[06-1990] Ползун (Документальный очерк)

[Admin]

Ползун (Документальный очерк)

Ровно в четыре часа утра по московскому времени дежурный по станции Световская Карасукского отделения Западно-Сибирской дороги И. И. Айрих заступил на очередную смену. Познакомился с поездной обстановкой. Работа предстояла обычная: с запада, со стороны Панкрушихи, шли напро-ход три четных грузовых поезда, с востока предстояло пропустить шесть нечетных.

В четыре двадцать пять дежурный вышел проводить проходящий через станцию первый нечетный поезд. Погода стояла прекрасная, какая и должна быть в середине июля. Ярко светило солнце, ласковый утренний ветерок приятно обдувал лицо.

Вернувшись на пост ЭЦ, дежурный убедился, что там все в порядке, и снова вышел на перрон, поскольку к станции одновременно приближались сразу два поезда. Четный № 2412 подходил к входному светофору, а нечетный № 2509 уже заступил на первую стрелку. Когда нечетному до поста ЭЦ оставалось метров пятьдесят, И. И. Айрих привычно поднял желтый флажок, приветствуя локомотивную бригаду. Но вместо ответного сигнала он вдруг увидел, что машинист внезапно применил экстренное торможение с подачей песка. Резко повернувшись, он обнаружил, что выходной светофор на нечетном пути горит не зеленым, как секунду назад, а красным светом.

На пульте управления поста ЭЦ тревожно звенела и показывала взрез 12-я стрелка.

— Что случилось? — встревоженно спросил дежурного забежавший на пост электромеханик СЦБ Е. М. Гаврилов.

— Пока не знаю! Двенадцатая стрелка потеряла контроль. Звонит звонок взреза. Сбегай, посмотри!

Картина, представшая перед глазами электромеханика, напомнила ему кадры из военных фильмов. Оба главных пути были забиты разбитыми, вздыбившимися, забравшимися друг на друга вагонами, накренившись, застыла вторая секция электровоза. А из первой, оторвавшейся от состава и проехавшей немного вперед, растерянно озираясь, выпрыгивали работники локомотивной бригады...

Через минуту о случившемся было известно дежурному по отделению, а немного спустя сигнал тревоги прозвучал в управлении дороги. К месту происшествия, как и положено, сразу же выехала представительная комиссия.

Бывают крушения, когда их причина лежит, как говорится, на поверхности. Здесь же специалистам различных служб вначале пришлось поломать голову. Состав из 101 порожнего полувагона, вышедший из Карасука, благополучно проезжает около десяти станций, бригада бодрствует, но при зеленом входном сигнале на станции Световская первая секция электровоза ВЛ80С благополучно минует входную стрелку, а вторая секция взрезает ее В результате 22 полувагона оказываются под откосом. В таких случаях сразу начинают искать вину путейцев, движенцев или связистов. Однако не сразу, не вдруг, но было установлено, что крушение случилось из-за неисправности именно второй секции локомотива.

Что же произошло? В то утро 10 июля 1989 года бригада в составе машиниста депо Карасук В. Н. Надолинного, помощника В. В. Обломкова и дублера помощника машиниста С. В. Гнедина в 1 час 10 минут отправилась со станции Карасук III на электровозе ВЛ80С № 181 с поездом из 101 порожнего полувагона. На 382-м километре машинист произвел проверку действия торомозов. Скорость с 60 снизи- 2
лась до 40 километров в час. Дальше до станции Зубково он следовал по удалению со скоростью 60—70 километров в час.

На перегоне Аксениха — Краснозерское В. Н. Надолинного вызвал по рации машинист встречного поезда М. В. Бухаров.

— Механик четного! У тебя из-под электровоза идет сильный дым. Проверь ходовые части второй секции!

Не успел Надолинный поблагодарить коллегу, как у него на пульте управления загорелись лампочки РЗ, ВУ-1, РП и ГВ и сработала защита. Машинист тут же применил торможение и остановил поезд на 442-м километре. Засек время: 2 часа 30 минут.

В машинном отделении второй секции стоял густой дым.

Едко пахло сгоревшей изоляцией. Источник повреждения в такой обстановке найти было невозможно.

— Что могло случиться? «Выбиты» блинкеры защиты от перегрузки, а какая у нас может быть перегрузка? Состав чуть больше двух тысяч тонн, профиль ровный...— машинист вопросительно посмотрел на помощника. Тот только пожал плечами.— Давай посмотрим ходовую и тяговые, может что там?

Как ни осматривали Надолинный с Обломковым колесные пары, буксы, тяговые двигатели — все было в норме. А время шло. Истекали положенные на непредвиденную остановку десять минут.

— Наверное, сгорел какой-нибудь контактор, вот и надымил,— решил машинист.— Решение такое: отключаем вторую секцию, пусть слесаря в депо разбираются. Для тяги вполне хватит и одной.

Простояв ровно десять минут на перегоне, поезд вновь пришел в движение. О том, что электровоз идет на одной секции, Надолинный сообщил диспетчеру. А помощника с дублером послал в машинное отделение отключенной секции.

— Вы, ребята, там посмотрите все внимательно и послушайте — нет ли чего подозрительного Если что: мигом сообщите мне.

Вернувшиеся через некоторое время Обломков с Гнединым доложили, что дым в секции полностью выветрился, очагов загорания не выявлено, посторонних шумов нет.

— Это хорошо. Только не забывайте каждые десять — пятнадцать минут проверять обе секции, да и за составом посматривайте. Все-таки дыма без огня не бывает.

Поезд шел легко. Одна секция исправно тянула нетяжелый порожняк. Но на душе было неспокойно. И хотя впереди горели одни зеленые сигналы, машинист сбросил скорость с 60 до 45 километров в час. Воспользовавшись тем, что нужно было поменять предохранительный клапан на холодильнике компрессора, Надолинный передал управление помощнику и сам пошел в машинное отделение. О густом дыме сейчас напоминал только легкий запах гари, все агрегаты и устройства, доступные визуальному осмотру, были исправны. Секция шла спокойно, без подозрительных скрежетов и скрипов.

Так прошло два часа. Поезд за это время преодолел свыше сотни километров, миновал станции Краснозерское, Хабары, Урываево, Панкрушиха... До места назначения, станции Камень-на-Оби, оставалось чуть больше пятидесяти километров. Впереди была станция Световская. И вот здесь, на стрелке, локомотив вдруг резко тряхнуло. Выглянувший в окно помощник не своим голосом закричал:

— Там, сзади, завал! Вагоны друг на друга лезут! Давай экстренное!

В акте служебного расследования чрезвычайного происшествия о его причинах сказано так: крушение поезда № 2412 произошло из-за заклинивания седьмой колесной пары электровоза, которое локомотивная бригада не заметила, и в нарушение пунктов 9.1, 10.3 и 12.4 ПТЭ допустила следование поезда с установленной скоростью, что привело к образованию ползунов на поверхности катания глубиной до 23 миллиметров. При движении по противошерстному стрелочному переводу произошел сход колесной пары, вызвавший сход второй секции электровоза и 22-х вагонов.

Почему же заклинило колесную пару? Комиссия установила, что это случилось по причине излома вала якоря тягового электродвигателя в сечении сопряжения упорного кольца якоря и внутреннего кольца якорного подшипника коллекторной стороны. В пути следования после излома вала якорь стал работать ненормально, о чем свидетельствуют потертости на его внешней поверхности и полюсах статора. В результате возник высокий температурный нагрев и дымление моторно-якорного подшипника со стороны коллектора. Об этом дыме и сообщил бригаде поезда № 2412 машинист М. В. Бухаров.

В техническом заключении, подписанном заместителем дорожного ревизора по безопасности движения Н. П. Бочков-ским, говорится, что излом вала якоря произошел на расстоянии 223 мм от торца с коллекторной стороны под размерным кольцом, то есть в месте, не контролируемом дефектоскопом. Причина развитие внутреннего дефекта (раковины, трещины) с последующим разрушением сепаратора моторноосевого подшипника. А это привело к перекосу оставшейся части якоря и заклиниванию шестерен с коллекторной стороны.

_ ак вот, если вы думаете, что в крушении виновны завод-I изготовитель, или работники электроэкипажного цеха депо, или дефектоскописты — то глубоко ошибаетесь. Наказание понесла, как это у нас принято, локомотивная бригада. Приказом начальника депо В Н. Надолинный и В. В. Обломков были отстранены от поездной работы на три месяца, а приказом начальника отделения этот срок увеличен до года.

Правда, надо отдать должное, прямыми виновниками случившегося машинист с помощником не названы ни в одном приказе. Начальник депо П. Н. Рубежанский решил наказать их «за халатное отношение к своим служебным обязанностям и грубое нарушение должностной инструкции ЦТ/4489—87 г.», а начальник отделения Б. С. Голодников в своем приказе утверждает, что «машинист Надолинный из-за низкой технической грамотности и халатного отношения к выполнению должностных обязанностей, руководящих приказов и инструкций не принял своевременных мер по предотвращению крушения».

Основанием для таких утверждений послужил, видимо, возраст машиниста и помощника. Владимиру Надолинному 29 лет. В депо пришел после службы в армии. Помощником машиниста поехал в 1982 году, в должности машиниста работает с июня 1986 года. Владиславу Обломкову 21 год. Помощником машиниста до момента крушения проработал только два месяца

Конечно, опыта у ребят еще маловато. Но разве у кого-либо возникли сомнения в правильности их действий с момента получения сообщения об идущем от локомотива дыме и срабатывании защиты? Нет. Своевременная остановка поезда, внимательный десятиминутный осмотр второй секции (иначе был бы записан брак в поездной работе), единственно верное решение отключить электрические цепи этой секции и следовать дальше, контролируя состояние электровоза,— все было сделано грамотно. Да и признаемся честно: а смог бы кто-нибудь из числа более опытных машинистов найти и установить за 10 минут столь редко встречающуюся неисправность, как излом вала якоря ТЭД? Сомневаюсь... _ вину Надолинному и Обломкову вменяется то, что они не IS контролировали установленным порядком работу машин, механизмов и агрегатов электровоза, а также то, что ими не было своевременно замечено заклинивание колесной пары, приведшее к образованию опасных ползунов на седьмой колесной паре и крушению поезда. Ну, во-первых, машинист, помощник и дублер постоянно проверяли состояние второй секции, прислушивались к посторонним шумам ходовых частей. Не верить им нет оснований. А во-вторых, увидеть, заклинена колесная пара или нет, из окна локомотива невозможно; так же трудно заметить искрение от скольжения неподвижного колеса по рельсам в ярких лучах солнца и в клубах пыли от движущегося локомотива. Все это можно было доказать (или опровергнуть) только путем экспертизы. Однако этого сделано не было.
Вызывает удивление и тот факт, что члены комиссии совершенно игнорировали объяснительные дежурных по тем станциям, мимо которых прошел поезд № 2412 уже после кратковременной остановки на перегоне Аксениха — Красно-зерское. Между тем они представляют интерес и говорят в пользу локомотивной бригады.

Так, дежурная по станции Аксениха Г. А. Балушкина пишет: «Поезд № 2412 проследовал станцию в 2 часа 19 минут. (За 11 минут до отключения защиты и остановки! — Б. М.) Никаких отклонений при пропуске поезда я не заметила». Дежурная по станции Хабары Н. В. Дудеева: «При дежурстве с 9 на 10 июля пропускала поезд 2412. Ничего не обнаружила. ПОНАБ поезд прошел нормально».

Дежурная по станции Урываево Н. А. Зобова: «Поезд 2412 проследовал в 3 часа 42 минуты с сигналом «В поезде порядок». Диспетчер вызывал машиниста, разговаривал с ним».

Дежурная по станции Панкрушиха Альховнева: «10 июля в 4 часа 12 минут проходил поезд 2412. Вышла встречать его заблаговременно. С правой стороны его встречал ночной вагонник Ряполов, там же был составитель Альховнев. Поезд прошел в полном порядке. После его прохода там же увидела дневного вагонника Филалеева». Осмотрщик вагонов В. К. Филалеев: «При проходе поезда 2412 я встречал его с головы. В поезде порядок».

Обратите внимание на последние цифры — 4 часа 1 2 минут. До момента крушения оставалось 27 минут. Из акта расследования можно сделать вывод, что именно в это время заклинило колесную пару, на колесах образовались ползуны в 19 и 23 миллиметра Каким путем это было установлено — практическим или теоретическим? Не знаю.

Во всех документах расследования четко прослеживается главная мысль — в крушении виновата локомотивная бригада Кому-то, видимо, гораздо удобнее и проще загнать ситуацию в привычную форму и доложить наверх: «Меры приняты». Согласитесь, что называть причиной крушения заводской брак при литье вала (помните: раковины, трещины) или моральную усталость металла от долгой эксплуатации — некоторым руководителям кажется несерьезным.

В ряду многих нелогичностей, зафиксированных в служебных документах расследования, есть и такие. В характеристике машиниста В. Н. Надолинного, подписанной начальником депо П. Н. Рубежанским, говорится, что тот «показал себя с хорошей стороны, брака в работе не было, нарушений трудовой дисциплины нет. Активно выполняет общественную работу, является профгрупоргом колонны, общественным инспектором по безопасности движения поездов Имеет пять поощрений, пользуется уважением в коллективе колонны». А вот в приказе о крушении, подписанном тем же начальником депо, машинист выглядит как неграмотный и халатный работник.

То же самое можно сказать о машинисте-инструкторе колонны В. А. Алексееве. Из характеристики мы узнаем, что под его руководством «колонна добивается высоких производственных показателей. Взятые на социалистическую сохранность локомотивы находятся всегда под контролем и в хорошем состоянии. Закрепленные бригады Принимают активное участие в весенне-летних комиссионных осмотрах. В 1989 г. коллектив комсомольско-молодежной колонны два раза занимал первое место в социалистическом соревновании колонн цеха. Алексеев В. А. дисциплинирован и скромен, пользуется уважением в коллективе. Свой опыт в работе передает молодым производственникам». В приказе же читаем иное: «Машинист-инструктор Алексеев В. А.— руководитель колонны, в которой работает Надолинный В. Н.,— недостаточно занимается повышением технического уровня локомотивных бригад».

Какие из этих документов написаны искренне и честно, а какие под нажимом сверху? Думается, понятно. И не из таких ли вот маленьких нечестностей складывается одна большая, цена которой — судьба молодых ребят-локомотив-щиков? Захочется ли им, столкнувшись с несправедливостью и явным неуважением к профессии машиниста, вернуться из «канавы» в кабину локомотива?

Б. Н. МАТВЕЕВ,

спец. корр. журнала

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin