Admin

тепловозостроение и тепловозная тяга в 1956 - 1970 гг.

В.Д. КУЗЬМИЧ, заслуженный деятель науки и техники РФ, д-р техн. наук, профессор МИИТа

тепловоз ТЭЗ И ЕГО МАССОВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Локомотивостроительная промышленность со второй половины 1956 г. прекратила выпуск магистральных паровозов. В 1956 г. на железные дороги поступили 490 поездных паровозов: 400 грузовых серии ЛВ с Ворошилов-градского завода и 90 пассажирских серии П36 (тип 2-4-2) с Коломенского завода (остальные паровозостроительные заводы — Брянский, Улан-Удэнский, Красноярский и Сормовский прекратили производство паровозов еще ранее —в 1951 — 1952 гг.).

Последними поездными паровозами, построенными в стране и поступившими на железные дороги, стали пассажирский локомотив П36-0251 постройки Коломенского завода и грузовой — ЛВ-522 Ворошиловградского завода. В течение 1956 и 1957 гг. еще продолжалась поставка грузовых паровозов серии Эр для СССР заводами Венгрии и Польши, но эти, поступавшие по репарациям, локомотивы уже направлялись, в основном, не на железные дороги, а в промышленный транспорт, на Подъездные пути промышленных предприятий.

До 1956 г. единственным предприятием, серийно производившим магистральные тепловозы в СССР в послевоенное время, был Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ, ныне это — завод имени В.А. Малышева, Украина).

Харьковский завод к концу 1955 г. выпустил более 500 тепловозов серии ТЭ2, использование которых дало возможность в 1951 — 1955 гг. перевести с паровозной на более экономичную тепловозную тягу поездную работу на ряде линий общей протяженностью более 3 тыс. км.

Однако для эффективного освоения растущих объемов перевозок на большинстве линий мощность тепловозов ТЭ2 (мощность дизеля типа Д50 в секции тепловоза составляла 1000 л.с. и, следовательно, тепловоз имел мощность 2000 л.с. по дизелям) для использования их в качестве поездных локомотивов была все же явно недостаточной. Это было очевидно еще в момент их создания

Научно-технический совет МПС в своем решении в 1946 г. указывал на необходимость использования на перспективу тепловозных дизелей мощностью 2000 и даже 3000 л.с. Но препятствием для создания более мощных тепловозов тогда стало то, что промышленность СССР в первые послевоенные годы не имела дизеля существенно большей мощности, пригодного для установки на тепловозы. Его надо было создавать заново.

В связи с этим Министерство транспортного машиностроения СССР в 1948 г. поручило разработку нового тепловозного дизеля мощностью 2000 л.с. Харьковскому заводу транспортного машиностроения, который имел свое развитое дизельное производство. За прототип будущего тепловозного дизеля приняли подходящий по габаритам и мощности судовой 10-цилиндровый двухтактный дизель фирмы «Фербенкс-Морзе».

Идея о принципе действия и конструкции такого судового дизеля (с расходящимися поршнями и прямоточно-щелевой продувкой) принадлежит инженеру Коломенского завода Р А. Корейво, запатентовавшему еще в 1907 г. во Франции эту перспективную конструкцию, которая затем получила распространение в мире. Позднее она была использована фирмой Юнкере в Германии. Дизели такого типа в начале XX в. выпускались и заводом Э. Нобеля в Петербурге.

Специалисты ХЗТМ и вновь созданного в Харькове на базе недостроенного авиационного завода Харьковского завода тепловозного электрооборудования (ХЭТЗ, ныне завод «Электротяжмаш») в 1950 г. приступили к разработке проекта дизеля и грузового тепловоза большой мощности.

В 1952 г. на ХЗТМ изготовили первый образец нового двигателя, который получил заводское обозначение 2Д100. Под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А.А. Кирнарского был разработан проект нового тепловоза с этим дизелем и в 1953 г. построена первая опытная секция тепловоза, серия которого названа ТЭЗ. Заводом была проведена подготовка к производству этих локомотивов и уже в конце 1955 г. выпущена первая партия иэ 15 двухсекционных тепловозов ТЭЗ.

Мощность новых тепловозов, составлявшая 4000 л.с. (2940 кВт) по дизелям и примерно 2200 кВт на колесах, уже превышала мощность многих паровозов, работавших тогда на железных дорогах. Тепловоз серии ТЭЗ по мощности был, по меньшей мере, равноценен самым мощным серийным паровозам ФД и ЛВ, соответственно, довоенной и послевоенной постройки, а по величине силы тяги он даже значительно их превосходил.

Поэтому первые партии новых тепловозов серии ТЭЗ были направлены в локомотивные депо наиболее грузонапряженных дорог — Омской (депо Петропавловск) и Оренбургской (депо Орск).

Освоение серийного производства новых тепловозов ТЭЗ создало базу для решительной и масштабной замены паровозов тепловозами. Широкомасштабный перевод железных дорог на тепловозную тягу потребовал от промышленности резкого увеличения объемов производства серийных тепловозов и поставок их на дороги, а также вызвал необходимость создания и освоения производства новых, более мощных и совершенных дизельных локомотивов.

Крупнейшие паровозостроительные заводы страны (Коломенский, Ворошиловградский, Людиновский и Брянский) в связи с этим в середине 1955 г. были переориентированы на освоение производства тепловозов и начали необходимую подготовку к переходу на новую продукцию. Причем, Коломенскому и Ворошиловградскому (ныне Луганскому) заводам одновременно с ХЗТМ было поручено готовиться к организации серийного производства именно тепловозов ТЭЗ.

Развитие тепловозостроения в стране в 1956 — 1970 гг. было непосредственно связано с коренной реконструкцией тяги на железнодорожном транспорте. Темпы поставки новых тепловозов определяли сроки возможной замены паровозов в эксплуатации. Однако в этой работе далеко не все проходило гладко.

Осуществление технической реконструкции железнодорожного транспорта требовало большого напряжения и усилий не только со стороны Министерства путей сообщения. Выступая на XX съезде КПСС 23 февраля 1956 г., министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев уже тогда критиковал министерства транспортного машиностроения и электротехнической промышленности, которые «...чрезвычайно медленно осваивают новые типы локомотивов — от выпуска первого опытного образца до серийного производства проходит очень длительное время. Первая секция тепловоза ТЭЗ и опытный образец восьмиосно-го электровоза были выпущены еще в 1953 году, а серийное производство их начато только в 1956 году».

Далее министр обращал внимание на необходимость снижения стоимости поставляемого транспорту подвижного состава. «В настоящее время, если считать на единицу мощности, то есть на лошадиную силу, новый тепловоз ТЭЗ в 2,6 раза дороже паровоза серии ЛВ и в 1,7 раза дороже тепловоза ТЭ2. Это объясняется тем, что на заводах транспортного машиностроения укоренилась неправильная практика установления цен на новую продукцию применительно к себестоимости опытных образцов».

Планом на шестую пятилетку промышленность должна была поставить дорогам не менее 2250 двухсекционных магистральных тепловозов (подразумевалось именно серии ТЭЗ). Поэтому к их производству присоединились другие предприятия. Уже в 1956 г. по чертежам Харьковского завода свои первые тепловозы ТЭЗ выпустили также Ворошиловградский и Коломенский заводы, которые стали теперь называться тепловозостроительными (соответственно ВТЗ и КТЗ).

Началось крупносерийное производство тепловозов ТЭЗ. С 1958 г. три больших локомотивостроительных завода (ХЗТМ, ВТЗ и КТЗ) одновременно в тесной кооперации серийно строили тепловозы ТЭЗ по проекту и технической документации Харьковского завода транспортного машиностроения.

На ХЗТМ и КТЗ параллельно выпускали дизели типа 2Д100 на всю общую программу выпуска тепловозов, а на ВТЗ изготавливали экипажную часть тепловозов (главные рамы, кузова и тележки) для своего производства и выпуска двух других заводов. Сборку тепловозов осуществляли на всех трех заводах.

Производство электрического оборудования (тяговых электрических машин и аппаратов) для тепловозов ТЭЗ и поставку его тепловозостроительным заводам осуществляли на харьковском заводе «Электротяжмаш» им. В.И. Ленина.


В освоении производства тепловозов были свои трудности. За треть пятилетки (точнее, за 22 месяца — весь 1956 г. и первые 10 месяцев 1957 г.) «...промышленностью было поставлено только 232 тепловоза, или 10,3 % от общего плана поставки на пятилетие...» — об этом с тревогой докладывал министру заместитель начальника Главного управления Локомотивного хозяйства В.М. Терехов. Одновременно он отмечал, что тепловозы ТЭЗ первого выпуска «... наряду с хорошими тяговыми качествами имеют серьезные недостатки конструктивного характера... Самым ненадежным узлом тепловоза ТЭЗ в настоящее время является поршень дизеля. На всех тепловозах поршни первоначальной конструкции были заменены на поршни новой конструкции, которые продолжают выходить их строя после пробега 60 — 70 тыс. км. ... Харьковский завод в настоящее время проводит стендовые испытания 22-го варианта поршня...». Количество неисправных тепловозов этой серии на дорогах достигало 16,8 %.

Эпопея доводки тепловоза ТЭЗ параллельно с его эксплуатацией заняла несколько лет. Недостатки, выявленные в процессе эксплуатации первых партий тепловозов, к началу крупносерийного производства в основном были устранены. В 60-е годы тепловоз ТЭЗ по конструкции и своим эксплуатационным качествам не уступал лучшим образцам мирового тепловозостроения. Двухсекционный тепловоз ТЭЗ развивал в длительном режиме на ободах колес своих двенадцати ведущих осей силу тяги величиной почти 400 кН (40,4 тс) при скорости 20,5 км/ч и на расчетном подъеме 9 %о был способен устойчиво вести грузовой поезд массой 3600 т.

Основные узлы тепловоза ТЭЗ отличались простотой исполнения, прочностью, достаточными для того времени надежностью и долговечностью. Тепловоз также обладал высокой степенью ремонтопригодности. Основные детали дизеля имели довольно широкие диапазоны допустимых износов, в пределах которых величина износа в эксплуатации незначительно влияла на его основные характеристики. В процессе серийного выпуска в конструкцию тепловоза многократно вносились различные изменения и усовершенствования.

Одновременный выпуск тепловозов ТЭЗ тремя локомотивостроительными заводами продолжался семь лет. Построенные тепловозы с заводов направлялись в депо Оренбургской (Оренбург, Орск), Омской (Петропавловск), Юго-Восточной (Ртищево, Лиски), Куйбышевской (Пенза) дорог, а также в разные депо Ташкентской дороги. В дальнейшем, по мере роста производства, круг дорог, на которые поступали тепловозы ТЭЗ, значительно расширялся.

С 1956 по 1962 гг. на железные дороги всего поступил 3091 двухсекционный тепловоз ТЭЗ. Из них 586 были построены Харьковским заводом, 406 — Коломенским и 2099 — Ворошиловградским (с 1962 по 1970 гг. он назывался Луганским)

Успешному освоению и эксплуатации тепловозов серии ТЭЗ на дорогах помогали публикации журнала «Электрическая и тепловозная тяга», а также создаваемая специалистами и выпускавшаяся транспортным издательством специальная техническая литература (до 1964 г. — Трансжелдориздат, затем издательство «Транспорт», заведующий локомотивной редакцией инженер Валентин Анисимович Дробинский). Еще в 1956 г. была издана массовым тиражом брошюра «Тепловоз ТЭЗ». Особо следует отметить предназначенную непосредственно для локомотивных бригад объемистую книгу «Тепловоз ТЭЗ», написанную группой ученых и специалистов под руководством профессора К.А. Шишкина. Книга пользовалась очень большой популярностью. Вышедшая в 1957 г., она затем неоднократно переиздавалась (в 1976 г. вышло уже 6-е издание).

С февраля 1963 г. тепловозы ТЭЗ серийно строились только на одном Луганском заводе, который, получая дизели и электрооборудование от других заводов, продолжал их серийное производство еще 10 лет (по 1973 г.). С 1963 по 1970 гг. Луганский завод поставил на железные дороги еще 3338 тепловозов этой серии.

Начиная с 1966 г. производство тепловозов ТЭЗ постепенно сокращалось — в связи с переходом завода на выпуск более мощных локомотивов. В 1971 — 1973 гг. Ворошилов-градский завод построил еще 366 тепловозов ТЭЗ. Таким образом, за весь период серийного производства (с 1956 по 1973 гг.) было построено почти 6,8 тыс. тепловозов ТЭЗ. Это была самая крупная серия локомотивов, поступившая на дороги страны в послевоенный период.

Тепловозы серии ТЭЗ к началу 70-х годов были наиболее распространенными локомотивами на сети дорог СССР. В период 1965— 1970 гг. крупные работы по совершенствованию конструкции тепловоза, организации мощной ремонтной базы, строгое выполнение установленной системы их технического содержания и эксплуатации обеспечили систематическое улучшение технического состояния и устойчивую работу этих локомотивов.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ тепловозОСТРОЕНИЯ

тепловоз ТЭЗ был первым и очень удачным образцом тепловоза второго послевоенного поколения. Но Локомотивостроительные заводы параллельно с серийным его выпуском разрабатывали и создавали новые конструкции более мощных поездных тепловозов. Специалисты Харьковского завода транспортного машиностроения им Малышева разработали конструкции более форсированного двенадцатицилиндрового тепловозного дизеля типа 9Д100 мощностью 3000 л.с. (2200 кВт), а также создали технический проект грузового магистрального тепловоза ТЭ10 с таким дизелем.

Этот проект был рассмотрен на состоявшемся в Харькове в 1958 г. выездном пленарном заседании Научно-технического совета МПС. О проекте докладывали главные конструкторы завода им. Малышева: по тепловозостроению — А.А. Кирнарский, по дизелестроению — Б.Н. Струите и главный конструктор Харьковского завода тепловозного электрооборудования В.А. Васильев. Пленум НТС в основном одобрил проект создания более мощного тепловоза и поручил заводу начать подготовку рабочих чертежей с учетом ряда замечаний и предложений. В ноябре того же года завод построил первый опытный односекционный тепловоз ТЭ10, который был в полтора раза мощнее одной секции серийного тепловоза ТЭЗ. В 1959 — 1961 гг. построено еще несколько таких тепловозов.

Одновременно появилась возможность дальнейшего форсирования рабочего процесса дизеля, что позволяло получить ту же мощность (2200 кВт) не в двенадцати, а в десяти рабочих цилиндрах дизеля. Именно такой дизель, обозначенный 10Д100, и получил в дальнейшем широкое распространение.

В 1960 г. на базе опытных тепловозов серии ТЭ10 были построены новые образцы тепловозов: двухсекционный грузовой 2ТЭ10 и односекционный пассажирский ТЭП 10. Завод им. Малышева выпускал эти тепловозы, соответственно, до 1963 г. и до 1968 г. Было построено 19 грузовых тепловозов 2ТЭ10, поступивших на Южную дорогу, и 335 пассажирских ТЭП 10. Последние работали на Октябрьской, Приволжской, Горьковской, Среднеазиатской и Южной дорогах.

Следует подчеркнуть, что Харьковский завод транспортного машиностроения им. В.А. Малышева (ХЗТМ) сыграл выдающуюся роль в истории послевоенного отечественного тепловозостроения. В короткие исторические сроки в годы восстановления железных дорог СССР и коренной реконструкции тяги завод поставил на серийное производство последовательно тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭ10 и, что было особенно важно, освоил выпуск новых мощных и экономичных по тому времени двухтактных дизелей 2Д100 и 10Д 100, создавших основу для широкого развития тепловозной тяги.

К началу массового внедрения тепловозов на заводе сложился мощный коллектив опытных тепловозо- и дизелестроителей,конструкторов,технологов, испытателей. Его возглавляли в те годы главный конструктор завода М.Н. Щукин, который ранее был главным конструктором Коломенского паровозостроительного завода, главный конструктор по локомотивостроению А.А. Кирнарский, главные конструкторы по дизелестроению Б.Н. Струнге, Н.П. Синенко, главный технолог Ф.М. Маляров. Значительную роль в совершенствовании и повышении качества серийных тепловозов выполнял ответственный представитель МПС на заводе — старший инспектор-приемщик МПС Н.А. Тертычко.

Директорами завода в то время были известные организаторы производства Н.А. Соболь, Н.С. Лычагин, О.В. Соич. В какой-то мере им удалось смягчить последствия организационных перестроек в руководстве промышленностью, осуществленных в стране в конце 50-х годов. В 1958 г. Министерство транспортного машиностроения, в систему которого завод тогда входил, передало изготовление экипажных частей тепловозов (кузова и тележек) для харьковских тепловозов Луганскому заводу, что ослабило локомотивостроительные мощности ХЗТМ.

В 1964 г. завод им. Малышева по основному своему назначению (производство танков) был включен в систему Министерства оборонной промышленности, что еще больше отдалило его от задач железнодорожного транспорта.

Тем не менее, высококвалифицированный локомотивный конструкторский отдел завода в 1966 г. разработал технический проект еще более мощного тепловоза ТЭ41. В секции тепловоза предусматривалась установка четырехтактного дизеля ЗД70 мощностью 4000 л.с. (2940 кВт), разработанного специалистами завода и кафедры двигателей внутреннего сгорания Харьковского политехнического института по инициативе профессора Н.М. Глаголева.

В проекте тепловоза были использованы многие прогрессивные технические решения на уровне лучших мировых образцов того времени — предусмотрена электрическая передача переменно-постоянного тока, впервые в отечественном тепловозостроении создана централизованная система охлаждения электрических машин с инерционными воздухоочистителями, натурный макет которой был испытан в лаборатории кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТа, и др. Тепловоз разрабатывался в двух исполнениях: грузовом и пассажирском. На основе этого проекта был разработан двухсекционный тепловоз ТЭ42 мощностью 8000 л.с.

К сожалению, эти перспективные тепловозы не были даже построены. В 1968 г. по решению Совета Министров СССР производство тепловозов на заводе им. Малышева («в связи с новыми задачами Министерства оборонной промышленности») было вообще прекращено. На нем для транспортного машиностроения осталось лишь серийное производство тепловозных дизелей типа Д100.

Этим закончился «харьковский» этап послевоенного тепловозостроения СССР, начатый в 1947 г. постройкой первых тепловозов ТЭ1 и имевший важное значение для технического прогресса железнодорожного транспорта. Прекращение производства и выпуска тепловозов на ХЗТМ имело отрицательные последствия для всего отечественного тепловозостроения, ибо в дальнейшем, естественно, на заводе был ликвидирован его высококвалифицированный локомотивный конструкторский отдел, являвшийся на тот период ведущим в отрасли.

Следующий этап тепловозостроения в стране можно назвать «луганским». Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции (директора П.А. Сорока, Н.А. Турик, главный инженер М.Н. Найш, главные конструкторы П.М. Шаройко, А.Н. Коняев) внес большой вклад в развитие тепловозостроения, в особенности грузового. Одновременно с выпуском тепловозов ТЭЗ завод освоил и постепенно расширил серийное производство двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ10Л, которые затем в течение ряда лет выпускались заводом в различных модификациях (2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У и др.) и стали наиболее распространенным типом грузовых тепловозов СССР. По сей день они остаются таковыми и в России.


Коломенский тепловозостроительный завод им. В.В. Куйбышева (в годы реконструкции тяги его директорами были В.Н. Пашин и В.М. Пятов, главными инженерами — В.Ф. Белов, В.А. Илляшевич, главными конструкторами по Локомотиво-строению Л.С. Лебедянский, Г.А. Жилин, по машиностроению С.А. Абрамов, П.М. Мерлис, Е.А. Никитин) специализировался на создании пассажирских тепловозов. Перед конструкторами завода была поставлена задача создать пассажирский тепловоз мощностью 3000 л.с. с конструкционной скоростью до 160 км/ч.

Опытный коллектив конструкторов и производственников Коломенского завода с этой задачей успешно справился и одновременно с выпуском тепловозов ТЭЗ разработал конструкцию и в 1960 г. освоил производство своего оригинального тепловоза ТЭП60 с двухтактным дизелем типа 11Д45.

Этот тепловоз какой-то период времени оставался единственным типом пассажирского локомотива на тепловозном полигоне сети. Завод разработал конструкцию дизеля 14Д40, который по мощности был равен дизелю 2Д100 тепловоза ТЭЗ, но весил на 6 т меньше. Такие дизели производства Коломенского завода стал использовать Луганский завод для своих тепловозов средней мощности серии М62, поставлявшихся на экспорт, а затем получивших распространение и на отечественных дорогах.

Харьковский завод «Электротяжмаш» им. В.И. Ленина — одно из крупнейших предприятий электротехнической промышленности Советского Союза — в течение всего периода 1956 — 1970 гг. обеспечивал серийное и опытное производство магистральных тепловозов для железных дорог страны, разрабатывая и поставляя локомотивостроительным заводам тепловозные тяговые электрические машины (главные и вспомогательные генераторы, тяговые электродвигатели и др.) и электрические аппараты собственной разработки. Творческую работу коллектива возглавляли главный инженер завода B.C. Борушко, главные конструкторы В.А. Васильев и В.Е. Верхогляд. При заводе был организован Научно-исследовательский институт тяжелого электромашиностроения, позднее именовавшийся НИИ завода «Электротяжмаш».

В 1956 г. для решения важнейших вопросов, связанных с развитием и перспективами тепловозостроения на основе научно-исследовательской лаборатории локомотивостроительного завода в Коломне был образован Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ). Его возглавил опытный специалист локо-мотивостроения Д.В. Львов. Институт выполнял технико-экономические обоснования и разработку новых конструкций, проводил исследования прочности основных узлов локомотивов (рам, кузовов, ходовых частей), их эксплуатационные испытания.

Позднее при Ворошиловградском заводе был организован филиал ВНИТИ (ВФ ВНИТИ), также выполнивший ряд разработок, направленных на совершенствование серийных тепловозов завода в процессе их производства.

На выпуск тепловозов были переведены Л юдиновский, Муромский, Калужский и другие заводы. В период реконструкции тяги (1956 — 1970 гг.) секционная мощность серийных тепловозов достигла 3000 л.с. (2200 кВт). Были созданы опытные образцы тепловозов мощностью 4000 л.с. (2900 кВт). По этим показателям отечественное Тепловозостроение в те годы не имело себе равных в мире.

С 1956 по 1970 гг. в стране были построены и поступили в основном на железные дороги 17250 секций магистральных тепловозов с электрической передачей, из них 1640 секций были выпущены Харьковским заводом, 1261 — Коломенским. Ворошилов-градский (Луганский) завод построил 14349 секций тепловозов.

В период реконструкции тяги активное содействие разработке и практической реализации планов развития железнодорожного транспорта оказывала научно-техническая общественность. Ее деятельность объединял и координировал Научно-технический совет Министерства путей сообщения (председатель НТС — первый заместитель министра Н.А. Гундобин, заместитель председателя — В.А. Самохвалов).

НТС МПС и его локомотивная секция на своих заседаниях с участием широкого круга ученых и специалистов транспорта и промышленности обсуждали новые проекты тепловозов и результаты их эксплуатации, давали свои технические рекомендации.

Непосредственная организация научных исследований ВНИИЖТа в области локомотивной тяги, в частности, обоснование основных направлений развития дизелизации железных дорог, длительное время проводилась заместителем директора института профессором Н.А. Фуфрянским и большими коллективами ученых ВНИИЖТа, среди которых ведущую роль играли профессора А.В. Сло-мянский, К.П. Королев, К.А. Шишкин, Н.И. Белоконь, А.И. Володин, кандидаты технических наук Н.Г. Лугинин, A.C. Нестрахов, Э.А. Пахомов, П.М. Егунов, Р.А. Насыров и другие.

В совершенствовании тепловозов, методов их эксплуатации и ремонта прямое и непосредственное участие принимали ведущие ученые вузов страны: профессора В.Н. Иванов и И.Ф. Семичастнов, доценты К.И. Рудая и М.Д. Рахматулин (МИИТ), член-корреспондент АН СССР А.Е. Алексеев и профессор Е.Я. Гаккель (ЛИИЖТ), профессора Н.М. Глаголев и C.M. Куценко (Харьковский политехнический институт), А.Д. Степанов (Московский энергетический институт), П.А. Гурский (ВЗИИТ), Т.Ф. Кузнецов (ХИИТ) и многие другие специалисты и научные работники.

ПОЛИГОН тепловозНОЙ ТЯГИ

Массовый выпуск серийных тепловозов позволил уже к 1960 г. довести тепловозный полигон до 17,7 тыс. км — 14 % общей протяженности всей сети дорог СССР. «Процесс пошел»...

В последующее пятилетие (1961 — 1965 гг.) на тепловозную тягу был переведен ряд важных направлений в разных районах сети. Это Турксиб (от Семипалатинска до Алма-Аты), линии от Инзы через Ульяновск, Бугульму в район Уфы, из района Казани через Канаш, Рузаевку до Пензы, из района Ладожского озера (Волховстрой) на восток через Вологду в район Кирова и от Вол-ховстроя на север до Кандалакши.

Тепловозами обслуживалось движение на западной части Южно-Сибирской магистрали от Тобола до Целинограда (ныне Астана), на участке Транссиба от Слюдянки южнее Байкала до Улан-Удэ и ряд других.

На тепловозах полностью работала Ашхабадская дорога, где в 30-е годы начиналось применение тепловозной тяги в СССР. В 1965 г. тепловозный полигон сети превысил 55 тыс. км (более 40 % ее общей протяженности). Тепловозы выполняли более 45 % всего грузооборота.

Тепловозный парк страны интенсивно увеличивался. В 1960 г. эксплуатируемый парк тепловозов в грузовом движении в среднем за сутки составлял 1510 единиц при одновременно эксплуатируемом парке паровозов 9400 единиц и электровозов— 1475 единиц. В середине 60-х годов эксплуатируемый парк новых Локомотивов по численности превысил парк паровозов.

Далее темпы распространения тепловозной тяги продолжали расти: еще через 5 лет, к концу 1970 г. тепловозы работали на 76,2 тыс. км — 56,4 % протяженности всей сети.

В 1970 г. тепловозов ежесуточно эксплуатировалось в среднем 5445 единиц, при этом в грузовом движении в среднем за сутки работало еще 2180 паровозов. На электрифицированных линиях среднесуточный эксплуатируемый парк составлял 4370 электровозов.

До полной замены паровозов в поездном движении оставалось несколько лет (в статистике локомотивного парка 1980 г. паровозов уже не было совсем).

Серийный выпуск тепловозов ТЭЗ и замена ими паровозов позволили к 1970 г. освоить на полигоне тепловозной тяги около 48 % всего объема грузооборота сети, поднять среднюю техническую скорость движения поездов с 37,1 до 44,8 км/ч, среднюю массу поезда с 1758 до 2535 т, сэкономить более миллиарда тонн условного топлива.
Внедрение тепловозов окупалось благодаря снижению расходов за один — три года.

Замена паровозной тяги на электрическую и тепловозную,проведенная в значительном объеме в период 1956— 1970 гг., резко изменила ситуацию на железных дорогах. Можно сказать, что за эти годы на сети была осуществлена подлинная техническая революция. Ее масштабы и темпы роста можно оценить по данным таблицы.

За первое пятилетие реконструкции тяги общий полигон новых видов тяги увеличился с 11,8 тыс. км (в 1955 г.) до 31,5 тыс. км (в 1960 г.), что составило 25,7 % общей протяженности железных дорог сети — против 9,5 % в 1955 г. Доля электрической и тепловозной тяги в освоении общего грузооборота страны увеличилась при этом, соответственно, с 14,1 до 43,2 %.

К исходу второго пятилетия (1961 — 1965 гг.) тепловозами и электровозами обслуживалось движение на 80,1 тыс. км (61 % общей протяженности дорог сети), а доля новых видов тяги в освоении грузооборота достигла 84,5 %.

К концу 15-летнего периода (в 1970 г.) на тепловозную и электрическую тягу были переведены уже 110,1 тыс. км железных дорог — 81,5 % протяженности сети. В том числе, тепловозная тяга работала на 76,2 тыс. км (56,4 % общей протяженности дорог страны), электрифицировано к концу 1970 г. 33,9 тыс. км — 25,1 % протяженности сети.

И хотя на 18,5 % протяженности сети в 1970 г. еще сохранялась паровозная тяга, новые виды тяги практически выполняли уже почти всю работу по обслуживанию грузового движения — 96,5 % объема грузовых перевозок. Паровозы были практически полностью вытеснены с поездного движения на магистральных дорогах.

Коренная реконструкция тяги, проведенная в 1956 — 1970 гг., и связанный с ней подъем локомотивного хозяйства послужили основой повышения эффективности всего железнодорожного транспорта СССР.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin