Admin

Тяжеловесы на перевале

Заметки машиниста-инструктора

С интересом читаю все материалы о железнодорожном транспорте, опубликованные в центральной печати. В большинстве своем они объективно освещают истинное положение дел в нашей отрасли, но встречаются и такие публикации, авторов которых можно назвать просто некомпетентными.

Вот примеры. «Железнодорожники поставили перед собой «задачу века» — повысить средний вес грузового поезда за пять лет на пятьсот тонн! Только вот никто из них точно не знает: как это сделать. .». «Придумав термин «супертяжелый поезд», железнодорожники пытаются порой сомнительными методами, вроде вождения так называемых соединенных поездов, повысить свой показатель, особенно «средний вес» грузового поезда».

Эти выдержки взяты из газеты «Правда» и журнала «Октябрь» № 8 за 1987 г. Подобные высказывания встречаются и в других центральных газетах. Даже наш «Гудок», наряду с признанием успехов в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, часто дает абсолютно противоположные оценки усилий транспортников в выполнении «среднего веса» грузового поезда.

Так что же происходит? Кстати, именно так называлась статья в журнале «Октябрь», посвященная анализу работы железнодорожников по выполнению одного из основных показателей госзаказа. Попробуем ответить на этот вопрос на основании опыта Читинского отделения Забайкальской магистрали.

Как известно, от среднего веса поезда во многом зависит количество локомотивов и локомотивных бригад, обеспечивающих перевозки. Чем выше вес поезда, тем меньше потребуется локомотивов и бригад для выполнения одного и того же объема перевозок. Вес грузового поезда, в свою очередь, зависит от возможностей тяги. В свое время на нашем отделении в наиболее напряженном четном направлении паровоз «брал» состав весом 1600 т. Длину станционных путей в те годы определили в 850 м. Грузовой поезд с двойным запасом длины на таких путях свободно умещался.

Но вот в середине 60-х годов отделение перешло на электрическую тягу. Вес поезда увеличился сразу вдвое — до 3200 т Однако соответственно возросла и его длина. Уже тогда, 25 лет назад, она вплотную подошла к 800 м. И вот с этого времени длина станционных путей практически не увеличивалась, за небольшим исключением удлинения их на некоторых станциях. Повышать вес поез-
да стало все труднее и труднее, хотя электровозы дали возможность иметь запас тяги.

Тогда стали увеличивать грузоподъемность отдельных вагонов. Так, если раньше в полувагон загружали 60— 64 т, то теперь стали умудряться вмещать 70—75 т. Эта мера позволила сократить длину поезда, т. е. дала возможность при более коротком составе увеличить его вес, но одновременно уменьшила норматив тормозного нажатия Все чаще не обеспечивалось необходимых 33 тс тормозного нажатия на 100 т веса поезда, что вело к уменьшению скорости движения. Причем при загрузке вагонов до 78 т скорость следования ограничивалась вообще до 40 км/ч.

Около пяти лет инициативная группа локомотивного депо Чита занимается тягово-тормозными испытаниями вождения грузовых поездов повышенного веса и длины. Задача осложняется тем, что на отделении в четном направлении находится Яблоновый хребет с затяжным уклоном до 18 / он протяженностью более

32 км. Поэтому основное внимание группа уделяет работе тормозов на крутом спуске от ст. Тургутуй до ст. Лесная.

Реальная возможность вождения составов длиной не более 800 м и весом до 6000—6300 т появилась с освоением в эксплуатации восьмиосных цистерн и использованием повышенной загрузки вагонов. На основе детального анализа каждой предыдущей поездки бригады депо Чита II постепенно увеличивали вес поезда. Было установлено, что в составах, сформированных полностью из восьмиосных цистерн, тормоза работают устойчиво, а в сформированных из четырехосных вагонов их численность приходится ограничивать до 75.

Для четырехсекционных электровозов ВЛ80С по указанию МПС вес грузового поезда на перевальных участках должен не превышать 8000 т. Но мы убедились, что он вполне может быть увеличен до 8600 т. Состав при этом формируется двумя способами. Первый вариант: он весь состоит из восьмиосных цистерн. Второй: в голове находятся восьмиосные цистерны весом 6000 т, а следом прицепляется группа четырехосных вагонов весом 2600 т.

Здесь необходимо сказать, что инициативной группе читинских локомотивщиков с первых дней работы огромную помощь оказывало руководство отделения дороги Начальник отделения В. Е. Артемченко, его заместитель Л. Г. Зыков, главный ревизор по безопасности движения В. Я. Васильев, все поездные диспетчеры внимательно и с пониманием относились
к испытаниям, всячески нас поддерживали. Благодаря их участию на отделении была разработана и утверждена местная инструкция по организации и вождению поездов повышенного веса и длины.

Очередным успехом инициативной группы стали испытательные рейсы через перевал тяжеловесных поездов весом 10 000—12 000 т. Проводились они нынешней зимой в декабре-январе, когда морозы достигали 35— 38 °С. В этих испытаниях принимал участие доцент Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта, кандидат технических наук В. Г. Козубенко.

Поездки прошли успешно, хотя и выявили новые проблемы. Тяжеловесные поезда массой 10 000—12 000 т у нас формируют или целиком из 70—72 груженых восьмиосных цистерн, или ставят в голову 35—40 цистерн весом 6000—7000 т плюс 50— 55 четырехосных вагонов. Тягу с головы осуществляет четырехсекционныи электровоз ВЛ80С. Ток тяговых двигателей электровоза на лимитирующих подъемах не превышает 1050—1100 А, что не противоречит инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/4073 для четырехсекционных электровозов серии ВЛ80, допускающей по условиям прочности автосцепки ток не более 1160 А. Скорость движения такого поезда по десятитысячному подъему составляет 40—45 км/ч, причем на лимитирующем 260-километровом участке при общем времени хода 5 ч ток тяговых двигателей порядка 1100 А в общей сложности не превышает 10—12 мин.

Проблема заключается в том, что на крутых подъемах в случае остановки такой тяжеловес взять с места очень трудно, поэтому местная инструкция предусматривает использование для этой цели толкача. В настоящее время экспериментальные поезда весом 10 000—12 000 т следуют с контрольным локомотивом в хвосте поезда, который не участвует ни в тяге, ни в управлении тормозами.

_ ольшие трудности мы встретили в D управлении тормозами таких поездов на крутых затяжных спусках, где применяется до 10—15 последовательных торможений для регулирования скорости. В этих случаях выявилось очень опасное отрицательное свойство работы современных воздухораспределителей грузового типа № 483 в поездах с количеством вагонов больше 50. Причем это свойство резко проявляет себя при длине 1 грузового поезда более 80 вагонов и имеющихся утечках воздуха во время торможения из-за неплотностей в тормозных цилиндрах. В поездах повышенной длины это приводит к снижению давления в запасном резервуаре для их пополнения, а при отпуске тормозов с повышением давления в тормозной магистрали воздух сразу начинает наполнять запасный резервуар. Это и приводит к очень медленному повышению давления в тормозной магистрали хвоста поезда и затяжному отпуску тормозов хвостовых вагонов (до 10—15 мин).

Если же в тормозных цилиндрах в момент отпуска тормозов утечки воздуха отсутствуют, то давление в хвостовой части поезда вначале быстро повышается на 0,2—0,4 кгс/см2, а затем происходит только дозарядка тормозных резервуаров. Однако этого повышения давления вполне достаточно для отпуска всех воздухораспределителей равнинного режима. Поэтому при следовании на нашем перевальном участке в хвостовой части поезда воздухораспределители установлены на равнинный режим.

Во время испытаний мы проводили замеры перепадов давления в голове и хвосте поезда во время начальной зарядки тормозной сети. Так, если в головном вагоне давление было

5,5 кгс/см2, то в хвостовом вагоне — 4,7—5,0 кгс/см2. Для состава в 80— 100 вагонов перепад давления не превышал 0,8 кгс/см2.

При следовании по спуску после второго-третьего последовательного регулировочного торможения перепад давления в тормозной магистрали головного и хвостового вагонов увеличивается и доходит до 1,2—1,6 кгс/см2. Но после очередного торможения и постановки ручки крана машиниста в IV положение в хвостовой части грузового поезда давление продолжает
повышаться до первоначального перепада, что приводит к отпуску тормозов, начиная с хвостового вагона.

Выход в этом случае один — необходима выдержка времени между торможениями для полного восстановления давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Однако проверка показала, что для этого потребуется не менее 10 мин, что явно нереально из-за нарастания скорости следования. Поэтому мы пришли к выводу, что определяющим параметром грузового поезда становится количество вагонов, а не вес поезда.

Тормоза работают вполне устойчиво и безопасно в составе весом 12 000 т, который сформирован полностью из восьмиосных цистерн с одним воздухораспределителем. Так же надежно управление тормозами в угольном маршруте, состоящем из 100 полувагонов с загрузкой в каждый 70—72 т.

Проверив экспериментальным путем все возможные режимы торможения на крутом спуске перевального участка, включая экстренное торможение, мы определили весовую норму следования грузового поезда, его составность, которую определили числом не более 75 физических вагонов. Однако указанную причину самопроизвольного отпуска тормозов с хвоста поезда необходимо учитывать и при следовании по затяжным спускам составов из 50—55 вагонов.

Инициативная группа локомотивного депо Чита продолжает изыскивать наиболее оптимальные варианты длины и веса поезда, управления тормозами с целью гарантированного безопас-
ного проследования поездов на перевальных участках. Большую поддержку нам оказывает начальник депо А. Ф. Голиков, который сам принимает непосредственное участие в вождении таких поездов.

Казалось бы, жаловаться нечего: твори, выдумывай, пробуй. Но вот что поражает. С одной стороны, министерство дало всем дорогам задание — увеличивать средний вес поезда в год на 100 т. Эту проблему, как видно, мы успешно решаем. Однако в последнее время все явственнее проявляется нежелание руководителей различного ранга, в том числе и локомотивщиков, увеличивать вес поезда. По их мнению, это делать не выгодно, так как с переходом на хозрасчет появился новый показатель — локомотиво-час. Теперь депо, а соответственно и отделению как распорядителю финансов выгоднее провести несколько обычных поездов, чем один двенадцатитысячник, и за одну и ту же работу получить гораздо больше локомотиво-часов.

Поистине, получается, что в министерстве правая рука не знает, что творит левая. По нашему мнению, развивать тяжеловесное движение нужно, но почему помимо технических трудностей приходится преодолевать и моральные? Складывается впечатление, что некоторые далекие от технического прогресса люди сегодня используют все лазейки в хозяйственном механизме, чтобы этот прогресс затормозить.

В. К. ВЕРХОТУРОВ,

машинист-инструктор депо Чита

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin