Подготовка сети КС-200 под высокоскоростное движение

[Admin]

Подготовка сети КС-200 под высокоскоростное движение

Одно из важных направлений развития электрифицированных дорог России — организация высокоскоростного движения на основных магистралях. В странах Западной Европы и Японии оно успешно действует в течение многих лет. На линиях Германии, Испании и Нидерландов регулярные пассажирские перевозки выполняются со скоростью 330 км/ч, а в феврале 2007 г. поезд TGV-Atlantic на участке Париж — Страсбург установил рекорд скорости — 553 км/ч.

Отечественные ученые и специалисты неоднократно рассматривали проблему внедрения такого движения на российских дорогах, оценивали наиболее выгодные, с точки зрения экономической отдачи, направления, где могут быть организованы пассажирские перевозки. Сейчас наиболее высокая скорость 200 км/ч реализуется на линии Санкт-Петербург — Москва, электрифицированной на постоянном токе. Более того, по мнению ряда экспертов, реализация скорости в 300 км/ч на линиях переменного тока также не представляет сегодня больших трудностей. В связи с этим вызывает интерес зарубежный опыт и предложения российских специалистов по организации высокоскоростного движения на наших дорогах.

На высокоскоростных линиях европейских стран монтируют компенсированную подвеску с рессорными струнами и легкими сочлененными фиксаторами. Длина пролета достигает 70 м, анкерных участков — 1500 м. Легированные магнием тяжелый медный несущий трос и высокопрочные контактные провода сечением 120 мм2, натяжением до 27 кН обеспечивают необходимую нагрузочную способность по току.

Важно отметить, что при сооружении или модернизации контактной сети высокоскоростных линий Германии, Великобритании, Франции, Италии, Испании и других стран используют технологию комплексного монтажа с раскаткой проводов с заданным натяжением. При этом натяжения несущего троса и контактного провода доводят до номинальных величин в процессе работ. Наибольших успехов в создании такой технологии и машин для ее реализации достигли фирмы «Plasser & Theurer» (Австрия) и «Geismar» (Франция), нашей стране на первой скоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, где реализована скорость свыше 200 км/ч, смонтирована компенсированная контактная подвеска М120+2МФ-120 с рессорными струнами из медного троса М-35 длиной 20 м. Натяжение несущего троса составляет 18 кН, контактных проводов — 2х 12 кН. Максимальная длина пролета составляет 65 м, анкерного участка—1500 м. Консоли выполнены изолированными оцинкованными, горизонтального расположения, с дополнительными стержнями из алюминиевых профилей.

Руководство ОАО «Российские железные дороги» поставило задачу обеспечить скорость движения поездов занном направлении до 250 км/ч. Сейчас многочисленный отряд ученых и специалистов проводит подготовительную работу — утверждены технические условия модернизации, конструкторская и технологическая документация по адаптации контактной сети КС-200 под сеть КС-250. В декабре 2006 г. на перегоне Лихославль — Калашниково Октябрьской дороги проведены испытания для изучения конструктивных элементов подвески КС-250. В ходе их поезд, ведомый электровозом ЧС200, достиг скорости 262 км/ч.

В соответствии с предстоящим переводом контактной сети на новые условия движения решено не демонтировать несущий трос и консоли существующей подвески, а ограничиться их частичным обновлением.

Так, предстой"! заменить следующее:

* медные контактные провода марки 2МФ-120 бронзовыми марки 2БрФ-120 с натяжением до 2x18 кН;

* медные тросы рессорных струн бронзовыми марки Bzll-35;

* токоведущие нерегулируемые медные струны аналогичными регулируемыми из провода Bzll-16 совмещенными со струновыми скобами;

* имеющиеся анкерные оттяжки новыми, предназначенными для раздельного крепления несущего троса и контактного провода на разной высоте, обеспечивающими присоединение к двум анкерам.

* дополнительные фиксаторы, поддерживающие струны и алюминиевые фиксаторные стойки, недемонтированные ранее, отрегулировать местоположение основных стержней фиксаторов;

фарфоровые натяжные и врезные изоляторы;

♦ существующую арматуру для несущего троса, контактного и усиливающего проводов на новую;

♦ консольные изоляторы типа КСФ-70 на КСФ-100, смонтировать новые поперечные и продольные электрические соединители из провода М-95, МГ95 или E-Cu-95f (8WL7075-0) с использованием новой арматуры (черт. КС-250 Э 007, КС-250 Э 008 КС-250.Э.009),

♦ средние анкеровки несущего троса из провода М95 на провод ПБСМ-95;

♦ поворотные штампованные петли литыми в узлах крепления подкоса консоли к опоре. В тех случаях, когда конструкция консольных хомутов не позволяет это сделать, следует заменять консольные хомуты

Потребуется установить -

♦ ригели жестких поперечин и перенести на них контактные подвески обоих путей при габаритах опор 4 9м и более,

+ дополнительные анкеры и анкерные оттяжки к существующим анкерным опорам;

+ новые опоры, фундаменты, анкеры и анкерные оттяжки у каждой переходной опоры на существующих сопряжениях анкерных участков при изменении их длины или проектировании, при замене трехпролетных сопряжений без секционирования (длина переходных пролетов — 60 м) на че-тырехпролетные, а также замене трехпролетных изолирующих сопряжений четырехпролетными

+ новые консоли на вновь устанавливаемые опоры рассчитанные и изготовленные по результатам замера фактических параметров вновь установленных опор.

Кроме того, иудет необходимо.

♦ отрегулировать положение несущего троса относительно уровня головки рельса, сместив консольные хомуты на опоре,

♦ выполнить подкатку усиливающих проводов (1А-185 или 2А-185) на сопряжениях анкерных участков с разанкеровкой через три или четыре из них, на вновь устанавлива емых опорах с двумя анкерами и анкерными оттяжками;

♦ демонтировать существующие анкеровки несущего троса и контактного провода;

♦ собрать и установить компенсирующие устройства на новых анкерных оттяжках, контактные провода с новым числом грузов При этом надо заменить часть их для обеспечения требуемой массы с учетом допусков (используют грузы массой 25, 12 5 и 5 кг)

♦ смонтировать средние анкеровки контактного провода, пропустить через искусственные сооружения несущий трос и усиливающий провод, защитив их полимерными чехлами.

При адаптации сети КС-200 под скорость движения 250 км/ч предполагается использовать, в основном стандартный набор средств механизации. Кроме того, Департамент электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» утвердил технологическую документацию на работы с использованием машин для раскатки контактных проводов с заданным натяжением РНЖ-1 (рис 1) и демонтажа контактных проводов с заданным натяжением ДНЖ 1 (рис. 2).

Комплекс натяжного оборудования и компьютерное обеспечение для них поставлены фирмой «Geismar». Сейчас они смонтированы на платформах российского производства. Применение таких машин позволяет на одном анкерном участке выполнять весь комплекс работ по раскатке и регулировке проводов в одно «окно». Существенным преимуществом ДНЖ-1 является сматывание старых проводов сразу на барабаны. Качество выполняемых операций при раскатке проводов с заданным натяжением дает возможность ввести в эксплуатацию участок контактной сети сразу после завершения работ.

Монтаж цепной подвески с раскаткой проводов с заданным натяжением обладает рядом преимуществ. Так, становится возможным выдавать в одно «окно» конечную продукцию — смонтированный анкерный участок. Повышается производительность, в том числе за счет сокра щения затрат труда при работе на кривых участках пути так как отпадает необходимость фиксирования положе ния консолей при монтаже

Возрастает безопасность труда так как все виды работ выполняет одна группа электролинейщиков. Обеспечивается лучший контроль качества операций, открываются перспективы большей механизации работ, в том числе благодаря использованию манипуляторов.

Унификация параметров контактных подвесок, применяемых при модернизации (обновлении) контактной сети на дорогах Российской Федерации реализована в подвесках КС-200 и КС-160. При этом желательно также унифицировать длины анкерных участков Поставка барабанов с контактным проводом на объект должна осуществляться с конкретным указанием номеров анкерных участков для каждого барабана.

Сейчас появились условия не только для адаптации сети КС-200 под скорость 250 км/ч на конкретном направлении но и модернизации контактной сети и электрификации новых участков дорог с использованием самых передовых технологий и оборудования

Канд техн наук Л.Ф. БЕЛОВ ФГУП ВНИИЖТ, инженеры А.С. МАРКОВ, ОАО «Трансэлектромонтаж», В.А. АЛЬТ, ЗАО «БСК-Э»

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin