11.04.2012, 08:03 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы:
2566
Записей в дневнике: 647 Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: Тяжеловесы в действииТяжеловесы в действии ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ / грузы и маршруты Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить? Есть ограничения В соответствии с программой развития Северной железной дороги происходит концентрация управляющих функций диспетчерского аппарата, развивается и обновляется путевая инфраструктура. Рост объемов перевозок, а также интенсивности движения по основным транспортным коридорам потребовал увеличения пропускной и провозной способности магистрали, прежде всего на направлениях Александров – Ярославль – Вологда, Свеча – Череповец – Кошта, Свеча – Лоста – Обозерская. В течение последних лет на дороге проводится масштабная работа по совершенствованию перевозочного процесса за счет пропуска и формирования тяжеловесных, соединенных поездов, а также составов повышенного веса. С 2000 года средний вес поезда во всех видах тяги увеличился на 506 т (с 3224 до 3730 т). «Целесообразность ввода в обращение такого рода поездов обусловлена целым рядом обстоятельств. С их помощью повышается пропускная и провозная способность наиболее интенсивно используемых линий, уменьшается потребность в локомотивном парке (как известно, тяговые свойства локомотивов при вождении поездов обычной длины и массы используются не полностью), сокращается численность локомотивных бригад. И, кроме того, мы избавляемся от необходимости строительства раздельных пунктов и укладки дополнительных путей или по крайней мере можем отсрочить выполнение этих мероприятий», – отмечает начальник Дирекции управления движением Северной железной дороги Василий Катькин. Всего за 2009 год СЖД проведено 157 175 груженых поездов, в том числе тяжеловесных 90 948. Сверх нормы в тяжеловесных поездах перевезено 102,41 млн т брутто. В 2008–2009 гг. дорога получила 15 новых локомотивов серии 2ТЭ25к, что позволило на направлении Воркута – Коноша внедрить новую технологию вождения поездов массой 5,2 тыс. т без перелома веса на технических станциях Инта и Сосногорск. С мая прошлого года для организации отправительских маршрутов с углем со станций Воркута и Мульда внедрен пропуск поездов весом 5,2 тыс. т до станции Череповец-2. В настоящее время на дороге остро встал вопрос о вождении таких поездов, из-за низкой надежности работы в условиях Крайнего Севера тепловозы 2ТЭ25к были переданы на Московскую железную дорогу. Возобновить вождение маршрутов весом 5,2 тыс. т возможно только с поставкой на Северную магистраль локомотивов 2ТЭ70 или трехсекционных тепловозов 3ТЭ10. Возможность повышения весовых норм анализируется отдельно для каждого участка в ходе опытных поездок и на основании экономических расчетов. По мощности локомотива этот потенциал на основных сетевых направлениях практически исчерпан. Там же, где по результатам опытных поездок с тягово-энергетической лабораторией подтверждается возможность увеличения весовой нормы по мощности локомотива, этому иногда препятствует состояние земляного полотна. Такая ситуация, в частности, наблюдается на участке Сумпосад – Обозерская. «В настоящее время здесь без особых условий пропуска весовые нормы составляют 4–4,6 тыс. т, их можно увеличить до 6 тыс. т, но из-за неустойчивого земляного полотна максимальные весовые нормы для грузовых поездов ограничены массой 5,2 тыс. т», – отмечает начальник тягово-энергетической лаборатории СЖД Виктор Пугачев. С вводом системы автоматического управления тормозами (САУТ) на участке Лоста – Обозерская появится возможность вождения поездов повышенного веса до 8 тыс. т и длиной до 350 осей. Сегодня эти работы подходят к концу. Не забыть об электроснабжении Помимо технических параметров пути, пропуск поездов зачастую ограничивает еще и состояние устройств электроснабжения. Например, расчеты по программе KORTES, разработанной ВНИИЖТом и ПГУПСом, показали, что на том же участке Обозерская – Маленга при пропуске поездов массой 6 тыс. т и выше напряжение в контактной сети ниже 21 кВ, что не позволяет обеспечить нормальный режим движения. Для решения этой проблемы необходимо выполнить проектно-изыскательские работы по усилению устройств электроснабжения. Реализация этого проекта, в свою очередь, может предусматривать замену понизительных трансформаторов на тяговых подстанциях на более мощные и строительство дополнительных тяговых подстанций. Лимитирующие зоны были выявлены и на других участках дороги. Одна из основных причин заключается в том, что многие объекты эксплуатируются без реконструкции уже до 40–50 лет. Экономический кризис вновь отсрочил некоторые планы, и в этих условиях приходится искать альтернативные способы обеспечения пропускной способности. Для преодоления дефицита последней, особенно в период массового предоставления «окон» для проведения ремонта объектов инфраструктуры, а также экономии эксплуатационных расходов на участках Шарья – Лоста – Кошта и Лоста – Обозерская с 2007 года начато регулярное вождение соединенных поездов электровозами ВЛ80с, многие из которых оборудованы новейшей интеллектуальной системой автоведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Для работы с этой системой разработаны и утверждены соответствующие инструкции, определены межпоездные интервалы в соответствии с возможностями электроснабжения. В прошлом году руководители Северной, а также Горьковской и Октябрьской железных дорог подписали совместные приказы об организации вождения электровозами ВЛ80с соединенных поездов на полигоне Балезино – Санкт-Петербург. В соответствии с программой развития тяжеловесного движения с 2015 года после реконструкции земляного полотна, усиления системы электроснабжения и монтажа напольных устройств САУТ планируется организовать вождение трехсекционными электровозами ВЛ80с маршрутов массой 6–8 тыс. т на направлении Лоста – Обозерская – Маленга – Кемь. В настоящее время заканчиваются работы по оборудованию участка Коноша – Обозерская напольными устройствами САУТ, ввод которых запланирован в текущем году. В то же время, как отмечают в Дирекции управления движением Северной железной дороги, для дальнейшего увеличения массы поездов требуются дополнительные расчеты, а также внесение изменений в основные нормативные документы, в частности в Инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины 2001 года и Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава 1994 года. ЕЛЕНА УШКОВА
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Порядок действий бригады при работе с КЛУБ-У | Admin | Машинисты | 0 | 02.03.2012 16:10 |
21.01.12г. перегон Халилово-Разъезд 213А задержка грузового поезда №2338 из-за безграмотных действий локомотивной бригады | Grin59 | Нарушения безопасности на сети дорог | 5 | 27.01.2012 17:45 |
Регламент действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных ситуациях - Г-6435у | Admin | Тяговый подвижной состав | 0 | 25.07.2011 21:20 |
ПР 32.51-95 Методика расчета на прочность пружин рессорного подвешивания подвижного состава железных дорог при действии продольных и комбинированных нагрузок | Admin | ОСТы | 0 | 04.05.2011 17:33 |
[Статья] Порядок действий поездного диспетчера при неисправности основных устройств автоматики и телемеханики | Толян | Ж/д статьи | 0 | 09.06.2010 19:39 |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|