poster444

Слово за профессионалами

Актуальное интервью

Одним из важнейших показателей работы железнодорожной отрасли был и остается уровень безопасности движения поездов. И хотя из года в год отмечается заметное сокращение числа браков, аварий и крушений, до полного благополучия еще далеко. Обстановка в этом плане на некоторых магистралях вызывает серьезную озабоченность у руководства МПС, департаментов и дорог. Каждая экстремальная ситуация в самом отдаленном регионе страны приобретает широкий общественный резонанс, нанося отрасли ощутимый материальный и моральный ущерб.
Как выглядят в зеркале статистики дороги и подразделения локомотивного хозяйства? Все ли делается на местах для предотвращения экстремальных ситуаций? Можно ли сегодня на катастрофически стареющем тяговом подвижном составе обеспечивать грузовые и пассажирские перевозки?
На эти и многие другие вопросы специальный корреспондент журнала В.А. ЕРМИШИН попросил ответить заместителя руководителя Департамента локомотивного хозяйства МПС В.С. ЧЕРНОГО.
— Владимир Семенович, нашу беседу я предварю необычным вступлением. Вы сравнительно недавно стали одним из руководителей локомотивного хозяйства сети. Высшему и среднему звену отрасли достаточно хорошо знакомы. Тем не менее, хотелось бы получить вашу “визитную карточку” для более широкого круга читателей нашего журнала.
— Честно говоря, даже не знаю, удобно ли рассказывать о себе...
— А вы коротко.
— Ну, хорошо. Я из семьи потомственных железнодорожников. Отец, Семен Николаевич, работал машинистом паровоза. Мои старшие братья, Игорь и Виктор, пошли по его стопам, но управляли уже более современными локомотивами.
Меня, естественно, также потянуло на “чугунку”. С аттестатом одиннадцатилет- ки пришел слесарем по ремонту электровозов в депо Кавказская Северо-Кавказской дороги. Учебу в дортехшколе пришлось в свое время совмещать с работой. Заочно учился в Ростовском институте инженеров железнодорожного транспорта — на факультете “Электрификация железных дорог”.
А дальше прошел все ступени: помощник машиниста, правое крыло электровоза, машинист-инструктор, помощник ревизора по безопасности движения поездов локомотивной службы Кавказского отделения. Потом возглавлял локомотивный отдел, соответствующую службу дороги. В департамент министерства пришел с должности заместителя начальника Северо-Кавказской магистрали. В моей профессиональной судьбе, как говорится, гармонично сочетались теория и практика. Вот, собственно, и все о себе. Надеюсь, этого достаточно?
— Вполне. И я не сомневаюсь, Владимир Семенович, читателям нашего журнала, а в подавляющем большинстве это братья-локомотивщики, будет лестно, что в их родной департамент пришел не функционер и карьерист, а человек, если можно так выразиться, начинавший с низов.
— Вы знаете, в железнодорожной отрасли, а в службе локомотивного хозяйства особенно, нужно пройти все ступени роста. Дилетанту здесь делать нечего.
— Теперь можно перейти и к главной теме нашего разговора. Поскольку у меня на руках анализ состояния безопасности движения за 1998 год, то и первый вопрос: как вы оцениваете итоги работы локомотивного хозяйства за этот период?
— Буду откровенным. Состояние безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве остается неблаго
получным. Даже не хочется сравнивать его с 1996 годом, самым успешным для нашей службы.
Причины поражений общеизвестны: грубые нарушения прямых должностных обязанностей локомотивными бригадами, невыполнение требований ПТЭ, снижение трудовой дисциплины, пассивность некоторых машини- стов-инструкторов, слабый контроль руководителей всех уровней за выполнением приказов МПС № 1 Ц от 8 января и Ns 1ЦЗ от 16 июня 1994 года. Кстати, этими основополагающими документами обязаны неуклонно руководствоваться в своей практике все — от рядового ремонтника и машиниста до начальника дороги.
— Вы можете конкретизировать случаи грубейших нарушений?
— Пожалуйста. Крушение на Дальневосточной (депо Комсомольск), столкновение с пассажирским поездом на Приволжской (депо Саратов), сходы подвижного состава в грузовых поездах на Свердловской (депо Серов и Тобольск), Красноярской (депо Абакан), Восточно-Сибирский (депо Иркутск) дорогах. Приплюсуйте
сюда сходы подвижного состава в пассажирских поездах на Московской (депо Куровская) и Юго-Восточной (депо Балашов) магистралях. По вине локомотивных бригад допущено пять проездов запрещающих сигналов (против 10 в 1997 г. — ред.).
— Извините, Владимир Семенович, за мою назойливость, не могли бы вы проиллюстрировать это на конкретных примерах?
— В марте прошлого года на перегоне Болонь — Менгон Комсомольского отделения Дальневосточной дороги произошло крушение грузовых поездов. Вот как это случилось. Тепловоз ЗТЭ10М под управлением машиниста II класса П.В. Маковского и его помощника А.Ю. Юркина проследовал станцию Болонь без остановки по первому главному пути по зеленому огню выходного светофора на однопутку, оборудованную автоблокировкой и диспетчерской централизацией. После сигнальной точки № 18 локомотивный светофор переключился с зеленого на желтый огонь. Далее поезд проследовал следующий погасший из-за перегорания лампы желтого огня проходной светофор № 16 и двигался по красно-желтому показанию локомотивного светофора до следующего (точка № 14) с запрещающим показанием. Об остановке у точки № 14 машинист сообщил по радиосвязи и, выдержав время на отпуск тормозов, проследовал ее, остановившись у погасшей точки № 12.
Почти одновременно станцию Болонь проследовал поезд под управлением машиниста II класса В.М. Ломовцева и его помощника А.В. Симоненко. ДСП знала о том, что на перегоне остановился грузовой состав, но не сообщила об этом машинисту второго поезда. Он и “въехал" со скоростью 45 километров в час в хвостовые вагоны первого.
Я излагаю это чисто техническим языком, надеюсь, что специалисты поймут суть. А если коротко, основной причиной крушения явилоср грубое нарушение машинистом В.М. Ломовцевым и его помощником А.В. Симоненко пункта 16.27 ПТЭ и пункта 12 Инструкции по движению поездов.
Работники дистанций электроснабжения, сигнализации и связи также нарушили ПТЭ, своевременно не выявив отсутствие напряжения на сигнальной точке № 12. Нарушен был и регламент переговоров между дежурным по станции, поездным диспетчером и локомотивными бригадами.
А вот случай столкновения с пассажирским поездом. Тут целый букет грубейших нарушений. В ноябре прошлого года машинист электровоза ЧС4Т депо Саратов II Приволжской дороги А.В. Евдокимов работал в одно лицо и стал прицепляться к составу... со скоростью 15 километров в час!
А для чего тогда Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277? От А.В. Евдокимова требовалось самое малое: более внимательно понаблюдать за сигналами, проверить действие вспомогательного тормоза и крана машиниста № 395, остановить локомотив в 5 — 10 метрах от состава.
— Каковы, на ваш взгляд, основные причины крушений и аварий, если, допустим, взять последние семь лет?
— Хотя за последнее время прослеживается тенденция к некоторому снижению случаев крушений и аварий, самообольщаться не следует.
Что касается основных причин, из-за которых мы терпим поражения, то они остаются прежними. Самонадеянность некоторых машинистов, игнорирование ПТЭ, инструкций, приказов и распоряжений, низкий контроль со стороны руководителей всех рангов, особенно командно-инструкторского звена. Не буду детализировать случаи. Приведу конкретную статистику двух неблагоприятных лет.
Потеря бдительности (сон, отвлечения) локомотивными бригадами — 3 крушения (Горьковская, бывшая Кемеровская — 1992 г. и Красноярская — 1993 г.). Безграмотное управление тормозами — 6 крушений (Октябрьская, Южно- Уральская, Приволжская— 1992 г., Дальневосточная — 1993, 1998 гг. и Юго-Восточная — 1993 г.) Сходы подвижного состава из-за обрыва автосцепки с падением на путь — 1 крушение (Свердловская — 1993 г.).
Если резюмировать сказанное, из 15 крушений в 7 случаях (46,6 %) они были допущены из-за проездов запрещающих сигналов в 1992 — 1993 годах, когда на локомотивах отсутствовали современные дополнительные устройства безопасности САУТ (Л143, Л148, УКБМ). Из тех же 15 крушений 10 случаев связаны с нарушением порядка управления тормозами, либо с их неудовлетворительным содержанием в эксплуатации.
Принятые меры по реализации известной Государственной программы повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте позволили решить многие проблемы. На сети, особенно в локомотивном хозяйстве, продолжается активное внедрение более современных технологий, технических средств, в том числе диагностики и контроля. На сегодняшний день внедрено более 530 электронных тренажеров для локомотивных бригад и свыше 320 универсальных психодиагностических комплексов для их профессионального отбора. Только аппаратурой САУТ оборудовано 4245 локомотивов. И эта тенденция нарастает.
Коротко остановлюсь и на основных причинах аварий за последние семь лет. Главная здесь беда — нарушение управления тормозами, их неудовлетворительное содержа
ние (5 случаев). Сходы вагонов электропоездов из-за низкого технического состояния — 4 аварии. Далее — проезды запрещающих сигналов, превышение скорости, отключение устройства САУТ, ненаблюдение за сигналами, слабое знание ТРА станций...
Большинство аварий (65 %) было допущено в те же 1992 — 1993 годы при отсутствии современных устройств безопасности.
— Что ж, Владимир Семенович, анализ довольно убедительный. Однако хочу вернуться к проезду запрещающих сигналов. Их стало в два раза меньше, если сравнивать с 1997 годом, однако каждый такой случай может привести к тяжелейшим последствиям...
— Полностью разделяю вашу тревогу. Но вот какая здесь вырисовывается картина. Если в 1997 году проезды запрещающих сигналов были вызваны ненаблюдением за ними, безграмотным управлением тормозами, ошибочным восприятием сигналов с соседнего пути, нарушениями регламента переговоров, сонным состоянием машинистов, то в прошлом году ситуация резко изменилась. Мы потерпели поражение по двум позициям: ненаблюдение за сигналами (60 %) и нарушение регламента переговоров при неполно приготовленном маршруте, а также незнание ТРА станций (40 %). Подвели нас локомотивщики Северной (депо Котлас), Красноярской (Красноярск, Боготол), Южно- Уральской (Челябинск) и Восточно-Сибирской (Улан-Удэ) дорог.
Руководство Департамента локомотивного хозяйства МПС особенно настораживает неприятная тенденция: проезды запрещающих сигналов в 1998 году допустили классные специалисты. В процентном отношении это выглядит так: 60 — машинисты, имеющие III класс, и 40 — имеющие II класс. Кстати, все пять проездов на совести тех, кто до этого уже имел дисциплинарные взыскания. Мне трудно понять руководителей депо, которые доверяют правое крыло локомотива нарушителям. С таких руководителей и машини- стов-инструкторов спрос будет самый строгий. Беспокоит и такой факт: в четырех случаях помощники машинистов находились в кабинах и не предотвратили проезды. А ведь каждый из них, вероятно, готовится к самостоятельной работе...
— Сходы и столкновения при маневровой работе относятся к наиболее опасным нарушениям безопасности движения. Какова тут ситуация?
— Должен сказать, что в этом плане наметилась положительная тенденция. В целом по сети столкновения снизились на 56,3 процента, а количество сходов — на 7,5 процента. Однако количество последних возросло на Юго- Восточной (4), Красноярской (3), Московской (2), Сахалинской и Калининградской (по 1) дорогах. В “лидерах" здесь оказались локомотивщики Свердловской и Дальневосточной (по 5 случаев) магистралей. Главные причины столкновений — превышение скорости при подъезде к составу (57,2 %), нарушения требований местной инструкции по производству маневров на станционных путях депо (28,5 %) и ненаблюдение за свободностью пути (14,3 %). Руководители соответствующих служб приглашались в Департамент локомотивного хозяйства и были строго предупреждены.
— Владимир Семенович, локомотивный парк стареет. Это давно уже не секрет. Что необходимо сделать для сохранения имеющихся машин?
— Вы затронули самую больную тему. Многие локомотивы эксплуатируются с выработанным ресурсом, а покупать новые за рубежом слишком накладно. Вот почему нужно беречь имеющуюся технику.
Перейду к конкретике. Общее число порч и неисправностей электровозов на измеритель (1 млн. км пробега) в 1998 году составило 1,27 случая и снижено на 4,5 процента. В аутсайдерах оказались Дальневосточная (2,74 случая на измеритель), Красноярская (1,9), Восточно-Сибирская (1,76) и Забайкальская (1,75) дороги. Наиболее “узким” местом являются электрическая аппаратура и тяговые двигатели. Отрицательно сказывается низкое качество текущего ремонта и технического обслуживания, нарушение режимов управления, слабый капитальный ремонт электровозов.
Законную озабоченность вызывает неплановый ремонт локомотивов. Здесь есть над чем задуматься руководителям Дальневосточной, Московской и Красноярской дорог. Эксплуатационникам-нужно более рачительно относиться к механическому оборудованию, тяговым двигателям и электрической аппаратуре.
Такая же примерно ситуация и с тепловозным парком. По всем показателям за 1998 год наихудшими являются Северная, Красноярская, Забайкальская, Восточно-Сибирская и Горьковская магистрали.
Хотя общий процент неисправных электровозов к уровню 1997 года несколько сократился, на ряде магистралей этот показатель выше сетевого. Явно сдали свои позиции локомотивщики Московской, Северной, Западно-Сибирской и Северо-Кавказской дорог, где отмечено довольно высокое количество порч и неисправностей электропоездов.
— Вы коротко говорили о внедрении в локомотивном хозяйстве современных технических средств. Давайте вернемся к этой теме. Как реализуется Государственная программа повышения безопасности движения поездов?
— За эти годы (1992 — 1998) в нашем хозяйстве осуществлены крупномасштабные работы по созданию и внедрению технических средств, способствующих улучшению качественных показателей безопасности движения. В первую очередь, ликвидации самого опасного брака в поездной и маневровой работе — проездов запрещающего сигнала напольного светофора. Далеко не секрет, что последствия от крушений, аварий, проездов сопровождаются значительными материальными и моральными потерями. В большинстве случаев их причинами являются отвлечения или ошибочные дейотвия машинистов — срабатывает так называемый человеческий фактор.
Для избежания негативных моментов и создавались специальные локомотивные устройства по обеспечению безопасности движения поездов. Я не буду перечислять все то, что поступило на вооружение локомотивщиков. Назову лишь конкретные результаты. За указанный период случаи брака в поездной и маневровой работе сократились в 3,3 раза, крушения — в 6 раз, обрывы автосцепок — в 5,6 раза, проезды запрещающих сигналов — в 8,6 раза. За последние два года по вине локомотивщиков не разбито ни одного вагона.
И еще. Внедрение более современных технических средств позволило перейти на эффективные технологии обслуживания локомотивов в пассажирском, хозяйственном и маневровом движении одним машинистом. Сегодня по этой принципиально новой технологии уже работают 217 машинистов в пассажирском движении, 764 — в хозяйственном и 11964 — в маневровом (85 %).
Создание и внедрение микропроцессорной аппаратуры А/1СН (КЛУБ), оснащение участков по ее обслуживанию и ремонту современными диагностическими средствами, укомплектование этих участков профессионалами позволило дорогам приступить к ликвидации аналогичных участков ШЧ, сосредоточив все в локомотивных депо.
Как вы понимаете, это влечет за собой повышение качества обслуживания аппаратуры АЛСН и реальное сокращение затрат в целом по сети. Такой метод уже внедрен и хорошо зарекомендовал себя на Московской, Красноярской и Восточно-Сибирской дорогах. Программные тренажеры и психодиагностические комплексы УПДК-МК значительно повысили качество учебного процесса, предрей- сового медицинского контроля и профессионального отбора локомотивных бригад.
— Здесь, Владимир Семенович, впору поговорить о материальной стороне дела.
— Разумеется. Все расходы по внедрению технических средств в рамках Государственной программы экономически себя оправдывают. Если в 1992 году было разбито 7 и повреждено 6 локомотивов, то в 1998-м только один, да и то не по нашей вине. И не нужно думать, что достигнуто это лишь за счет резкого снижения объема перевозок. Просто дают о себе знать новые средства и системы безопасности движения, более современные технологии.
— Вы нарисовали довольно радужную картину. Давайте спустимся на грешную землю. Какова ситуация с безопасностью движения поездов в этом году?
— К сожалению, не могу назвать ее благополучной. В первом квартале отмечен рост случаев брака на Юго-Восточной (с 20 до 24), Дальневосточной (с 60 до 71), Московской (с 39 до 40), Горьковской (с 34 до 37) и Сахалинской (с 1 до 2) дорогах. Локомотивная бригада депо Москва III проехала запрещающий сигнал. Горьковчане допустили сход подвижного состава. Аварий в первом квартале этого года не было.
Выводы напрашиваются сами. Темпы снижения случаев брака отстают от сетевой статистики на 17,3 процента. При старении тягового подвижного состава руководители магистралей уделяют недостаточное внимание обновлению парка локомотивов и МВПС.
— Дайте краткий анализ нарушений, допущенных машинистами в текущем году.
— Продолжают иметь место случаи превышения скорости. В министерстве рассматривается вопрос о том, чтобы неисправность АЛСН с пассажирским поездом в пути следования считать браком в работе. Значит, нужно повышать качество ремонта. Машинисты Северо-Кавказской, Куйбышевской, Восточно-Сибирской продолжают нарушать порядок опробования тормозов. Грубейшим нарушением является отключение в пути следования исправно действующих устройств безопасности. Эти случаи возросли на Восточно-Сибирской (3), Куйбышевской (2) дорогах. К таким локомотивщикам необходимо принимать соответствующие меры. Подобные действия несовместимы с должностью машиниста.
— И, наконец, Владимир Семенович, коротко о задачах работников локомотивного хозяйства.
— Они изложены в годовом анализе, который разослан во все подразделения. В ближайшее время необходимо завершить обучение машинистов-инструкторов, техников- расшифровщиков, специалистов и ремонтников по эксплуатации и техническому обслуживанию локомотивных микропроцессорных устройств на предприятиях-разработ- чиках и изготовителях. Нужно в кратчайшие сроки обеспечить медпункты депо современными приборами индикации алкоголя. Повысить роль ревизий по проверке организации безопасности движения.
Словом, Департаментом локомотивного хозяйства разработана и направлена на места обширная программа конкретных действий. Ее неуклонное выполнение — обязанность каждого, имеющего непосредственное отношение к поездной работе.
— Мне остается поблагодарить вас, Владимир Семенович, за интересную и содержательную беседу. Что бы вы хотели пожелать коллективу редакции?
— Побольше творчества и злободневных материалов.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin