звезд” равны нулю и реле обесточено. При пробое одного из вентилей ВУ появляется уравнительный ток между “звездами” статора, и РПВ включается. Р.к. между проводами 253.1 и 255.1 отключает КВВ и КВГ, тем самым снимая нагрузку.

Противобоксовочная защита тепловоза. Боксование одной или нескольких колесных пар тепловоза характеризуется резким увеличением их частоты вращения, уменьшением тока и силы тяги связанных с ними тяговых двигателей и увеличением напряжения. Соответственно уменьшаются ток и нагрузка генератора. В этом случае система автоматического регулирования возбуждения стремится поддержать мощность генератора в пределах гиперболической части внешней характеристики: уменьшение тока будет компенсировано увеличением напряжения. Повышение напряжения генератора, а значит, и электродвигателей вызовет увеличение тока и силы тяги у электродвигателей небоксующих колесных пар, т.е. произойдет перераспределение нагрузки. Таким образом, появляется возможность развития боксования и его распространения на небоксующие колесные пары.

Электрическая схема тепловоза предусматривает работу генератора при отсутствии боксования по внешней характеристике, а в случае его возникновения — по характеристикам с малоизменяющимся напряжением, называемым в этом случае жесткими динамическими характеристиками по напряжению (рис. 6, линия БВ). Для обеспечения таких характеристик с минимальным ростом напряжения генератора при боксовании применяется схема регулирования возбуждения от сигнала, пропорционального наибольшему току электродвигателей небоксующих колесных пар. Формируют этот сигнал трансформаторы постоянного тока 1ТПТ — 4ТПТ с выпрямительными мостами на выходе. Так как выпрямительные мосты соединены последовательно, то на их выходе выделяется сигнал, пропорциональный наибольшему току двух электродвигателей. Очевидно, что в случае боксования это может быть только ток, пропорциональный току двигателей небоксующих пар.

Ток выпрямительного моста подается на резисторы селективного узла, туда же подается и ток от трансформатора ТПН, пропорциональный напряжению генератора. При неизменном напряжении генератора ток электродвигателей небоксующих колесных пар также остается практически неизменным, и суммарный сигнал обратной связи и сигнал рассогласования не изменяются. Следовательно, не изменяются ток возбуждения и напряжение генератора. Генератор при боксовании будет иметь жесткие динамические характеристики по напряжению. Если начавшееся боксование колесной пары не самоликвидируется, то оно прекратится после срабатывания реле боксования РБ1 и РБ2 (11А).

Релейная система защиты от боксования работает следующим образом. Уменьшение тока в цепи электродвигателя бок- сующей колесной пары приводит к уменьшению напряжения на его обмотке возбуждения и увеличению напряжения на якоре, так как напряжение генератора остается неизменным. Напряжение на обмотке возбуждения и якоре небоксующего электродвигателя не изменится. Разность напряжений в точке между якорем Э1 и его дополнительным полюсом (174.1), а также в точке между якорем ЭЗ и его дополнительным полюсом (194.1) при условии, что первая колесная пара не боксует, а третья боксует, вызовет протекание тока через реле боксования РБ1 и РБ2.

Так как напряжение на проводе 194.1 в цепи электродвигателя ЭЗ выше, чем на проводе 174.1 в цепи электродвигателя Э1, то ток потечет по цепи: 194.1, з.к. ЗКП, 955.1,2 БВ4, диод 8 БВ4, 1 —8 БВ, 969.4, 1К.969, 969.3,969.2, XIII.33, 969.1. И далее для РБ1: R94, 973.1, XII.35, 973.2, РБ1. Для РБ2: R92, R93, 971.1, XII.34, 971.2, РБ2.
Минусовые выводы катушек соединены перемычкой на зажимах К2 блока боксования ББ. Токовая цепь обеих катушек общая: К2 в ББ, 959.4, 7—14 БВ4, диод 4 в БВ4, 4 БВ4, 951.1, з.к. 1КП, 174.1, якорь Э1,250.1, з.к. 1 КП, шина на з.к. ЗКП, 254.1, якорь ЭЗ. После прохождения тока через диод 8 в БВ4, включенный в цепь боксующего электродвигателя, а также через РБ1 и РБ2 ток будет проходить через якори всех электродвигателей. Напряжение на этих якорях будет меньше, чем на якоре ЭЗ.
Например, если колесная ось электродвигателя Э5 не боксу- ет, то ток, проходящий через реле РБ1 и РБ2, будет проходить и через якорь Э5: К2 в ББ, 959.5, 7—14 БВ5, диод 7 в БВ5, 9 БВ5,
967.1, з.к. 5КП, 214.1, Э5, 258.1, з.к. 5КП, шина на з.к. ЗКП, 254.1, якорь ЭЗ. Таким образом, схема позволяет обнаружить боксо- вание при семи одновременно боксующих колесных парах в любом их сочетании.

Реле РБ1 и РБ2 настроены на различную чувствительность на полном поле за счет включения в их цепь добавочных резисторов R92, R93 и R94 различной величины. Срабатывание РБ1 происходит при меньших пробоксовках электродвигателей, чем срабатывание РБ2. Срабатывание РБ1 приводит к меньшему снижению мощности генератора, чем срабатывание обоих реле. Этим достигается уменьшение потери силы тяги при небольших пробоксовках, что особенно важно при трогании поезда и при движении на подъеме.

При достижении определенной величины разности напряжений на проводах 174.1 и 194.1 двигателей Э1 и ЭЗ падение напряжения на реле РБ1 и РБ2, вызванное током, протекающим через них, достигает величины включения реле РБ1. Реле боксования включает реле РУ6, которое шунтирует часть резистора R71, и включает электромагнит ВУИД (4А). Реле РУ6 включается (ЗА): 1К.159, 159.7,159.8, з.к. РБ1, 163.2, XII.15,163.1, VIII.4,
163.3, РУ6, “минус”.

При шунтировке части резистора R71 снижается уровень задания напряжения генератора (линия АГ, см. рис. 6), а включившийся электромагнит ВУИД выводит сердечник индуктивного датчика в положение минимального выхода, в результате чего характеристика генератора переходит с внешней на селективную (линия ГЕН, см. рис. 6). Одновременно с РУ6 включается реле времени РВ4 (ЗА), которое разрывает цепь контакторов 1КШ — 4КШ, чем исключается возможность перехода двигателей в режим работы на ослабленном поле. Восстановление цепи питания контакторов возможно только через 3 с после прекращения боксования.

Если воздействие I ступени защиты от боксования оказывается недостаточным и боксование продолжает развиваться, то включается реле РБ2. Реле боксования II ступени включает реле РУ7, которое шунтирует вторую часть резистора R71, тем самым дополнительно снижается уровень напряжения генератора (линия СД, см. рис. 6), дублирует контакты РУ6, включающие ВУИД, и включает РУ6 и РВ4, если они ранее не включились. Одновременно с реле РУ7 включается РВ5, которое включает резистор R73 параллельно части резистора R72 канала задания уровня мощности. При этом мощность генератора снижается (линия ДМО, см. рис. 6).
На ослабленном поле реле РБ2 имеет более высокую чувствительность, чем РБ1, так как добавочный резистор в его цепи закорочен контактом 2КШ. Таким образом, на ослабленном поле действует сразу II ступень защиты от боксования. Работа исполнительных цепей при включении РБ2 аналогична режиму при боксовании на полном поле с тем отличием, что отключение питания уже включенных контакторов ослабления поля 1КШ и 2КШ не происходит из-за шунтировки контакта вводит дополнительный резистор в цепь возбуждения возбудителя и тем самым снижает напряжение генератора. Комплексное воздействие защиты от боксования на каналы напряжения и мощности генератора позволяет получить различную величину снижения мощности при срабатывании защиты в зависимости от скорости движения.

Дополнительно схемой предусмотрено получение жестких статических характеристик, представляющих собой характеристики ограничения напряжения генератора, полученные в результате снижения задания уровня напряжения на R72, соответствующего I ступени защиты от боксования. Это достигается включением тумблера Т636. Так как при этом вентиль ВУИД не включается, то характеристика соответствует линии АГБВ. Переход на жесткие статические характеристики производится при особо плохих условиях сцепления и высокой силе тяги, когда возможно боксование всех осей тепловоза одновременно, и система формирования жестких динамических характеристик становится неэффективной.

Как видно из рис. 6, жесткие статические характеристики ограничивают рост напряжения генератора при токах генератора меньше некоторой определенной величины (точка Б). Этим предотвращается интенсивное развитие боксования независимо от числа боксующих осей. Реле РУ6 и РУ7 включают световую сигнализацию “Боксование”.

УПРАВЛЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ

Зарядка аккумуляторной батареи тепловоза начинается после пуска дизеля и включения контакторов КРН и КРН1 управления регулятором напряжения PH. Включившийся регулятор напряжения переводит стартер-генератор в генераторный режим.

Когда напряжение на стартер-генераторе станет выше, чем напряжение на аккумуляторной батарее, ток протекает по цепи: Д2 на СГ, (1.1)х 2, 1.2, ПР1, 19.7, диод ДзБ, 5.3, СЗБ, 7.4, шунт ШЗБ, 9.4, ПРЗ, 11.1, ВкБ, 13.3, “плюс” на БА, БА, “минус” на БА, 4.3, ВкБ, (2.11) X 2, Я1 на СГ.

Резистор СЗБ включен в цепь для ограничения зарядного тока. При сильном разряде БА, когда ток заряда увеличивается, возрастает падение напряжения на СЗБ и уменьшается напряжение, прикладываемое к БА. По мере заряда батареи напряжение ее повышается, зарядный ток уменьшается, что приводит к уменьшению падения напряжения на СЗБ. Ток заряда и разряда БА контролируют по амперметру.

Когда напряжение стартер-генератора становится ниже напряжения аккумуляторной батареи, диод ДзБ запирается и не пропускает ток в обратном направлении, предотвращая разряд батареи через стартер-генератор.

Управление холодильной установкой тепловоза осуществляется при помощи жалюзи и вентилятора, которые могут работать в автоматическом и ручном режимах управления. Режим управления обеспечивается специальным универсальным переключателем и выбирается машинистом.

Управление жалюзи в автоматическом режиме выполняют термодатчики, которые установлены в трубах водяной системы дизеля. При этом электропневматический вентиль управления “Жалюзи левые” ВЖЛ (основной контур) получает питание по цепи: ВкАЮ (6А), 345.9, контакт ПЖ, замкнутый в положении “А" (автоматическое управление), 365.1, II.27, 365.2, К.365, 365.5, 1 РТВ2, з.к. РТВ2, 2 РТВ2, 367.6, К.367, 367.5, ВЖЛ, 2.39, 1К2. Вентиль пропускает воздух в пневмоцилиндр привода левых жалюзи, и они открываются. Цепь питания вентиля “Жалюзи правые” ВЖП (дополнительный контур) аналогична.

Ручное управление жалюзи осуществляется тумблерами: жалюзи левые — Т615, жалюзи правые — Т617. При этом переключатель ПЖ необходимо установить в положение “Р” (ручное управление). Цепь питания вентиля ВЖЛ: ВкАЮ, 345.9, контакт ПЖ, замкнутый в положении “Р”, 369.1, Тб 15, 367.1, II.28,
367.2, К.367, 367.5, ВЖЛ, 2.39,1К2.

Управление частотой вращения вентилятора в автоматическом режиме осуществляется при помощи специальных термодатчиков, которые меняют заполнение гидромуфты привода в зависимости от температуры основного или дополнительного контура. Эта система не имеет связи с электрической схемой управления тепловозом.
Для ручного управления вентилятором служит тумблер Т614. Этот тумблер создает цепь питания на вентиль включения вентилятора ВВ: ВкАЮ, 345.9, ПЖ, 345.13, 345.12, Т614, 363.1, II.26, 363.2, К.363, 363.5, ВВ, далее на “минус". Вентиль пропускает воздух на механизм управления гидроприводов вентилятора. Включение вентилятора (как в автоматическом, так и в ручном режимах) возможно только после включения левых или правых жалюзи. Эта блокировка выполнена в пневматических цепях (рис. 8). Как видно из рисунка, воздух на вентиль ВВ поступит в том случае, если он появится в пневмоприводе верхних жалюзи, т.е. после включения одних из боковых.
Управление прожекторами осуществляется двумя автоматическими выключателями ВкАЮ “Прожектор тусклый” и ВкА19 “Прожектор яркий” (10В, рис. 7). Режим работы ‘Тусклый” обеспечивается за счет включения в цепь питания прожекторных ламп гасящего резистора R15. В зависимости от направления движения на тепловозе включается передний или задний прожектор. Для примера рассмотрим цепь питания ламп переднего прожектора в режиме “Тусклый”.

Напряжение на ЛПП в этом случае подается по цепи: ВкА11 (5В), 5.16 (10В), ВкА18,489.1, III.9,489.2, К.485,489.3, R15,493.3, К.493,
493.5, 493.1, контакт ПРВ, замкнутый при положении “Вперед”, А.З КМ, 499.1, П.499,499.5, 2РК.3,499.6, ЛПП, 2.68,2РК.4, 2.69, П.2. Выключатель ВкА19 шунтирует резистор R15, и на лампу прожектора подается практически полное напряжение. Небольшое снижение напряжения на части резистора R15 в режиме “Яркий свет” сделано с целью увеличения срока службы лампы.

Управление передней и задней автосцепками осуществляется кнопками К1 и К2, установленными на основном пульте, и кнопками К7 и К8 — на вспомогательном. Цепь включения вентиля передней автосцепки (см. цветную вкладку в журнале N9 3): ВкАЮ (6А), 345.9, 345.14, кнопка К1,339.1, П.339,
339.2, К.339, 339.6, ВРП, “минус”. С вспомогательного пульта вентиль ВРП включается по цепи: П.345, 345.4, 16ВП, 345.5, кнопка К7, 339.5, 14ВП, 339.7, П.339, 339.2, К.339, 339.6, ВРП, “минус”.
Включают вентиль задней автосцепки с помощью кнопок К2 или К8. При этом питание вентиля ВРЗ происходит по цепи: П.345, 345.1, перемычка с КЗ на К2, К2, 341.1, П.341,341.6, ПРС, замкнутый в положении переключателя “I с", 343.1, IV.30, 343.2, 1К.343, 343.3, ВРЗ, “минус".

Управление свистком (ВС) и тифоном (ВТФ) осуществляется кнопками КЗ, К4 и К5, Кб, которые установлены на стенках кабины. Цепь питания ВС: П.345, 345.1 (345.6), КЗ (К4), 347.1, (347.4), П.347, 347.2, 1К.347, 347.3, ВС, “минус”. Вентиль тифона ВТФ получает питание по цепи: П345, 345.1, (345.6), перемычка КЗ —Кб (перемычка К4 —К5), Кб (К5), 349.1, (349.4), П.349, 349.2, К.349, 349.3, ВТФ, 2.38, 1К2.

Управление подачей песка осуществляется педалями включения вентилей управления. Педаль песочницы ПП1 установлена на полу кабины с правой стороны, ПП2 — с левой. Схемой предусмотрена возможность подачи песка под первую ось по направлению движения тепловоза или под первую и пятую, а также автоматическая подача песка под обе оси при включении тумблера Т611 или в случае экстренного торможения.

Для примера рассмотрим цепь включения вентиля ВПП1 подачи песка под первую колесную пару тепловоза при его движении “Вперед": ВкА7 (ЗВ), 133.1, П.133, 133.13, (133.11), ПП1 (ПП2), 301.6 (301.9), П.301,301.5, 301.1, XII.21,301.2,301.10, р.к. 1Р,
307.2, XII.23, 307.1, К.307, 307.3, вентиль ВПП1, “минус”.

При необходимости подачи песка под пятую колесную пару следует включить тумблер Т611. В этом случае вентиль ВППН получит питание по следующей цепи: К.307, 307.5, II.24, 307.6, Т611,309.1, II.25, 309.2, К.309, 309.3, ВППП, “минус”.

При экстренном торможении педали песочниц ПП1 и ПП2 шунтируются контактом РУ16: П. 133,133.2, К.133,133.8, VII.9,133.7, з.к. РУ 16, 301.7, VII. 17,301.8, К.301. Дополнительно шунтируются контакты тумблера Т611: К.307, 307.8, VII.20, 307.7, з.к. РУ16, 309.7, VII.21,309.8, К.309. Таким образом, подача песка при экстренном торможении осуществляется автоматически. Цепи включения вентилей задних песочниц ВП31 и ВПЗИ аналогичны.

Автоматическая подача песка под колесные пары при экстренном торможении производится только до скорости 10 км/ч. Это обеспечивается отключением реле РУ 16, а также контактом реле РУ17, которое включается при скорости тепловоза ниже 10 км/ч.

Управление вентиляторами в кабине машиниста и калорифером (см. зону ЮВ, рис. 7). Цепь включения ЭВ1: ВкАЮ, 345.9, перемычка на ПЖ, 345.15, R9, 385.1, V.5, 385.2, Т619, двигатель ЭВ1,2.61, П.2.

Электродвигатель калорифера может работать в двух режимах по частоте вращения: 100 % частоты вращения — при включении в цепь двигателя R12 и 50 % частоты вращения — при включении резистора R11. Переключение режимов работы калорифера осуществляется тумблером Т621, имеющим нейтральное положение. Цепи питания двигателя калорифера простые, поэтому их описание не приводится.
(Окончание следует)

В.С. КУЗНЕЦОВ,
заместитель главного конструктора
ОАО «Людиновотепловоз»
poster444 вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 30.08.2015, 08:47   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Электрическая схема тепловоза ДМ62 Admin xx2 9 30.08.2015 08:36
[07-1999] Электрическая схема тепловоза ТЭМ7А poster444 xx2 0 23.05.2015 14:59
[10-2000] Электрическая схема тепловоза ТЭП70 Admin xx2 0 12.06.2014 09:18
[Книга Локомотивы] Электрическая схема тепловоза ТЭП70 (Пархомов В.Т.) Admin Библиотека 0 14.12.2013 22:02
[02-2013] Электрическая схема тепловоза ЧМЭ3 Admin xx2 0 25.05.2013 23:46

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
тэм7а


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 17:15.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4