СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 23.05.2015, 14:59   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster444


Регистрация: 15.05.2015
Сообщений: 209
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 5 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -5

Тема: [07-1999] Электрическая схема тепловоза ТЭМ7А


Электрическая схема тепловоза ТЭМ7А

(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 3 — 6, 1999 г.)

Напомним, что все электротехнические изделия, показанные на схеме, имеют условные буквенные и цифровые обозначения. Отдельные элементы аппаратов (включающие катушки, силовые и блокировочные контакты) изображены разнесенным способом в соответствующих местах схемы. Некоторые цепи схемы, представленные на разных листах, соединены общим проводом, разрывы которого оканчиваются стрелками с указанием взаимной адресации и зоны, в которой расположен соответствующий аппарат или монтажный элемент. Для правильного чтения схемы следует помнить, что контакты, изображенные на схеме открытыми и меняющие свое состояние при подаче напряжения на управляющую катушку, называются замыкающими (з.к.), а контакты закрытые — размыкающими (р.к.).
Маркировка проводов состоит из основной (общей) цифровой части и дописываемого после точки порядкового номера провода. Общая цифровая часть указывает на то, что все провода данной группы непосредственно соединены друг с другом на одном из монтажных элементов или на зажимах аппарата. Порядковый номер позволяет различать провода одной группы. Общая часть маркировки проводов остается неизменной до тех пор, пока в цепи провода не встретится нагрузка (катушка аппарата, резистор и др.) или контакт любого вида. После прохождения элемента схемы общая часть маркировки меняется. Маркировка проводов, приведенная на схеме, полностью соответствует фактически выполненной на тепловозе.


Отключение компрессора в тяговом режиме. Отключение происходит в следующем порядке.
1. Отключение РДК при достижении давления воздуха в главных резервуарах тепловоза 9 кгс/см2 (0,9 МПа).
2. Отключение реле РК и РВ13 в результате размыкания контактов РДК. Снятие напряжения с реле РВИ и РВ15 вследствие размыкания контактов РК между проводами 201.18 и 537.4 (6В).
4. Создание обходной цепи для предотвращения мгновенного отпадания контакторов КПК2 и КПК4 вследствие потери питания РРВ14. Контакторы КПК2 и КПК4 продолжают получать питание по цепи (5В): ВкА11, 401.4,11.31, 401.11,1К.401,401.13, XVIII.14, 401.16, К.401,401.14, XIX.7, 401.15, р.к. РК, з.к. РРВ15, р.к. РМН, 527.1, XIX.13,
527.2, К.527, 527.3, XVIII.8, 527.4, з.к. КПК4, 415.6, XVIII.2,415.5, КПК2, а также 415.2, XIX.8, 415.1, Д57, 521.4, XIX. 11, 521.3, К.521,521.2, XVIII.5,
521.1, КПК4, “минус".
5. Плавное уменьшение напряжения на выходе генератора до нуля вследствие замыкания р.к. РВ14 (12А) аналогично пункту 9 режима “Включение компрессорной установки в тяговом режиме главного генератора".
6. Отключение РРВ15 вследствие размыкания контактов РВ15 с выдержкой времени 3 с.
7. Отключение контакторов КПК2 и КПК4 вследствие размыкания з.к. РВ15 в обходной цепи, описанной в пункте 4 этого режима.
8. Снятие возбуждения силовыми контактами КПК4 с электродвигателя ЭК2 и отключение его от ВУ контактами КПК2 (4В).
9. Восстановление нормального тягового режима тепловоза возможно только после отключения тумблера Т640, контактами которого осуществляется постоянное подключение ограничивающего стабилитрона СТ1. Задержка на отключение КПК2 с одновременным снятием возбуждения с генератора позволяет осуществить размыкание силовых контактов КПК2 после снятия напряжения с выхода ВУ. Необходимо обратить внимание на то, что при включений компрессорной установки в тяговом режиме тепловоза скорость движения последнего может снизиться вследствие ограничения напряжения на выходе ВУ на уровне 110 В. При работе теплово
за на низких тяговых позициях (1—3 позиции КМ) в зоне больших токов напряжение на выходе ВУ может не достигать 110 В, и обороты компрессора будут значительно ниже номинальных. В этом случае следует увеличить обороты дизель-генераторной установки переводом КМ на одну —две позиции.

Особенности работы компрессорной установки в режиме переходов “Холостой ход — Тяга” и “Тяга — Холостой ход”. К особенностям схемы в режиме перехода “Холостой ход — Тяга" и работающей компрессорной установке следует отнести невозможность отключения контактора КПК2 вследствие создания обходной цепи для запитки этого контактора на 3 с. Для исключения возможности кратковременного отключения КПК2 вследствие несовпадения временных интервалов на включение РКН и РРВ15 в цепь РКН включен резистор R119 и сигнальная лампа “Нагрузка” (зона 6В), играющая роль нелинейного сопротивления, которые позволяют задержать включение РКН при переходе в тяговый режим примерно на 0,5 с.
Внимание! Для обеспечения правильной работы схемы в эксплуатации необходимо следить за исправностью сигнальной лампы “Нагрузка”, установленной в ВПК.
При переходе из холостого хода в тяговый режим потеряет питание РВ17 (4А) и через 3 с разорвет свои контакты в обходной цепи на питание КПК2. Но потеря питания КПК2 не произойдет, так как за это время успеет сработать РРВ14 и замкнуть свои контакты между проводом 401.15 и р.к. РМН. В дальнейшем схема переходит на работу компрессора в режиме тяги тепловоза.
Особенностью работы схемы в режиме перехода “Тяга —Холостой ход” также является переключение цепей питания КПК2 с з.к. РРВ14 между проводом 401.15 и р.к. РМН на 401.10, з.к. РВ13, 523.1, XVIII.6, 523.2, К.523, 523.3, XIX. 12, 523.4, р.к. РКН, р.к. РМН (23В), что исключает возможность отпадания силовых контактов КПК2. В то же время замыкания канала ограничения напряжения на “минус" узла задания в течение 3 с цепочкой: 809.2, диод Д58, з.к. РРВ15,
797.4, АЗ, р.к. РВ14, А4, з.к. РРВ15, 887.4, XIX.23, 887.3, К.887, 887.1, XVIII. 16, 887.2, з.к. РВ13, 789.12, XVIII. 15, 789.11, “минус” узла задания, приводящие к снятию возбуждения с генератора, позволяет отключить поездные контакторы 1КП — 8КП (с помощью РВ6) без тока. Через 3 с РРВ15 потеряет питание, разомкнет свои контакты в описанной выше цепи, и дальнейшая работа схемы окажется аналогичной пункту 1.

Работа системы защиты электродвигателя от перенапряжения. Одновременно с подключением электродвигателя к выходу ВУ силовыми контактами КПК2 происходит подключение катушки реле максимального напряжения РМН блокировочными контактами КПК2 к резистору R66 питания ТПН (11А). В случае аварийного нарастания напряжения на выходе ВУ выше 125 В, при включенном электродвигателе ЭК2, срабатывает реле РМН и становится на са- мопитание: 889.3, 889.1, XIX.24, 889.2, з.к. РМН, РМН, 845.9, XIX.22, 845.8, R66.
Реле РМН будет включено до тех пор, пока напряжение на выходе ВУ не снизится до уровня его отпадания. При срабатывании реле РМН размыкаются его контакты 8 цепи питания катушки. В свою очередь КПК2 своими силовыми контактами отключает электродвигатель ЭК2 от выхода ВУ (4В), что приведет к остановке компрессора. В случае аварийной остановки двигателя при перенапряжении отключение силовых контактов КПК2 произойдет под полным током.

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Электрические дистанционные манометры предназначены для контроля давления топлива и масла дизеля. Питаются электроманометры напряжением от бортовой сети тепловоза через гасящие резисторы. Для того чтобы электроманометры действовали, необходимо включить автоматы ВкА7 и ВкА20, тумблер ПП установить в положение “I с”. При этом включаются реле 2РПС и ЗРПС (5А): ВкА20, 501.6, IV. 16, 501.5, К.501, 501.2, IX.29, 501.1, з.к. 4РУО,
503.1, IX.30, 503.2, К.503, 503.5, IV. 17, 503.6, контактПП, замкнутый в положение “I с", 505.6, IV. 18, 505.5, К.505, 505.2, IX.31,505.1,2РПС и ЗРПС, “минус". Контакты 2РУО и 2РПС подключают датчики давления к указателям на пульте.
Манометр “Топливо дизеля на выходе” получает питание через ВкА20, 501.4, R16, R17, 509.1, 3 ИД1, индикатор давления ИД1 (указатель), а затем по двум цепям:
- первая цепь —62.3, П.62, 62.2, VI.5, 62.1, з.к. 2РУО, з.к. 2РПС, 66.1, IX.2, 66.2, К.66, 66.3, 1 ИД1, приемник давления ИД1;
- вторая цепь-68.3, П.68, 68.2, VI.6, 68.1, з.к. 2РУО, з.к. 2РПС, 70.1, IX.3, 70.2, К.70,70.3, 2 ИД1, приемник ИД1.
- Далее цепь общая: 3 ИД1, 2.71,1К.2.
Схема включения манометра “Масло дизеля на выходе” аналогичная.

Электрические дистанционные термометры предназначены для контроля температуры масла и воды дизеля. Термометр “Масло дизеля на выходе” получает питание через ВкА20, 501.4, R20,
513.1,3 ЭТ1, указатель ЭТ1, а затем по двум цепям:
первая цепь- 102.3, п. 102,102.2, VI.9,102.1, з.к. ЗРУО, з.к. ЗРПС,
106.1, IX. 14,106.2, К. 106, 106.3,1 ЭТ1, термометр ЭТ1;
вторая цепь-180.3,108,108.2, VI. 10, 108.1, з.к. ЗРУО, 110.1, IX. 15,
110.2, К.110, 110.7, 2 ЭТТ
Далее цепь общая: К.110, 110.5, IV.4,110.6, R21, 2.70, П.2.
Цепи остальных термометров аналогичны.

Ток заряда и разряда аккумуляторной батареи контролируется амперметром А, подключенным на шунт зарядки батареи ШЗБ. Напряжение, пропорциональное току, протекающему по шунту, поступает на прибор по цепи: ШЗБ, 7.3,1К.7, 7.2,1.1,7.1, А, 9.1,1.2, 9.2, 1К.9, 9.3, ШЗБ. Падение напряжения на шунте ШЗБ, равное 75 мВ, соответствует полному отклонению стрелки прибора — 150 А.

Контроль тока тяговых двигателей. На тепловозе контролируется суммарный ток двигателей при помощи двух параллельно включенных шунтов, которые соединены медными перемычками сечением 1000 мм2.
Измерительные точки шунтов соединены перемычками сечением 45 мм2. При реостатных испытаниях тепловоза производится контроль соответствия показаний килоамперметров тепловоза и реостата. Напряжение, пропорциональное току, протекающему по шунту Ш1, поступает на прибор по цепи: Ш1 (зона 12В), (917.4)х2, К.917, (917.3)Х2, П.917, (917.2)Х2, кА, (919.1)Х2, П.919, (919.2)х2, К.919, (919.3)Х2, Ш1.

Контроль выпрямленного напряжения на зажимах выпрямительной установки осуществляется киловольтметром KV С добавочным резистором типа R103 или ДС-3033. Киловольтметр включается по цепи: «плюс» на зажимах выпрямительной установки, шина на Ш1, (917.4)х2, К.917, (917.3)Х2, П.917, (917. 2)Х2, 917.1, R65,
384.1, KV, 386.13,1.35, 386.16,1К.386, 386.10,386.1, шина на “минус” ВУ, минусовой зажим ВУ.

Контроль напряжения цепей управления осуществляется вольтметром VQ (зона 5А) при положении переключателя ПУ£2 в положении “V". Вольтметр включается по цепи: ВкА20, 5.14, р.к. ПVf2 между контактом 3 — 2, 154.1, VQ, 156.1, контакт 2 — 3 на ПУ£2, 2.23, П.2.
Для определения сопротивления изоляции переключатель nvw устанавливают в положение “+U”, а потом — в U". В положении “+ U” определяют напряжение между “плюсом” и “землей”: ВкА20, 5,14, контакт 3 — 2 nvQ, 154.1, UQ, 156.1, контакт 1 — 4 nvO, замкнутый в положении “+ U”, 158.1, “земля”. В положении U” определяют по VQ напряжение между “минусом” и “землей”: П.2, 2.23, контакт 3 — 2 ПП, 156.1, V£2, контакт 1 — 4 ПУ£2, замкнутый в положении U",
158.1, “земля”. Полученные результаты подставляют в формулу U = 1,5(U+ + U-). Пользуясь переводной шкалой, установленной на пульте управления, определяют сопротивление изоляции.

Контроль неисправностей цепей управления тепловоза осуществляется специальным указателем, который служит для облегчения и правильной ориентации при отыскании нарушений в схеме пуска дизеля и включении возбуждения тягового генератора. В схему указателя неисправностей входят резисторы R29 — R67 (А7), установленные на отдельной панели.
Тумблер Т637 предназначен для переключения контроля неисправностей I и II секций. Указатель УН представляет собой миллиамперметр с током полного отклонения 1 мА. На миллиамперметре устанавливается специальная шкала (рис. 9). Она разбита на участки, на каждом из которых нанесены обозначения контролируемых аппаратов. Первая шкала контролирует пуск дизеля, вторая — движение тепловоза, т.е. включение контакторов КВВ и КВГ. После пуска дизеля УН переключается с контроля пуска на контроль движения контактами реле РУЗ.

СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И ОСВЕЩЕНИЕ ТЕПЛОВОЗА

Лампы, сигнализирующие о работе силовой установки, электрической передачи и вспомогательного оборудования, собраны в единый блок — световое табло, расположенное в центре пульта управления. Надписи выполнены на фотопленке (негативе) и просвечиваются при загорании лампы. Фотопленка закрыта листом органического стекла молочного цвета. На тепловозе смонтирована светосигнальная арматура типа АС 43000, которая разбирается по специальному разъему, что позволяет менять лампы, не снимая облицовочный лист со светового табло. Накал сигнальных ламп регулируется резистором R28.
На пульте машиниста выполнена сигнализация, работающая в соответствии с данными табл. 1, а на вспомогательном пульте тепловоза—’Сигнализация, дублирующая сигнализацию основного пульта в соответствии с данными табл. 2. Рассмотрим цепи питания нескольких ламп.
Сигнализация “Понижение давления масла I с” получает питание по цепи: ВкАЮ (6А),-345.3, П.345, 345.2, К.345, 345.16, резистор R28 (8В), 645.10, К.645, 645.1, XIII.20, 645.2,1К.645, 645.9, Д.14, датчик ДДМ1, Д.15, 641.7, К.641,641.2,111.14, 641.1, ЛС1 “Понижение давления масла I с", минусовая перемычка, 2.51, П.2.
Сигнализация “Вода умывальника” включается при нагреве воды до температуры 56 °С. Сигнальная лампа ЛС15 получает питание по цепи: П.645, 645.12, РТВ4, 685.2, V.33, 685.1, ЛС15, перемычки на сигнальных лампах, 2.51, П.2. Если дальнейший нагрев воды не.нужен, машинист прерывает его выключателем ВкА22. Нагрев прекращается, но сигнальная лампа гаснет только после снижения температуры воды.
Сигнализация “Пожар I с” включается одновременно со звуковым сигналом. Сигнализация осуществляется извещателями пожара ИП, установленными в высоковольтной камере и дизельном помещении. Последовательно с 14-ю контактами включено реле РУ15: “плюс” БА, 13.3, 13.1, XIII.4 (8В), 13.2, ПР7, 629.2, XII.30, 629.1, VIII.15, 629.3, РУ 15, 631.1, VI.31,631.2, П. 631, 631.3, р.к. КПС, 14.1, II.5,
14.2, К.14,14.3, ИП1 — ИП14, 4.84,6РК.8, 4.85, К.4. При возникновении пожара, когда разомкнется хотя бы один термоконтакт, реле РУ 15 обесточивается и замыкает свои контакты в цепи сигнализации и звукового сигнала.
Схема соединения сигнальных ламп аналогична вышеописанным. Цепь включения звукового сигнала: ВкБ, 13.1, XIII.4, 13.2, ПР7, 629.2, XII.30, 629.1, VIII.15, 629.3, р.к. РУ15, 635.7, VII.29, 635.8, К.635, 635.2, П.635,635.6, контакт 18 ВП, 635.5, сигнальная сирена СС, 4.15, “минус" на лампе освещения вспомогательного пульта, 4.5, 2ВП, 4.6, П.4.
Сигнальные лампы на вспомогательном пульте получают питание параллельно лампам, включающимся на основном пульте через разделительные диоды. Например, ЛС27 “Боксование” получает питание в случае возникновения боксования I или II секции с зажима ЛС27 или ЛС8, диоды Д35 или Д36, 679.6, XIV.28, 679.7, П.679, 679.4, 23ВП, 679.5, ЛС27, 2.58, контакт 1ВП, 2.57, П.2.
Проверка исправности сигнальных ламп осуществляется с помощью кнопки КПС и панели диодов. При включении кнопки КПС соби
рается цепь проверки всех сигнальных ламп. Для примера рассмотрим цепь проверки лампы “Понижение давления масла I с”: ВкАЮ, 345.9, 345.13, 345.12, Т614, перемычка на КПС (8В), КПС, 639.7, XIV. 11, 639.6, диод Д9, 641.6, XIV. 12, 641.5, ЛС1, 2.51, П.2. Цепи проверки остальных ламп аналогичны. При включении кнопки КПС выключается реле РУ15, и его размыкающий контакт включает сигнальную сирену.
Сигнальные буферные фонари включены на напряжение аккумуляторной батареи. Для включения передних или задних, левых или правых буферных фонарей на пульте управления установлены четыре тумблера на три положения: “Белый", “Отключено" и “Красный”. Цепь включения переднего белого правого буферного фонаря: К35, 35.5, XV. 1,35.3, ВкА17, 431.1, Т631,471.1, П.471, 471.2, лампа Л5, 4.76,1РК. 1,4.78, П.4. Схема соединения остальных буферных фонарей аналогична.

Освещение тепловоза. Питание цепей освещения осуществляется от аккумуляторной батареи таким образом, что оно может включаться при отключенном рубильнике ВкБ. После пуска дизеля цепи освещения получают питание от стартер-генератора тепловоза. Для переключения освещения на тепловозе установлены диоды Д01 и Д02.
Если дизель не пущен, то напряжение на зажиме К.5 меньше, чем напряжение на БА, и питание цепей освещения осуществляется от батареи через диод Д02. После пуска дизеля напряжение на зажиме К.5 станет больше, чем на БА, и питание цепей освещения будет осуществляться через диод Д01 от стартер-генератора. Лампы освещения тепловоза скомпонованы по отдельным секторам и помещениям.
Для всех цепей освещения общими минусовыми зажимами являются К.4 и 1К.4 в высоковольтной камере и П.4 в пульте управления тепловоза. Напряжение на 1К.4 подается по цепи: “минус” БА,
4.3,4.1, XIII.2, 4.2,1К.4, а на К4: “минус” БА, 4.3, (4.9)х2, К.4.
Общим плюсовым зажимом является зажим К.35, который получает питание от БА или от стартер-генератора. От БА цепь питания следующая: “плюс” БА, 13.3,13.5, Д02, (35.1 )Х2, К.35. От генератора: “плюс" СГ (1.1 )х2,1.2, ПР1,19.7, диодДЗБ, перемычка на Д01, диод Д01, (35.1 )х2, К.35. Дальнейшее включение цепей освещения осуществляется выключателями и тумблерами.
Для примера рассмотрим цепи включения освещения кабины в режимах тусклого, яркого и зеленого освещения. В режиме тусклого освещения электрические лампы получают питание через гасящий резистор: К35, 35.5, XV. 1,35.3, ВкА17, 431.2, R13,433.1, V.18,433.2, Т626, 445.1 (445.2), Л27 (Л28), 4.17 (4.18), П.4.
В режиме яркого освещения электрические лампы включаются на полное напряжение: ВкА17,431.2,431.3, XV.2, 431.6, П.431,431.5, Т626, 445.1 (445.2), Л27 (Л28), 4.17 (4.18), П.4. Зеленое освещение кабины включается по цепи: ВкА17, 431.2, 431.3, XV.2,431.6, П.431,431.5, Т625,
441.1, Л26, 443.2, V.19, 443.1, R14,4.16, П.4. Цепи включения других ламп освещения аналогичны, поэтому описание не приводится.
При включении ламп освещения на тепловозе одновременно подается напряжение на розетки питания переносного освещения и электрического инструмента. Таких розеток на тепловозе предусмотрено восемь, по четыре с правой и левой сторон (1Р3П — 8Р3П).
Монтаж цепей освещения кабины (яркий свет) и освещения высоковольтной камеры выполнен через специальный штепсельный разъем (XV). Это позволяет обеспечить освещение кабины и высоковольтной камеры при отключенных штепсельных разъемах, соединяющих пульт с кабиной и пульт с высоковольтной камерой.

УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ ПО СИСТЕМЕ ДВУХ ЕДИНИЦ

Межтепловозное соединение предназначено для I и II секций при работе по системе двух единиц. Межтепловозное соединение включает в себя провода с зажимов высоковольтной камеры, колодки розеток межтепловозной связи, установленные на тепловозе (Р3М), жгуты проводов со вставками розеток Р3М на концах. Всего розеток межтепловозного соединения на тепловозе четыре (рис. 10), что позволяет не перекрещивать жгуты проводов, соединяющих I и II секции.
Как видно из рисунка, при сцеплении двух секций соединяются: розетка правая № 1 первой секции с розеткой левой № 1 второй секции; розетка правая № 2 первой секции с розеткой левой № 2 второй секции; розетка левая № 1 первой секции с розеткой правой № 1 второй секции; розетка левая № 2 первой секции с розеткой правой № 2 второй секции.
Положение аппаратов управления на I и II секциях. Включение аппаратов управления на I секции производится в зависимости от режимов работы тепловоза. На II секции необходимо включить выключатели ВкА11 и ВкАЮ. Контроллер машиниста, переключатель управления жалюзи ПЖ, переключатель приборов ПП и рукоятка переключения реверса устанавливаются в нейтральное положение. Выключатель ВкА7 и другие — в нерабочем положении. На обеих секциях должен быть включен рубильник аккумуляторной батареи, а переключатель работы секций установлен в положение “II с”.
Пуск дизеля II секции осуществляется с I секции. Для этого необходимо включить ВкА7, тумблер ПП установить в положение “II с”. При этом получают питание реле 2РПС и ЗРПС второй секции (рис. 11): ВкА20 (5А), 501.6, IV. 16,
501.5, К.501, 501.2, IX.29, 501.1, з.к. 4РУО, 503.1,
IX.30, 503.2, К.503, 503.5, IV. 17,503.6, контакт ПП, замкнутый при положении переключателя “II с”,
507.1, IV. 19, 507.2, К.507, провод межтепловозного соединения 507.3 и далее на II секции: провод межтепловозного соединения 505.3,
К.505, 505.2, IX.31,505.1,2РПС и ЗРПС, “минус”.
Реле РПС подключают датчики давления и температуры II секции к указателям I секции.
В дальнейшем цепи питания II и I секций будут прослеживаться только до соответствующего зажима высоковольтной камеры на II секции. Последующую цепь необходимо прослеживать по описанию работы I секции.
Включить ВкА2 (А4), который подготовит к включению цепи питания БМ, ВУЗ, КД1, КД2 и др. Напряжение на К.53 II секции поступает с I секции: ВкА2, 43.Т, IV.T,'43'.2,"K“43; прб'вбд'МТС
43.3 и далее на II секции: провод МТС 53.3, К.53 и далее, как и на I секции.
Включить ВкА5. Цепь включения двигателя привода топливного насоса II секции следующая: ВкА5,49.1, IV.2,49.2, К.49, провод МТС 49.3. Далее на II секции: провод МТС 47.3, К.47,47.5, двигатель ЭНТ, 2.25,1 К.2.
Включить ВкАб. При этом подается напряжение на зажим К. 119 II секции, с которого питается пусковая аппаратура: ВкАб, 127.6,11.15,
127.3, К. 127,127.2, з.к. 1РУО, 101.2, К.101,101.1, А.10 КМ, контакт КМ, замкнутый на нулевой позиции, А.6 КМ, 111.1,111.2, К.111, провода МТС 111.3 и 111.4. Далее на II секции: провода МТС 111.3 и 111.4, К. 111, 111.2, 111.1, А.10 КМ, контакт КМ, замкнутый на нулевой позиции, А.6 КМ, 101.1, К.101, провод МТС 101.3 и далее на I секции: провод МТС 113.3, К.113, 113.1, з.к. 1РУО, 119.12, К.119, провода МТС
119.3 и 119.4. Затем также на II секции: провода МТС 119.3 и
119.4, К.119. Таким образом, дополнительно проведена проверка нахождения контроллеров I и II секций на нулевой позиции.
Включить на 2 — 3 с тумблер ПЗП в положение “Пуск”. При этом включается КМН на II секции: К.119 на I секции, 119.5, IV.13, 119.13, 119.11, контакт ПЗП, замкнутый при его включении в положение “Пуск", 87.6, 11.11, 87.5, К.87, провода МТС 87.3 и 87.4 и далее на II секции: провода МТС 87.3 и 87.4, К.87. Дальнейшая цепь — как и при пуске I секции. После включения КМН дальнейший пуск происходит в соответствии с описанием пуска I секции.

Управление частотой вращения вала дизеля II секции. Электромагниты 1ВРД — ЗВРД второй секции получают питание с первой секции по межтепловозным соединениям одновременно с электромагнитами первой секции. Цепь питания электромагнита 1ВРД второй секции: до К.213 —так же, как и при управлении электромагнитом 1ВРД I секции, а далее: провода МТС 213.3 и 213.4 I секции, провода МТС 213.3 и 213.4 II секции, К.213, 213.2, Д.8,1ВРД II секции, Д.23, 2.26,1 К.2. Цепи других вентилей аналогичны.
Рабочая остановка дизеля II секции осуществляется с I секции переводом КМ на нулевую позицию и выключением ВкА2 “Дизель II с” и ВкА5 “Топливный насос II с”.
Аварийная остановка дизеля II секции осуществляется одновременно с дизелем I секции. Вентиль ВЭПД получает питание по проводам МТС 131.3 и 131.4.
Прокачка масла дизеля на II секции осуществляется тумблером ПЗП. Питание КМН на II секции осуществляется: до К.95 цепь та же, что и при прокачке масла I секции, а далее: провода МТС 95.3 и 95.41 секции, провода МТС 95.3 и 95.4 II секции, К.95, затем аналогично, как и на I секции.
Защита дизеля II секции от падения давления масла, понижения давления в картере дизеля и от понижения уровня воды в дизеле осуществляется так же, как и на I секции. Питание защиты II секции осуществляется с I секции по межтепловозному соединению с зажима К.53.
Переключение реверсоров 1Р и 2Р II секции осуществляется с I секции по проводам МТС. Учитывая, что при работе тепловозов по системе двух единиц II секция должна иметь направление движения противоположное I секции, провода МТС перекрещиваются. Рассмотрим цепи включения реверсоров 1Р и 2Р на II секции при положении реверсоров на I секции “Вперед”.
Реверсоры II секции получают питание по цепи: ВкА7, 133.1, П.133,133.2, К.133, 133.6, з.к. 1РУО, 143.2, А.14, контакт ПРВ, замкнутый на I секции в положении “Вперед”, А.4, 151.1, К. 151, провод МТС
151.3 I секции и далее на II секции: провод МТС 157.3, К.157, 157.5, XII. 13 157.2, электропневматические вентили "Назад” реверсоров 1Р и 2Р, 153.3, 153.1, р.к. 1КП, р.к. 2КП, “минус”.
Включение реверсора “Назад” I секции и “Вперед” II секции аналогично.
Включение возбуждения тягового генератора II секции осуществляется контакторами КВГ и КВВ, которые получают питание с I секции по проводам МТС 221.3 и 221.4. В цепи включения контакторов задействованы все блокировки II секции. Реле РУ11 II секции включается параллельно РУ11 I секции по проводам МТС 211.3 и
211.4 с зажима К.211.
Для включения поездных контакторов II секции необходимо чтобы на ней тумблеры ТбЗ — Т610 были во включенном состоянии. Тогда поездные контакторы 1КП — 8КП II секции включаются по проводам МТС 281.3 и 281.4 I секции с зажима К.281 и через РВ6, включенное на II секции по проводам МТС 201.3 и 201.4 I секции.
Управление компрессорами II секции осуществляется под контролем реле РДК I секции по межтепловозному соединению: ВкА11,401.3, V.16, 401.5, РДК, 403.5, V.17, 403.6,11.33, 403.3, К.403,
403.2, IX.27, 403.1, з.к. 2РУО, 405.1, IX.28, 405.2, К.405, провода МТС
405.3 и 405.4. Далее на II секции: провода МТС 405.3 и 405.4, К.405, 405.7, XI. 14, 405.8, з.к. РУЗ, 407.4, Х.29, 407.5, К.407, 407.8, VII.25, 407.7, катушка РУ20, “минус”.
Остальные цепи питания и порядок работы аппаратов аналогичны управлению компрессором I секции, причем питание их осуществляется от аккумуляторной батареи (стартер-генератора) II секции.
Автоматическое управление жалюзи II секции осуществляется установленными на ней термодатчиками. Напряжение питания вентилей подается с I секции. Рассмотрим цепь питания вентиля левых жалюзи ВЖЛ II секции: до зажима К.365 цепь I секции. Далее: провода МТС 365.3 и 365.4 I секции, провода МТС 365.3 и 365.4 II секции, К.365, 365.5, 1РТВ2, з.к. РТВ2 (75 °С на II секции), 2РТВ2,
367.6, К.367, 367.5, ВЖЛ, '‘минус”.
Цепь включения вентиля правых жалюзи ВЖП аналогична.
Ручное управление жалюзи и вентилятором II секции осуществляется тумблерами с I секции. При включении тумблера Т613 получает питание вентиль включения вентилятора ВВ на II секции: на I секции включенный тумблер Тб 13, 361.1, IV. 10, 361.2, К.361, провод МТС 361.3, провод МТС 363.3 II секции, 363.5, ВВ, “минус”. Ручное управление жалюзи осуществляется тумблерами Т616 и Т618.

Управление автосцепкой. При работе по системе двух единиц переключатель работы секций ПРС исключает возможность включения вентиля ВРЗ управления расцепкой задней автосцепки. Этим исключается возможность расцепки секций тепловоза. Кнопка К2 или К8 (расцепка автосцепки задней) I секции включает вентиль расцепки автосцепки передней на II секции: К2 (К8), 341.1 (341.7), П.341,341.2, К.341, провод МТС I секции 341.3, провод МТС II секции 339.3, К.339, 339.6, вентиль ВРП и далее на “минус”.

Управление прожекторами. При работе по системе двух единиц задние прожекторы, обращенные внутрь соединения тепловозов, отключены переключателем работы секций. При движении “Вперед” включается передний прожектор I секции, а при движении “Назад” включается передний прожектор II секции: до контакта А. 13 цепь та же, что и при включении заднего прожектора I секции. Далее цепь: контакт ПРВ, замкнутый в положении “Назад”, Б.З, 495.1,
495.2, К.495, провод МТС 495.3 I секции, провод МТС 499.3 II секции, К.499, 499.2, П.499, 499.5, 2РК.З, ЛПП, 2.68, 2РК.4, 2.69, П.2.
Работа контрольно-измерительных приборов обеспечивается переключением тумблера ПП в положение “II с”. При этом реле 2РПС и ЗРПС I секции выключаются и получают питание реле 2РПС и ЗРПС II секции: ВкА20, 501.6, IV. 16, 501.5, К.501,501.2, IX.29, 501.1,
з.к. 4РУО, 503.1, IX.30, 503.2, К.503, 503.5, IV.17, 503.6, контакт ПП, замкнутый в положении “II с”, 507.1, IV.19, 507.2, К.507, провод МТС
507.31 секции, провод МТС 505.3 II секции, К.505, 505.2, IX.31,505.1, 2РПС и ЗРПС, “минус”.
Реле 1РУО — 4РУО на II секции выключены, а реле 2РПС и ЗРПС включены. Датчик давления “Топливо дизеля на входе” II секции подключается куказателю I секции по цепи: ВкА20, 501.4, R16, R17,
509.1.3 ИД 1.
А далее — по двум цепям:
первая цепь- 62.3, П.62, 62.2, VI.5, 62.1, з.к. 2РУО, 64.1, IX. 1,64.2, К.64, провода МТС 64.3 и 64.4 I секции, провода МТС 64.3 и 64.4 II секции, К.64, IX. 1, 64.1, з.к. 2РПС, 66.1, IX.2, 66.2, К.66, 66.3,1 ИД1;
вторая цепь-68.3, П.68, 68.2, IV.6, 68.1, з.к. 2РУО, 72.1, IX.4,72.2, К.72, провода МТС 72.3 и 72.4 I секции, провода МТС 72.3 и 72.4 II секции, К.72,72.2 IX.4,72.1, з.к. 2РПС, 70.1, IX.3,70.2, К.70,70.3, 2 ИД1. Далее цепь общая: приемник ИД1,3 ИД1, 2.71, 1К2.
Схема питания термометра “Масло дизеля на выходе” II секции: ВкА20, 501.4, R20, 513.1,3 ЭТ1, а затем по двум цепям:
первая цепь-102.3, П.102,102.2, VI.9,102.1, з.к. ЗРУО, 104.1, IX. 13,
104.2, К.104, провода МТС 104.3 и 104.4 I секции, провода МТС
104.3 и 104.4 II секции, К.104, 104.2, IX.13, 104.1, з.к. ЗРПС, 106.1, IX. 14,106.2, К. 106, 106.3, 1 ЭТ1;
вторая цепь-108.3, 108,108.2, VI. 10,108.1, з.к. ЗРУО, 110.1, IX. 15,
110.2, К.110, провода МТС 110.3 и 110.4 I секции, провода МТС
110.3 и 110.4 II секции, К.110, 110.7, 2ЭТ1 и К.110, 110.5, IV.4, 110.6, R21.2.70, П.2.
Сигнализация “Остановка дизеля II с” включается по цепи: К.645 II секции, 645.5, Х.32, 645.4, р.к. РУ2, 669.6, Х.ЗЗ, 669.5, К.669, провод МТС 669.3 II секции, провод МТС 681.3 I секции, К.681,681.2, IV.27,
681.1, ЛС10, “минус”.
Проверка ламп, сигнализирующих о работе II секции, осуществляется с I секции. Рассмотрим для примера цепи питания сигнальной лампы “Сброс нагрузки II секции". Цепь проверки лампы собирается при включении кнопки КПС на I секции: КПС, 639.1, IV.22, 639.2, К.639, провода 639.3 и 639.4 I секции, провода 639.3 и 639.4 II секции, К.639, 639.2, IV.22, 639.1,639.7, XIV. 11,639.6, Д11,653.6, XIV. 17, 653.5,
653.1, П.653, 653.2, К.653, провод МТС 653.3 II секции, провод МТС
655.31 секции, 655.3, К.655, 655.2, IV.25, 655.1, ЛС6, “минус”.
Контроль неисправностей цепей II секции осуществляется при
установке тумблера Т637 в положение “II с”. Питание цепей пуска и возбуждения тягового генератора осуществляется с I секции. Все контрольные точки II секции получают питание по цепям, аналогичным цепям I секции. К указателю неисправностей, установленному на пульте I секции, подключается панель с резисторами II секции: УН, 160.1, Т637,162.1, IV.7, 162.2, К.162, провод МТС 162.3 I секции, провод МТС 164.3 II секции, К. 164. В остальном контроль неисправности цепи осуществляется так же, как и на I секции.

Для перевода управления из одной кабины в другую
(с I секции — ведущей на II секцию — ведомую) необходимо выполнить следующие операции:
произвести экстренное торможение тепловоза краном машиниста на I секции;
отключить систему АЛСН по электрическим и воздушным цепям; перейти на II секцию;
перевести ручку крана машиниста из положения экстренного торможения в положение зарядки;
включить автоматические выключатели ВкА7 “Управление общее", ВкА4 “Дизель I с”, ВкА2 “Дизель II с”, ВкАЗ “Топливный насос I с”, ВкА5 “Топливный насос II с”;
включить систему АЛСН по электрическим и воздушным цепям;
перейти на I секцию:
выключить ВкА2, ВкАЗ, ВкА4, ВкА5, ВкА7;
перейти на II секцию.
С этого момента II секция становится ведущей, а I секция — ведомой.

В.С. КУЗНЕЦОВ,
заместитель главного конструктора
ОАО “Людиновотепловоз”

Последний раз редактировалось poster444; 23.05.2015 в 15:02.
poster444 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:46   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Электрическая схема тепловоза ДМ62 Admin xx2 9 30.08.2015 08:36
[10-2000] Электрическая схема тепловоза ТЭП70 Admin xx2 0 12.06.2014 09:18
=Схемы= Электрическая схема тепловоза ТГМ6А (цветная) Raskolnik Тяговый подвижной состав 0 06.11.2013 20:59
[06-2009] Электрическая схема тепловоза 2ТЭ116У Admin xx2 0 18.10.2013 05:58
[02-2013] Электрическая схема тепловоза ЧМЭ3 Admin xx2 0 25.05.2013 23:46

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
АЛСН, тэм7а


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 16:00.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4