Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. Тепловозостроение и тепловозная тяга в 1971 - 1990 гг. - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.05.2012, 18:29   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

Тепловозостроение и тепловозная тяга в 1971 - 1990 гг.


ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ


(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 1 — 4, 2007 г.)

Тепловозостроение и тепловозная тяга в 1971 - 1990 гг.


В.Д. КУЗЬМИЧ,
заслуженный деятель науки и техники РФ, д-р техн. наук, профессор МИИТа


Серийное производство в 1970-е го ды В 1973 г. заводы транспортного машиностроения полностью прекратили выпуск серийных двухсекционных тепловозов ТЭЗ. В 1971 г. Ворошиловградский завод поставил железным дорогам 155 тепловозов серии ТЭЗ, в 1972 г. — 139 и в 1973 г. — последние 74 тепловоза этой серии. За 18 лет серийного производства (1956 — 1973 гг.) на дороги страны поступило около 6800 тепловозов ТЭЗ.

В производстве Ворошиловградского завода тепловозы ТЭЗ были полностью заменены более мощными тепловозами 2ТЭ10Л, серийное производство которых завсщ осваивал с 1962 г. (буква Л в названии серии означала «Луганский». Здесь необходимо сделать примечание: завод в 1958 — 1970 гг. назывался Луганским, как и г. Луганск, который в 1971 г. снова получил — на этот раз до 1990 г. — свое прежнее довоенное название Ворошиловград. Соответственно, на этот период и завод стал называться Ворошиловградским).

С 1962 по 1970 гг. на дороги поступило 1411 двухсекционных тепловозов серии 2ТЭ10Л, атакже 218 односекционных пассажирских тепловозов серии ТЭП10Л, являвшихся их модификацией. Тележки тепловозов 2ТЭ10Л имели сбалансированное рессорное подвешивание, аналогичное подвешиванию тележек ТЭЗ.

В 1970 е годы производство тепловозов 2ТЭ10Л продолжилось. В 1971 — 1975 гг. завод выпустил еще 1781 тепловоз этой серии. Их общее количество на дорогах к концу 1970-х годов (тепловозы этой серии строились до 1977 г.) приблизилось по численности к половине парка тепловозов ТЭЗ. В результате средняя мощность единицы грузового тепловозного парка выросла примерно на 15 — 17 %.


В 1975 г. Ворошиловградский завод начал выпуск усовершенствованного варианта тепловоза типа 2ТЭ10 — серии 2ТЭ10В (буква В — «Ворошиловградский»). На локомотиве были применены тележки новой конструкции — с поводковыми буксами и независимым (индивидуальным) рессорным подвешиванием. Они были легче тележек тепловозов 2ТЭ10Л. Поэтому для компенсации потери тяговых свойств масса тепловоза 2ТЭ10В была искусственно (путем применения балласта в виде чугунных чушек) увеличена по сравнению с массой тепловоза 2ТЭ10Л почти на 12 т. В результате этого на рузка от колесной пары тепловоза на рельсы возросла до 23 тс. Тепловозы 2ТЭ10В первой партии (68 единиц), выпущенные в 1975 г., были направлены, в основном, на Забайкальскую дорогу и, частично, на Дальневосточную и Северную дороги.
В 1976 — 1977 гг. завод одновременно выпускал тепловозы серий 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, затем он, который в духе того времени был преобразован в Производственное объединение (ПО) «Ворошиловградтеп-ловоз», полностью перешел на производство только серии 2ТЭ10В.

В эксплуатации тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, составлявшие в 1970-е годы уже заметную часть грузового тепловозного парка, оказывались практически равноценными. Будучи в 1,5 раза мощнее тепловозов ТЭЗ, они, тем не менее, уже отставали от требований растущего объема перевозок, для освоения которого необходимо было существенное увеличение весов поездов.

Железным дорогам требовались более мощные локомотивы.

Решение о выборе типа дизеля для мощных тепловозов. Планы обеспечения дорог новыми локомотивами, разрабатывавшиеся в 1960 х годах на основе принятого типоразмерного ряда, предусматривали поэтапное наращивание секционной мощности тепловозного парка путем создания и выпуска грузовых и пассажирских тепловозов мощностью (по дизелям) 4000 и 6000 л.с. (2940 и 4400 кВт соответственно) вместо 3000 л.с. (2200 кВт) — мощности дизелей секции грузового тепловоза 2ТЭ10 и пассажирского ТЭП60, которые являлись в 1970-е годы основой парка магистральных тепловозов страны.

Для возможности постройки новых более мощных тепловозов, в первую очередь, необходимо было создать для них мощные дизели. В серийном производстве в СССР дизелей тепловозного класса мощностью выше 3000 л.с. (2200 кВт) в то время не было. Локомотивостроительная промышленность начала работать над этой проблемой еще в 1960-е годы.

Харьковский завод имени В.А. Малышева (главный конструктор по дизелестрое-нию Б.Н. Струнге), опираясь на результаты научных исследований Харьковского политехнического института, выполненные под руководством профессора Н.М. Глаголева, разработал конструкцию четырехтактного тепловозного дизеля (тип Д70, диаметр цилиндра 240 мм, ход поршня 270 мм) и изготовил партию этих 16-цилиндровых дизелей мощностью 3000 л.с. (2200 кВт).

С использованием построенных дизелей Харьковский завод (главный конструктор по локомотивостроению А.А. Кирнарский) в 1963 — 1965 гг. спроектировал и построил первый образец двухсекционного тепловоза 2ТЭ40 («Украина-2»), Тепловоз поступил для эксплуатационных испытаний в депо Основа Южной дороги. В 1965 - 1968 гг. было построено еще четыре таких тепловоза с дизелями Д70. В начале 1970-х годов они эксплуатировались в этом же депо.
Специалисты завода разработали также 12-цилиндровую модификацию нового дизеля (12Д70) мощностью 2000 л.с., которая могла быть использована для модернизации тепловозов ТЭЗ с заменой их двухтактного дизеля типа 2Д100, и 6-цилиндровый вариант (6Д70) мощностью 1200 л.с. для маневровых тепловозов.

На Коломенском заводе (главный конструктор по машиностроению П.М. Мерлис, позднее Е.А. Никитин) в 1960-е годы начали работы по проектированию и постройке подобных по диапазону мощности четырехтактных форсированных дизелей широкого назначения типа Д49 (диаметр цилиндра 260 мм, ход поршня 260 мм), которые также были предложены для использования на тепловозах.

Первый образец тепловозного дизеля (тип 5Д49) мощностью 3000 л.с. был построен в ноябре 1966 г. В 1968 — 1969 гг. Луганский завод выпустил два опытных одно-секционных тепловоза серии ТЭ109 с дизелями 5Д49.

Двигатели типов Д70 и Д49 были примерно идентичны по своим основным размерам и, в результате, были эквивалентны по показателям рабочего процесса и его эффективности, но отличались рядом конструктивных решений.

Использование четырехтактных дизелей на тепловозах обещало железнодорожному транспорту большой экономический эффект
за счет меньшей величины удельного расхода топлива по сравнению с двухтактными двигателями серийных тепловозов и ожидавшегося большего моторесурса.

Однако к началу 1970-х годов двигатели типов Д70 и Д49 были еще недостаточно отработаны заводами-изготовителями для их серийного применения на тепловозах.

Перед МПС СССР встала трудная, но неотложная задача выбора между предложениями промышленности. Этот выбор приходилось делать в условиях значительной на тот момент неопределенности. Главный инженер ЦТ МПС Б.Д. Никифоров, характеризуя состояние дел, отмечал в 1971 г , что дизель Д70 к началу новой пятилетки оказался еще мало подготовленным к массовому производству и считал задачей завода в новом пятилетии наладить производство дизелей этого типа. «У коломенских дизе-лестроителей задача иная, — считал Б.Д. Никифоров. — Им еще предстоит в дизеле Д49 устранить чрезмерный расход масла, довести конструкцию цилиндро-поршневой группы до надежного состояния. Право на серийное производство получит тот завод, чей дизель по уровню надежности и долговечности будет лучше отвечать растущим требованиям эксплуатации».

Для устранения неопределенностей были проведены сравнительные испытания двух дизелей в эксплуатации. Два опытных тепловоза ТЭ109 с дизелями Д49 одновременно эксплуатировались с работавшими по отдельности двумя секциями тепловоза 2ТЭ40 и тепловозами 2ТЭ10Л в депо Бельцы Одесско-Кишиневской дороги. Результаты испытаний доказали очевидное: тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ40 с четырехтактными дизелями имели при одинаковых условиях работы меньший на 9 — 11 % удельный расход топлива по сравнению с тепловозами 2ТЭ10Л с двухтактными дизелями. Существенных же различий в работе дизелей типов Д49 и Д70 обнаружено не было.

В октябре-ноябре 1969 г. Луганский завод выпустил два опытных двухсекционных тепловоза 2ТЭ109. На одном из них были установлены дизели 2Д70, на другом — 5Д49. Их сравнительные испытания при работе одиночными секциями проходили зимой 1969 — 1970 гг. также в депо Бельцы. Затем эти тепловозы в двухсекционном виде до 1971 г. эксплуатировались в депо Печора Северной дороги, а потом — на При-
балтийской дороге. Здесь оба тепловоза расходовали примерно на 14 % меньше топлива, чем тепловозы 2ТЭ10Л.

Однако время шло, но оснований для принятия объективного и обоснованного решения не прибавлялось. Поэтому вступили в действие и субъективные факторы, и административные решения. Так, поскольку одновременная организация производства тепловозов с двумя разнотипными дизелями одинаковой мощности была непосильной для предприятий Минтяжмаша, то это министерство посчитало дальнейшие сравнительные испытания дизелей нецелесообразным. Оно ориентировало тепловозостроение, в первую очередь Луганский завод, на применение дизелей типа Д49 разработки Коломенского завода. Этот завод входил именно в систему Минтяжмаша, в то время как Харьковский завод относился к другому ведомству — оборонной промышленности.

Дизелями типа Д49 предполагалось обеспечить весь мощностной типоразмерный ряд будущих перспективных тепловозов. Это решение оказало серьезное влияние на последующую работу железнодорожного транспорта, так как дизели Д49 первоначально разрабатывались для иного применения и не были еще достаточно отработаны в конструктивном и технологическом отношениях

«Эпопея» с дизелями типа Д49 и тепло зами 2ТЭ116. Луганский завод уже в 1970 г. приступил к проектированию грузового тепловоза, эквивалентного по мощности се-рииным 2ТЭ10, но с четырехтактными дизелями типа Д49 и электрической передачей переменно-постоянного тока. Этот проект получил обозначение серии ТЭ116. Первые три двухсекционных тепловоза 2ТЭ116 были построены заводом (к тому времени он снова стал Ворошиловградским) в 1971 г.


Основная цель создания и постройки этого локомотива—необходимость эксплуатационной проверки и доработки нового дизеля типа Д49, который в связи с этим был применен на опытных тепловозах в нефорсированном варианте (с мощностью примерно 190 л.с. на рабочий цилиндр). Для перспективных же тепловозов мощностью 4000 л.с. в секции нужна была бы цилиндровая мощность 250 л.с. (при 16 цилиндрах), а для 6000 л.с. — даже 300 л.с. на цилиндр (при 20 цилиндрах).

Тепловоз 2ТЭ116, имеющий мощность по дизелям 2x3060 л.с., т.е. практически эквивалентный по этому показателю серийным тепловозам 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, естественно, не мог стать средством для заметного улучшения работы транспорта. Он был нужен промышленности для освоения технологии и подготовки производства более мощных тепловозов, а локомотивному хозяйству его использование позволяло накопить опыт обслуживания и ремонта примененных в его конструкции узлов, предназначавшихся для тепловозов нового поколения (четырехтактный дизель повышенной быстроходности, электрическая передача переменно-постоянного тока, электропривод вспомогательных агрегатов и др.).

Однако еще до завершения испытаний, а также конструкторской и технологической доработки дизелей тепловозы 2ТЭ116 опытными партиями стали поступать на не которые дороги (в 1972 — 1975 гт поступило 215 тепловозов этой серии). Они начали эксплуатироваться с 1972 г. в небольших количествах на Среднеазиатской (депо Каган, позднее Бухара I) и Северной (депо Печора) дорогах, и с 1975 г-на Юго-Вос-точной дороге (депо Елец). Большая же часть опытных 2ТЭ116 поступила на Свердловскую дорогу — в депо Тюмень и Ишим

На 1 января 1976 г. на дорогах СССР на ходилось 194 двухсекционных тепловоза 2ТЭ116 выпуска 1972 — 1975 гг из них 165 — именно на Свердловской дороге.

Уже первые годы работы опытных партий тепловозов 2ТЭ116 показали, что согласие МПС принять (вопреки установленным положениям) в эксплуатацию тепловозы, не прошедшие полный цикл испытаний, было серьезной ошибкой, которая повлекла за собой значительные непредвиденные расходы Часть выпущенных в эти годы опытных тепловозов была списана или передана в промышленный транспорт

Опытные образцы дизелей типа Д49, примененные на первых партиях этих тепловозов, по своим надежности, ремонтопригодное™ и ряду других характеристик уступали не только лучшим образцам современных тепловозных дизелей, но даже менее эффективным двухтактным дизелям типов 10Д100 и 11Д45 серийных тепловозов разработки начала 1960-х годов и требовали значительного улучшения конструкции. Это отмечали многие научные работники и специалисты локомотивного хозяйства.

Например, С.И. Севастьянов (ВНИИЖТ) и В П. Кондратьев (ЦТ МПС) писали в 1981 г.: «Практика показала, что ряд узлов и деталей тепловозного дизеля 5Д49 обладает недостаточной работоспособностью. Особенно много нареканий вызывает ненадежная работа узла «коленчатый вал — подшипник»... Опыт эксплуатации тепловозов 2ТЭ116 свидетельствует о том, что с увеличением продолжительности работы дизелей 5Д49 число отказов коленчатых валов существенно возрастает Например, после 400 тыс. км пробега тепловозов от постройки на дизелях выпуска 1972— 1976 гг из строя вышло более 30 % коленча тых валов В то же время, на дизелях 11Д45 и 10Д 100 после аналогичного пробега отказало менее 5 % коленчатых валов Следовательно, уровень безотказности и долговечности коленчатых валов дизелей 5Д49 значительно ниже, чем дизелей 11Д45 и 10Д100».
Работы по повышению надежности дизелей типа Д49 начались во второй половине 1970-х годов На Коломенском заводе провели ряд мероприятий для повышения надежности узла «коленчатый вал — подшипник». Эта модернизация дала некото рые результаты, но не привела к необходи мому увеличению безотказной работы валов. Поэтому значительная часть мероприятий по повышению надежности дизелей осуществлялась уже в 1980-е годы.

Заместитель директора ВНИИЖТа профессор Н.А. фуфрянский, много сделавший для развития тепловозной тяги, констатировал в своей книге «Развитие локомотивной тяги» в 1988 г.: «В период 1972 — 1987 гг. тепловозы (имеются в виду серии 2ТЭ116)
и их основные агрегаты многократно модернизировались как в депо, так и на заводах промышленности... В течение примерно 15 лет дизель типа Д49 тепловоза 2ТЭ116 подвергался многократной конструкционной доработке и модернизации».

Было проведено, по крайней мере, два крупных комплекса мероприятий по модернизации и усилению дизеля, которые должны были сделать его приемлемым для работы на транспорте Надо подчеркнуть, что все эти работы выполнялись на двигателе с относительно невысокой форсиров-кой. Новый же двигатель нужен был именно как основа создания мощных тепловозов с использованием его высокофорсирован-ных модификаций.

Недостаточная надежность первых поступивших на железные дороги тепловозов 2ТЭ116, о чем речь шла выше, и продолжение их поставок в начале десятилетия стали предметом серьезного беспокойства не только ЦТ, но и руководства министерства, которое пыталось разрешить проблему уже на уровне руководства страны

Так, министр путей сообщения И.Г. Павловский, выступая на съезде партии в феврале 1981 г., говорил, что «...машиностроители пока в долгу перед железнодорожниками. Еще не создан мощный экономичный тепловоз, а поставляемый тепловоз 2ТЭ116 имеет низкую эксплуатационную надежность».


Отношения МПС и Минтяжмаша вышли на правительственный уровень. Совет Министров СССР поручил МПС срочно представить свои предложения. В результате появился объемистыи документ «Предложения Министерства путей сообщения по поддержанию работоспособности эксплуатируемого парка тепловозов 2ТЭ116 и обеспечению железнодорожного транспорта более надежными и мощными тепловозами в 1981 — 1985 гг. и на перспективу». Подписал предложения В.Ф. Соснин — заместитель министра путей сообщения, курировавший в МПС СССР локомотивное хозяйство и знавший эту проблему еще со времени своей работы начальником Свердловской дороги, где использовались эти тепловозы.
Предложения начинались с констатации фактов тепловозы 2ТЭ116, несмотря на длительную доработку, имеют принципиальные дефекты конструкции и из-за низкой эксплуатационной надежности не обеспечивают устойчивую перевозочную работу. По своим основным параметрам эти тепловозы не отвечают техническому заданию и техническим условиям, значительно уступают серийным тепловозам 2ТЭ10В той же мощности в надежности, имеют более высокую себестоимость и др. Министерство путей сообщения отказалось от дальнейшей поставки железным дорогам недоработанных по конструкции тепловозов 2ТЭ116.

Критика на высоком уровне и внимание партийных органов смогли в какой-то мере поспособствовать ускорению проработки и проведению Коломенским заводом мероприятий по модернизации дизелей типа Д49. Конструкция и технология изготовления этого дизеля были подвергнуты Коломенским заводом значительным изменениям

Испытания тепловозов с модернизированными дизелями, проведенные в 1982 -1984 гг дали положительные результаты Это позволило межведомственной комиссии в 1986 г. рекомендовать, наконец, тепловоз серии 2ТЭ116 — после затянувшегося на 15 лет периода доводки — к серийному производству.

Тепловоз 2ТЭ116 с модернизированным двигателем стал вполне современным и эффективным локомотивом, находился на мировом уровне того времени, как это и задумывалось В последующие годы (1986 — 1990 гг ) Ворошиловградский (с 1990 г. —Лу-панскии) завод выпустил всего 511 тепловозов серии 2ТЭ116 с модернизированными дизелями (с 1972 по 1985 гг., т е до принятия к серийному производству завод построил более 1160 тепловозов этой серии).

Основным производством завода и после 1985 г. оставались тепловозы типа 2ТЭ10. За те же годы (1986 — 1991 гг.) завод построил и передал дорогам 1561 тепловоз 2ТЭ10М (У) и 319 тепловозов серии ЗТЭ10В (М, У), т.е. почти в четыре раза больше чем 2ТЭ116. В 1992 — 1993 гг серийное производство тепловозов 2ТЭ116 на Украине вообще было прекращено.

Отсутствие отработанной конструкции мощного дизеля задерживало возможности реализации программ создания тепловозов большой мощности и, в результате, привело к отставанию серийного отечественного тепловозостроения от мирового уровня.
Выход из ситуации с проблемой новых дизелей трехсекционные тепло-С одной стороны, после начала выпуска тепловозов 2ТЭ116 были попытки продолжить сравнительные испытания двух типов дизелей. В 1971 — 1974 гг. на пяти тепловозах 2ТЭ116 были установлены дизели 2Д70, аналогичные дизелям тепловозов 2ТЭ40, но имевшие увеличенный с 240 до 250 мм диаметр поршня. Однако серьезных выводов из наблюдений за работой этих машин так и не было сделано.

С другой стороны, задержка создания мощных грузовых тепловозов и неуклонно возраставший объем перевозок, для освоения которого требовалось увеличение мощности и силы тяги локомотивов, привели к необходимости использования другого пути решения проблемы — применения многосекционных тепловозов.

Первый опыт использования на железных дорогах трехсекционных тепловозов относился еще к 1960-м годам, когда в 1961 — 1962 гг. Луганский завод выпустил партию (37 локомотивов) трехсекционных тепловозов ЗТЭЗ, которые в 1970-х годах еще эффективно эксплуатировались на некоторых дорогах: Октябрьской (депо Кандалакша), Приволжской (депо Аткарск), Юго-Западной (депо Жмеринка).

В 1979 г. Ворошиловградский завод построил первые тепловозы серии ЗТЭ10М (опытный образец, обозначенный ЗТЭ10В, был построен годом раньше), представлявшие собой трехсекционный вариант серийного двухсекционного тепловоза 2ТЭ10В и, следовательно, в полтора раза более мощ-
ные (буква М в обозначении серии означала «модернизированный»).
Тепловоз такого типа, кроме двух крайних секций с постами управления, аналогичных секциям серийного тепловоза 2ТЭ10В, имеет среднюю секцию без кабины машиниста, но с внутренним постом управления для возможности одиночного перемещения этой секции, например, при ремонте.

Первые тепловозы ЗТЭ10М стали эксплуатироваться на грузонапряженных участках Среднеазиатской и других дорог. Серийный выпуск этих локомотивов, как отмечено выше, продолжался до 1991 г. Опыт их работы показал возможный путь решения и дальнейшей задачи — создания еще более мощного — четырехсекционного тепловоза для Байкало-Амурской магистрали. В 1983 — 1987 гг. было построено 25 таких тепловозов (серия 4ТЭ10С).

Конечно, многосекционные тепловозы фомоздки и сложны из-за большого числа однотипных узлов и деталей (трехсекционный тепловоз серии ЗТЭ10М имеет 6 коленчатых валов, 18 тяговых электродвигателей, по 60 поршней, топливных насосов и форсунок, 132 вкладыша коренных подшипников коленчатых валов и 120 вкладышей шатунных подшипников и др.), но применение таких тепловозов давало два неоспоримых преимущества.

Во-первых, эти тепловозы были полностью однотипны с основной частью грузового тепловозного парка, что облегчало их производство, а, главное, эксплуатацию и ремонт. Во-вторых, многосекционные тепловозы обладают значительным сцепным весом, что дает возможность надежно и более эффективно использовать их для вождения тяжеловесных грузовых поездов практически в любых условиях профиля пути и погоды.

Тепловозы 2ТЭ121. В 1977 г. Ворошиловградский завод (ПО «Ворошиловград-тепловоз») закончил проектирование и построил первый опытный образец мощного двухсекционного тепловоза серии 2ТЭ121. Это послужило началом следующей, очередной, «эпопеи» во взаимоотношениях железнодорожного транспорта (МПС) и промышленности (Минтяжмаша и Минэлектротехпрома). Она стала своего рода продолжением ситуации с тепловозами серии 2ТЭ116 и была вызвана теми же трудностями заводов и неизбежной поспешностью, стремлением выполнить плановые задания любой ценой и досрочно.

На каждой секции опытного тепловоза 2ТЭ121 был установлен 16-цилиндровый форсированный дизель типа Д49 производства Коломенского завода мощностью 4000 л.с. (2940 кВт). Эта машина должна была послужить основой для нового поколения советских грузовых тепловозов. Она отличалась от серийных тепловозов 2ТЭ10В и опытных 2ТЭ116 не только мощностью дизелей, но и целым рядом новых для тепловозостроения СССР технических решений.

Главные из них касались экипажной части: опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей (впервые на грузовом локомотиве); упругий привод тягового редуктора, состоящий из торсионного вала внутри полого вала тягового электродвигателя и резиновой дисковой муфты; электрическое (реостатное) торможение; повышенная нагрузка от колесной пары на рельсы — 245 кН (25 тс) вместо 225 кН (23 тс) у серийных грузовых тепловозов и больший диаметр колес— 1250 мм (у серийных 1050 мм). Эти усовершенствования должны были обеспечить лучшие тяговые и динамические качества нового тепловоза.

Были особенности и у вспомогательного оборудования тепловоза: мотор-вентиляторы с поворотными лопастями в охлаждающих устройствах дизелей, централизованная система охлаждения тяговых электрических машин и др.


В 1978 — 1980 гг. построили еще четыре опытных двухсекционных тепловоза 2ТЭ121 и был начат цикл их эксплуатационных испытаний. Таким образом, следует заключить, что, несмотря на планы и ожидания, в течение 1970-х годов на железные дороги так и не поступили тепловозы, мощность которых была бы выше, чем у серийных тепловозов типа 2ТЭ10. К концу десятилетия промышленность и МПС смогли только приступить к испытаниям опытных образцов мощных грузовых тепловозов серий ЗТЭ10М и 2ТЭ121.

Пассажирские тепловозы. В течение всего десятилетия 1970-х годов Коломенский завод продолжал поставку пассажирских тепловозов серии ТЭП60, начатую еще в 1960 г. Ежегодно завод выпускал по 60 — 65 таких локомотивов. К концу девятой пятилетки (1975 г.) на дорогах работало 710 тепловозов ТЭП60. Они использовались на Октябрьской, Прибалтийской, Белорусской, Московской, Южной, Приднепровской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской и Западно-Сибирской дорогах и являлись основным (и фактически единственным) типом пассажирского локомотива на тепловозном полигоне сети.

Ввиду необходимости повышения мощности пассажирских локомотивов Коломенский завод с 1965 г. в небольших количествах поставлял также и двухсекционные тепловозы 2ТЭП60. Первые из них были приписаны к депо Смоленск Московской дороги и работали, в основном, на направлении Вязьма — Смоленск — Орша — Минск — Брест. После электрификации в 1980 г. участка Вязьма — Орша эти тепловозы были переданы на Белорусскую дорогу (в депо Орша и Минск).

Коломенский завод в 1970-е годы интенсивно работал над созданием более мощных, чем ТЭП60, пассажирских тепловозов на основе применения четырехтактных дизелей типа Д49. В 1973 г. на заводе (главный конструктор по локомотивостроению Ю.В. Хлебников) был спроектирован и построен первый опытный образец тепловоза ТЭП70 с дизелем типа Д49 (2А-5Д49) мощностью 4000 л.с. На этом локомотиве применен несущий кузов из низколегированных сталей и алюминиевых сплавов. Впервые в отечественном тепловозостроении на локомотиве была предусмотрена централизованная система воздушного охлаждения тяговых электрических машин и аппаратов.

На первых семи тепловозах, построенных до 1978 г., использовались тележки, сходные по конструкции с тележками тепловозов ТЭП60. Конструкция многих узлов тепловозов, начиная с № 0008, претерпела существенные изменения. По 1980 г. было построено всего 13 опытных тепловозов ТЭП70. Они проходили эксплуатационную проверку на Среднеазиатской (депо Ташкент) и Октябрьской (депо Ленинград-Витебский) дорогах.

В 1975 — 1977 гг. на Коломенском заводе построили два опытных образца еще более мощного пассажирского тепловоза, названного ТЭП75. Мощность 20-цилиндрового дизеля типа Д49 (1Д49), примененного на локомотивах, составляла 6000 л.с.(4400 кВт). Она была достигнута дальнейшим форсированием рабочего процесса (до 300 л.с. в одном цилиндре) путем повышения давления наддува, а также частоты вращения вала дизеля с 1000 до 1100 об/мин.

Тепловоз ТЭП75 был в то время самым мощным односекционным (с одной дизель-генераторной установкой) тепловозом в мире. Для него была разработана новая конструкция тележки, принципиально отличавшаяся типами опорно-возвращающих устройств, тягового привода и рессорного подвешивания. Эта тележка показала при испытаниях хорошие динамические качества и была применена заводом и на тепловозах серии ТЭП70 второго исполнения (начиная с № 0008).

Однако тепловозы ТЭП75 больше не строились, так как нагрузка от колесной пары на рельсы при шестиосном экипаже у них оказалась выше допустимой для пассажирских локомотивов (масса тепловоза составила 147 т вместо допустимых 138 т — по техническому заданию).


Тем не менее, надо отметить, что конструкторы Коломенского завода применили на тепловозах ТЭП70 и ТЭП75 ряд оригинальных и прогрессивных решений, что ставило эти машины в первые ряды мирового тепловозостроения. В 1980 г. тепловоз ТЭП70 был подготовлен к серийному производству.

Маневровые тепловозы. Парк маневровых локомотивов в 1980-е годы пополнялся за счет продолжения производства на Брянском заводе тепловозов серии ТЭМ2, выпуск которых был начат еще в 1960 г., и поставки из Чехословакии тепловозов серии ЧМЭЗ (с 1964 г.) мощностью (по дизелям), соответственно, 1200 и 1350 л.с.

В 1974 г. на Людиновском заводе (главный конструктор завода В.Н. Логунов) была закончена разработка проекта более мощного (2000 л.с.) тепловозаТЭМ7, предназначенного для тяжелой маневрово-вывозной и горочной работы. В 1974— 1976 гг. были построены три первых опытных образца.

Основной особенностью тепловоза ТЭМ7, связанной с его назначением, являлся большой сцепной вес (1800 кН), что потребовало применения восьмиосного экипажа. Ходовая часть тепловоза состояла из четырех двухосных тележек, попарно соединенных промежуточными балками. Восьми-осная схема и осевая формула 20-2о+20-20 были применены на этой машине впервые в отечественном тепловозостроении. Опыт завода был принят во внимание при создании в последующие годы магистральных грузовых и пассажирских восьми-осных тепловозов.

Развитие тепловозной тяги на железных дорогах в 1971 1980 гг. В 1970-е годы завершился перевод железнодорожных линий страны с паровой на тепловозную тягу, начатый в 1956 г. В 1970 г., в конце восьмой пятилетки, тепловозной тягой обслуживалось движение на 76,2 тыс. км железнодорожных линий, или на 56 % всей протяженности сети.

Поездные тепловозы обеспечивали выполнение 47,8 % грузооборота дорог. К концу 1975 г. тепловозный полигон сети дорог СССР увеличился и составлял уже 91,6 тыс. км, или 66 % ее общей протяженности. Доля тепловозной тяги в освоении грузооборота практически не изменилась — 47,9 %.

В эти годы постепенно на железных дорогах заканчивалось использование паровозов в поездной работе. Если доля паровозной тяги в освоении общего грузооборота в 1970 г. составляла лишь 3,5 %, то в 1975 г. она снизилась уже до практически ничтожной величины — 0,4 %.

К концу 1980 г. полигон тепловозной тяги на сети дорог СССР вырос до 97,3 тыс. км, или до 69 % общей протяженности сети (см. рисунок).

Паровозная тяга в освоении грузооборота на сети железных дорог в 1980 г. уже практически не участвовала (по официальной статистике ее доля составляла 0 %).

Таким образом, эпоха паровой тяги на железнодорожной сети России и СССР, начатая в 1837 г. вводом в эксплуатацию первой в стране Царскосельской железной дороги (Петербург — Царское Село — Павловск) в 1970-е годы закончилась полностью.

(Окончание следует)
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,022
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 50 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Журнал= Электрическая и тепловозная тяга (после 1994 г. - "Локомотив") Admin Тяговый подвижной состав 1 23.11.2018 19:11
[22 декабря 1990] Крушение пасс. поездов на ст. Ельниково ЮЖД Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 2 21.01.2015 21:25
[Гудок] 14 февраля 1990 года Макс - МЖД Газета "Гудок" 2 01.02.2012 16:32
[24 января 1990] Крушение на ст. Яккабаг – Камаши Сред-АзЖД Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 03.04.2011 11:55
ГТСС-№1247/1206-1990 Rafa Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 1 20.08.2010 04:40

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:48.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4