Admin

Железнодорожный транспорт России: достижения и перспективы

Президиум Правительства РФ в январе 2011 г. рассмотрел ход структурной реформы железнодорожного транспорта России.

Цель реформы — снять инфраструктурные ограничения для развития российской экономики, —заявил во вступительном слове Председатель Правительства РФ В.В. Путин. Каких результатов уже удалось достичь? Во-первых, создан и активно работает полноценный рынок грузового подвижного состава. Во-вторых, пассажирские перевозки выделены в самостоятельный сегмент. С 2010 г. пассажирские перевозки дальнего следования выполняет Федеральная пассажирская компания. На рынок пассажирских перевозок пришли и независимые транспортные компании. Такая конкуренция должна пойти на пользу потребителям.

По словам главы правительства, в пригородном сообщении более половины пассажиров уже пользуются услугами региональных пассажирских компаний. Продолжается разгрузка предприятий отечественных железных дорог от непрофильных активов и разного рода обременений. Создаются благоприятные условия для прихода частных инвестиций в ремонтный комплекс, обслуживание подвижного состава, строительство и ремонт инфраструктуры, транспортную логистику, в технологическую модернизацию. Например, компания «Siemens» на базе завода «Уральские Локомотивы» начала выпуск современных электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10.

Также с помощью иностранных партнеров успешно развивается высокоскоростное сообщение. Сейчас такие поезда уже курсируют на трех направлениях: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород и Санкт-Петербург — Хельсинки. Однако, как подчеркнул

В.В. Путин, следует скорректировать программу развития высокоскоростных магистралей, ускорить сроки пуска объектов и предусмотреть новые маршруты (рис. 1).

Для выполнения поставленным правительством задач сегодня у ОАО «РЖД» имеется все необходимое. Чтобы оценить эту уверенность, достаточно проанализировать состояние дел в Компании за прошедшие после ее образования годы. Успехи в достижении поставленных целей, как говорят, налицо. С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 г. инвестиции в обновление основных фондов превысили 1,6 трлн. руб. Построено свыше 860 км новых линий и вторых путей, более 800 км станционных путей, электрифицировано 670 км. Крупнейшие инфраструктурные проекты ОАО «РЖД» известны — это направления Кузбасс — Северо-Запад, Кузбасс — Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел. В данных направлениях перевозится подавляющее большинство массовых грузов. Благодаря реализованным инфраструктурным проектам Компания в докризисном 2008 г. перевезла на 160 млн. т грузов больше, чем в 2004 г., что позволило прирастить ВВП России на несколько сотен миллиардов рублей.


По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова, в 2010 прирост грузовых перевозок на железнодорожном транспорте превысил 10 %. Если взять объемы перевозок в сообщении с портами России, то эти темпы были еще выше и достигли уровня докризисного 2007 г. В инвестиционной программе был сделан акцент на решении проблем закупки и модернизации подвижного состава. За эти годы на железные дороги поставлено более 1700 Локомотивов, около 4.5 тыс. пассажирских вагонов, более 60 тыс. грузовых вагонов, более 4.5 тыс. секций моторвагонного подвижного состава.

Меняются и производственные показатели: себестоимость перевозок с 2004 г. снижена на 16 %, производительность труда выросла в 1.5 раза, среднее время оборота вагона уменьшено на 7,4 %, порожний пробег сократился на 2,1 %. ОАО «РЖД» ежегодно выплачивает государству сотни миллиардов рублей в виде налогов, кроме того, только за 2009 г. дивиденды государства составили 25 % от чистой прибыли — 3.6 млрд. руб.

ОАО «РЖД» выиграло тендеры на строительство железнодорожной инфраструктуры в Иране и Ливии, а заработанные там Компанией средства будут инвестированы в Россию. Успешно развиваются партнерские отношения Компании с Арменией и Монголией.

Выступая на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» в декабре 2010 г., В.И. Якунин Владимир Иванович отметил, что все это достигнуто в условиях, когда на протяжении всего периода существования Компании индексация тарифов на железнодорожные перевозки резко отличалась от роста цен и тарифов на услуги других монополий, а также в промышленности. Доходы от перевозок составили в 2010 г. 1 трлн. 81,2 млрд. руб., что выше 2009 г. на 13 %. Это достигнуто, в первую очередь, за счет роста грузовых перевозок. При этом эксплуатационные расходы увеличены меньшими темпами — всего лишь на 8 %. Прирост себестоимости перевозок составил 5,7 %, что в сопоставимых условиях ниже инфляции.

Сверхплановые доходы, а также проводимая работа по сдерживанию расходов позволили получить за 2010 г. чистую прибыль в размере 70 млрд. руб., что почти в 4 раза превосходит плановые, утвержденные советом директоров и правительством параметры.

В качестве одной из наиболее важных стратегических задач на период до 2015 г. правление определило кардинальный рост эффективности деятельности и сокращение издержек. Поставлена цель: сократить себестоимость перевозок на 15 % к уровню 2008 г., повысить производительность труда на 30 %, рост производительности подвижного состава на 15 %, увеличить энергоэффективность работы, кардинально сократить число отказов технических средств, повысить фондоотдачу и оптимизацию производственных мощностей.

На сегодня, по оценкам ОАО «РЖД», только на развитие железнодорожной инфраструктуры основных направлений сети до 2020 г. требуется инвестировать порядка 2 трлн. 240 млрд. руб. в ценах 2010 г. Кроме того, обновление парка локомотивов оценивается в 901,2 млрд. руб. Однако предпринимаемых Компанией мер недостаточно для обеспечения планируемой потребности экономики и населения страны в перевозках. У ОАО «РЖД» при нынешней тарифной политике собственных средств хватает только на половину имеющихся инвестиционных потребностей, поэтому нужны долгосрочные государственные решения, обеспечивающие необходимое развитие железнодорожного транспорта.

Инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта четко делятся на три категории:

* социально-экономические или государственные объекты, которые должны финансироваться за счет бюджета;

* Подъездные пути и инфраструктура к новым производствам и месторождениям — по схеме государственно-частного партнерства;

* усиление пропускных способностей в соответствии с ростом потребностей за счет средств ОАО «РЖД».

Ситуация усугубляется тем, что Железнодорожный транспорт в России с 1992 г. хронически недофинансировался в сравнении с растущими потребностями экономики страны. Все эти годы железные дороги продолжали работать за счет использования внутренних резервов, ответственности и дисциплины железнодорожников, запаса прочности советской техники, которая зачастую продолжает работать и сверх срока службы. Но эти ресурсы не бесконечны, надеяться, что их хватит еще на 20 лет работы на пределе, не приходится, а оттягивание проблемы только усугубляет сложность ее решения.

Например, многие годы железнодорожники были ограничены в возможностях покупать грузовые вагоны в достаточном количестве. Теперь пришли к ситуации, когда четверть огромного российского парка необходимо обновить за пять лет, затратить сотни миллиардов инвестиций. Аналогичный снежный ком проблем накоплен с капитальным ремонтом и обновлением инфраструктуры, локомотивного парка.

Благодаря системной работе по преодолению кризиса и росту прибыли инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» увеличен до 315 млрд. руб. Ввод основных фондов по итогам 2010 г. составил более 250 млрд. руб. Введено в эксплуатацию 2,5 км новых линий, 122 км вторых путей, 100 км станционных путей, электрифицировано около 15 км линий. В июле 2010 г. открыто скоростное сообщение на направлении Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород (рис. 2). В декабре прошедшего года начато регулярное движение поездов «АИедго« в рамках проекта «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург — Бусловская» и далее до Хельсинки в Финляндии (рис. 3).

Кроме того, в 2010 г. ОАО «РЖД» закуплено 393 локомотива на общую сумму более 27,9 млрд. руб. и модернизировано 827 локомотивов, а также приобретено 677 единиц моторвагонного подвижного состава на сумму 10,2 млрд. руб. Парк тягового подвижного состава ОАО «РЖД» пополнен грузовыми и пассажирскими электровозами и тепловозами, маневровыми тепловозами. В 2009 г. на приобретение 355 локомотивов Компания направила более 21,9 млрд. руб.


В течение 2010 г. для обслуживания пассажиров в пригородном сообщении было закуплено и введено в эксплуатацию 62 электропоезда (626 вагонов), 13 рельсовых автобусов (39 вагонов) и 3 дизель-электропоезда ДТ1 (12 вагонов). Вагоны электропоездов серий ЭД4М и ЭД9Э ОАО «РЖД» закупило у ОАО «Демиховский машиностроительный завод», а серии ЭТ2М и вагоны дизель-электропоездов у ОАО «Торжокский вагоностроительный завод». Рельсовые автобусы РА2 для Компании изготовило ОАО «Метровагонмаш».

Сейчас ученые ведущих стран, в частности США, Японии, Франции, Великобритании, пытаются создать гибридные дизельные тепловозы с аккумуляторами. Причем, речь, в первую очередь, идет о маневровых Локомотивах. И понятно почему. Ведь именно они работают в «рваных» режимах с частым торможением и разгоном. Важно и само место их работы — вокзалы, сортировочные станции, крупные предприятия, например, химические, металлургические, нефтехимические и др. Здесь помимо экономии топлива важно еще и снижение очень вредных выбросов отработавших газов.

Конструкторская мысль наших ученых и инженеров тоже не стоит на месте. Уральские ученые «Центра инновационного развития СТМ» из Екатеринбурга работают над созданием гибридных локомотивов нового поколения. Это один из первых 16 проектов, которые получили прописку в иннограде «Сколково».

Екатеринбуржцы предлагают создать гибридные тепловозы, которые снизят расход топлива на 30 % и на 60 % выбросы в окружающую среду отработавших газов. Причем, их система в принципе отличается от всех «гибридов», которые пытаются создать сегодня в мире. Суть в следующем. Обычно на локомотив ставят аккумулятор, где и накапливается вырабатываемая при торможении энергия. Разработчики расширили возможности системы, установив еще и суперконденсатор, через который будет подзаряжаться аккумулятор.

«Рваный» режим работы, с частой сменой циклов зарядка-разрядка довольно быстро выводит аккумуляторы из строя. А суперконденсатор принимает удар на себя, намного продлевая жизнь накопительной батареи. По словам разработчиков, изюминка проекта даже не в создании такого гибрида из дизель-генератора, аккумулятора и суперконденсатора, а в математическом алгоритме компьютера, который управляет этим трио.

Авторы считают, что создаваемый ими гибридный локомотив заинтересует не только отечественную промышленность, но и выйдет на мировой рынок.

Наряду со взаимодействием с российскими машиностроителями ОАО «РЖД» успешно развивает сотрудничество с иностранными фирмами. Так, немецкий концерн «Siemens» намерен направить порядка 200 млн. евро на инвестиции в СП с «дочкой» ОАО «РЖД» — ООО «Аэроэкспресс» и группой «Синара» по производству электропоездов «Desiro» («Ласточка»), По словам главы фирмы в России Д. Меллера, инвестиции будут направлены на оборудование, подготовку персонала, строительство зданий. «Siemens» в этом СП будет владеть более 50 % акций компании. По словам главы «Siemens» в России, фирма на данный момент занимается поиском подрядчиков. Их количество составит порядка 100 компаний, в числе которых крупнейшие производители алюминия, колесных пар. Сам «Siemens» будет поставлять приводы, двигатели, трансформаторы, локализация последних сосредоточится на заводе в Санкт-Петербурге.

СП, организованное на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, г. Верхняя Пышма, Свердловской обл.), планирует уже в I квартале 2011 г. начать производство поездов «Desiro» для РЖД (рис. 4). Локализация производства первых 16 поездов составит около 35 %, а в перспективе до 2017 г. — 80 %. Контракт на их поставку для пригородных перевозок пассажиров в рамках Олимпиады 2014 г. в Сочи стоимостью порядка 174 млн. евро ОАО «РЖД» и «Siemens» подписали в сентябре 2010 г. «Siemens» получил заказ от ОАО «РЖД» на 54 поезда «Desiro» в декабре 2009 г. Эксплуатацию составов, способных развивать скорость до 160 км/ч, планируется начать осенью 2013 г. Сначала эти поезда начнут работу для обслуживания Олимпиады, а потом будут заменять на сети наши устаревшие электропоезда.

В нынешнем году должны начаться испытания нового образца пассажирских вагонов габарита РИЦ, которые будут использоваться на маршрутах за пределами России. Их станут производить на Тверском вагоностроительном заводе под скорости до 200 км/ч.

Совместные разработки ОАО «РЖД» с зарубежными компаниями увенчались также подписанием договора с ОАО «Трансмашхолдинг» и французской компанией «Alstom» на поставку в 2012 — 2020 гг. 200 двухсистемных скоростных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20. Подобные локомотивы в России никогда не производились. У них в 2,5 раза увеличен максимальный пробег по сравнению с существующим.


Также согласованы разработка и производство грузового электровоза переменного тока с асинхронным двигателем 2ЭС5 на площадях Новочеркасского электровозостроительного завода. Привлечение инвестиций и локализация технологий «Alstom» в России стала результатом сложнейшей работы, которую правление ОАО «РЖД» совместно с другими акционерами провело для вхождения французской компании в капитал ОАО «Трансмашхолдинг».

Наряду с этим, подписан контракт с СП «Уральские Локомотивы», учрежденным компанией «Siemens» и Группой «Синара», на поставку 221 грузового электровоза с асинхронным двигателем серии 2ЭС10. Проведена его презентация и в ближайшее время он появится на дорогах страны. Это именно те локомотивы, которые сегодня нужны железнодорожникам.

Все эти примеры свидетельствуют о технико-технологическом прорыве в транспортном машиностроении нашей страны. И ОАО «РЖД» принимает самое активное участие в этом процессе. Для этого принята Стратегия инновационного развития на период до 2015 г., в которой определены 12 стратегических направлений. Завершено формирование структуры управления инновационной деятельностью Компании, создан Объединенный ученый совет и многое другое. Важным событием стало утверждение Правительством отраслевых технических регламентов, разработанных при непосредственном участии ОАО «РЖД».

Но, конечно же, приоритетом работы Компании всегда были и остаются вопросы обеспечения безопасности перевозок. С начала деятельности ОАО «РЖД» уровень аварийности на железных дорогах снижен на 20 %. Однако в 2010 г. относительное количество событий на 1 млрд. выполненной т-км работы снижено всего на 1 %. Безусловно, этого недостаточно. В то же время, необходимо обратить внимание не только на внутренние, но и на внешние факторы риска для безопасности, основные из которых — это изломы боковых рам тележек грузовых вагонов по вине заводов-изготовителей и проблемы с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах.

На прошедшем годовом собрании правления ОАО «РЖД» отмечалось, что динамика снижения случаев нарушения безопасности перевозок замедляется. Это значит, что потенциала традиционных мер недостаточно. Поэтому в 2011 г. необходимо сконцентрировать внимание на:

> создании и развитии системы мониторинга, многофакторного анализа, прогнозирования и предупреждения аварийности;

> повышении оперативности реагирования на нештатные ситуации созданным Ситуационным центром;

> развитии системы менеджмента безопасности движения во всех филиалах и структурных подразделениях Холдинга.

Принципиально важной задачей является выстраивание системы, гарантирующей безопасность перевозок в новой организационной структуре, на основе предупреждения событий, риск-менеджмента и контроля параметров надежности технологических и технических элементов перевозочного процесса.

Достигнуть вышеуказанных результатов невозможно без повышения качества специалистов, которые управляют отраслью. Именно поэтому стратегия Компании направлена на непрерывное развитие кадрового потенциала, эффективное социальное обеспечение работников. В соответствии с этим, в 2010 г. решена задача по отказу от применения таких антикризисных инструментов, как неполный рабочий день и уход в отпуск работников без сохранения заработной платы. На решение данной проблемы направлено 20 млрд. руб. При этом по результатам, достигнутым в итоге, среднемесячная заработная плата работников ОАО «РЖД», занятых на перевозках, в течение года индексировалась в пределах инфляции и за 2010 г. по совокупности увеличена на 16 % — до 29102 руб.

Сегодня Холдинг нацелен на стратегическое развитие за счет роста потенциала молодых работников, вовлеченных в решение корпоративных задач, разделяющих корпоративные ценности и обладающих требуемыми профессиональными навыками и компетенциями. И таких молодых профессионалов становится в отрасли все больше.

Большое значение придается в Компании социальной политике. ОАО «РЖД» сохраняет статус социально ответственного работодателя. Компания выполнила все обязательства, закрепленные в Коллективном договоре, направив на выполнение программ социальной обеспеченности работников 84 млрд. руб. Сегодня все работники Компании имеют возможность участия в корпоративной системе негосударственного пенсионного обеспечения. В 2010 г. число ее участников-вкладчиков превысило 630 тыс. человек.


В среднем социальные расходы на одного работающего в Компании составили 53 тыс. руб., а неработающего пенсионера — 8 тыс. руб. В настоящее время корпоративную пенсию получают 17,2 тыс. человек, а ее размер достиг 4 тыс. руб. Более 2,3 млрд. руб. направлено в Благотворительный фонд «Почёт» на социальную поддержку неработающих пенсионеров, которые не были включены в систему корпоративного пенсионного обеспечения.

В конце 2010 г. подписан новый Коллективный договор на 2011 — 2013 гг. Этот документ является одним из ключевых инструментов достижения стратегических целей. Значимые новации нового договора — это возможность использования компенсируемого социального пакета в качестве мотивационного инструмента и включение в договор раздела, посвященного корпоративной социальной ответственности.

Нынешний год открывает перед железнодорожниками новые возможности и ставит более сложные вопросы. Многое в новейшей истории Российских железных дорог предстоит делать впервые: выполнять перевозки, не имея собственных грузовых вагонов, работать в новой системе управления без отделений, практически полностью передавать пассажирские перевозки в сферу ответственности дочерних компаний, проводить масштабную работу по привлечению инвесторов и максимизации прибыли от продажи акций. При этом от достижения поставленных целей в 2011 г. во многом будет зависеть вектор стратегического развития Холдинга.

В обозримой перспективе Железнодорожный транспорт останется основной транспортной системой в России. Без решения ключевой государственной задачи по ускоренному развитию и обновлению железнодорожного транспорта общество не получит необходимой инфраструктурной базы для активизации экономического роста.

Инж. Ю.А. ЖИТЕНЁВ, г. Москва

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin