Admin

Реализация сетевых задач при обеспечении пропуска тяжеловесных поездов по твердым «ниткам» графика

А.Ю. МИРОНОВ, начальник Свердловской железной дороги


В УСЛОВИЯХ устойчивого роста спроса на перевозки грузов, активного развития сети скоростных пассажирских сообщений, изменения системы взаимоотношений между участниками перевозочного процесса График движения поездов приобретает особую роль в рациональном использовании пропускных способностей инфраструктуры железных дорог и обеспечении единой технологии перевозочного процесса. Формирование и широкое распространение на этой основе новых транспортно-логистических технологий, в том числе развитие железнодорожных перевозок грузов с повышенными скоростями и точно в срок, обеспечивают повышение качества и доступности транспортных услуг.
На Свердловской железной дороге проводится планомерная работа по повышению уровня выполнения графика движения грузовых поездов, в первую очередь при отправлении поездов со станций формирования. В ходе состоявшегося эксперимента по итогам апреля 2011 г. количество поездов, отправленных со станций Свердловской дороги по расписанию, было выше среднесетевого уровня на 7,7% и 2010 г. - на 25%. Однако уровень проследования поездов по расписанию — 7,9% — был одним из самых низких на сети.

Для повышения дисциплины выполнения графика движения на дороге реализуется комплекс мероприятий по повышению надежности работы технических средств:
■ значительно улучшено техническое состояние пути (до 32 баллов/км, против 64 баллов/км в 2008 г.);
■ количество отказов в работе технических средств за 4 месяца текущего года снижено на 18,4%;
■ усилено внимание качеству разработки директивного плана-графика проведения работ по ремонту инфраструктуры.
Планирование мест проведения «окон» осуществляется с учетом обеспечения комплексности по видам ремонта и возможности пропуска поездопотока на объединенных полигонах. На Нижнетагильском регионе работа в «окна» проводится комплексными бригадами путейцев, энергетиков и связистов. В графике движения уже находит применение такой подход к повышению качества работы, как специализация «ниток» грузовых поездов.



При подготовке к проведенному в период с 15 марта по 15 апреля 2011 г. на участке Курган — Исилькуль Южно-Уральской железной дороги во взаимодействии со Свердловской и Западно-Сибирской дорогами второму этапу эксперимента по пропуску поездов по твердым «ниткам» на Свердловской магистрали были разработаны графики движения по твердым «ниткам» для шести поездов в сутки, отправляемых со станции Екатеринбург-Сортировочный, и двух поездов — со станции Седельни-ково. Организован ежесуточный учет отправления согласованных поездов со станций Екатеринбург-Сортировочный, Каменск-Уральский, Колчедан.
Перед коллективом дороги были поставлены задачи:
■ оперативному персоналу Свердловской дирекции управления движением — обеспечить своевременную подготовку составов к отправлению;
■ ремонтным локомотивным депо — обеспечить выдачу локомотивов в технически исправном
состоянии;
■ локомотивным бригадам — проводить поезда в соответствии с установленным нормативным графиком.
Всего по стыковому пункту Колчедан за время эксперимента было передано на Южно-Уральскую железную дорогу 245 поездов, из них в строгом соответствии с графиком - 224 поезда (91,4%). Конечно, в ходе эксперимента не обошлось без досадных накладок.

С отклонением от графика сдан 21 поезд (8,6%). Нарушения графика движения поездов были связанны с отказами технических средств (6 случаев) и несогласованностью действий оперативного персонала (15 случаев).
Результаты эксперимента показали, что с поставленной задачей коллектив дороги в основном справился. Сравнительный анализ удельного расхода электрической энергии при вождении грузовых поездов по твердым «ниткам» графика показал, что при пропуске порожняковых составов по участку от Екатеринбурга (Седельниково) до Кургана удельный расход электроэнергии составил 98,3 кВт.ч/10 тыс. т.км брутто. Это на 0,9 кВт • ч/10 тыс. т • км брутто ниже, чем общий удельный расход электроэнергии для порожняковых грузовых поездов на данном участке. Экономия электрической энергии при вождении порожняковых поездов за время эксперимента превысила 4340 тыс. кВт • ч. При ведении груженых грузовых поездов удельный расход электроэнергии составил 54,5 кВт.ч/ 10 тыс. т.км брутто, что на 0,3 кВт.ч/ 10 тыс. т.км брутто ниже, чем общий удельный расход электроэнергии для грузовых поездов на данном участке. Экономия электрической энергии от их вождения по нор-

мативному графику составила 2180кВт*ч.
Максимальная доля экономического эффекта получена Южно-Уральской железной дорогой, на полигоне которой «нитки» графика были проложены с учетом энергосберегающих технологий и использованы ООО «АВП-Технология» в системе автоведения поезда.
При организации вождения грузовых поездов по энергооптимальным «ниткам» графика на полигоне Московка — Седельниково Свердловская железная дорога готова на участке Называевская — Седельниково осуществлять пропуск по твердым «ниткам» трех поездов, следующих один за другим.


Еще одним перспективным направлением повышения пропускной и провозной способности линий является реализация сетевой технологии вождения тяжеловесных поездов. Сегодня для ее успешной реализации в рамках Свердловской дороги имеются все предпосылки.
Данной проблемой коллектив дороги занимается достаточно давно. Накоплен определенный опыт работы с тяжеловесными составами. Еще в 2001 г. было организовано вождение поездов весом 9000 т. Определен полигон вождения таких поездов: Входная — Каменск-Уральский - Дружинине, Курган — Каменск-Уральский — Малорефтинская (с формированием на станции Курган). Всего было проведено более 20 таких поездов, но из-за состояния пути на направлении Входная — Каменск-Уральский - Дружинине и допущенных браков на других дорогах вождение таких поездов в 2003 г. было приостановлено.
В 2005 г. были проведены тягово-энергетические испытания и тяговые расчеты с опытными поездками с поездами повышенного веса и длины 7000, 8000 и 9000 т, в том числе и соединенными составами »на участках Ишим -Войновка — Свердловск-Сортировочный, Свердловск-Сортировочный — Пермь-Сортировочная - Балезино, Каменск-Уральский - Свердловск-Сортировочный. Результаты опытных поездок показали, что на Свердловской железной дороге существует возможность установить максимальную весовую норму 8000 т для участка Называевская — Свердловск-Сортировочный для электровоза ВЛ11 в трехсекционном исполнении и Свердловск-Сортировочный — Пермь — Балезино — в че-тырехсекционном исполнении.
В 2007 г. на особых условиях было проведено 4 поезда весом 9000 т на участке Входная — Курган — Дружинино с устройствами системы управления тормозами СУТП. В порядке эксперимента локомотивами 2ВЛ11 проведено 2 поезда весом 9000 т от станции Войновка до станции Свердловск-Сортировочный и 2 поезда весом 8000 т на участке Свердловск-Сортировочный — Балезино. Также локомотивом 1,5 ВЛ11 (три секции) было проведено 2 поезда весом 7000 т от станции Свердловск-Сортировочный до станции Пермь-Сортировочная.
Уже в 2009 г. количество сформированных и пропущенных тяжеловесных поездов на дороге достигло 5164, из них на участках: Называевская — Свердловск - Сортировочный, вес 7000 т — 1529 поездов; Колчедан — Свердловск-Сортировочный, вес 7000 т - 3188 поездов; Колчедан - Дружинино, вес 9000 т — 19 поездов; Свердловск- Сортировочный — Балезино, вес 8000 т — 318 поездов; Войновка — Свердловск - Сортировочный, вес 7000 т — 110 поездов. В графике движения на 2011 г. предусмотрено 7 «ниток» поездов весом 8000 т на направлении Каменск-Уральский — Пермь — Чепца и 8 «ниток» поездов весом 9000 т на направлении Колчедан - Седельниково — Дружинино
Всего за 4 месяца 2011 г. по стыковому пункту Колчедан поступило 479 поездов весом 9000 т (4 поезда в сутки). Из них по стыку Дружинино сдано 233 (48,6%). После проведения операций на станции Каменск-Уральский по уменьшению веса до 8000 т по стыковому пункту Чепца сдано 108 поездов.
Экономический эффект от увеличения количества тяжеловесных поездов за этот период составил 30 млн. руб. Это подтверждает вывод о том, что тяжеловесные поезда на полигоне трех дорог можно водить и через Уральский хребет.
Однако сегодня это перспективное направление в организации перевозочного процесса сдерживает ряд объективных факторов, связанных с параметрами эксплуатируемых локомотивов и особенностями инфраструктуры дороги. До настоящего времени для вождения таких поездов используются локомотивы в трех- и четырехсекционном исполнении. Пропуск на Дружинино транзитных поездов, поступающих по стыковому пункту Колчедан, на станции Седельниково производится без смены локомотива, а на стыковой станции Чепца — с заменой электровозов 1,5 ВЛ10 (три секции) на четырехсекционные 2ВЛ11Кили надва2ЭС6.
Экономические расчеты показывают, что при вождении тяжеловесных поездов локомотивами в четырехсекционном исполнении происходит некоторое увеличение эксплуатационных расходов на направлениях: Московка — Дружинино (через Называевс-кую, Седельниково) — на 7,5%, Московка — Чепца (через Колчедан и Каменск- Уральский) — на 6,5%, Московка — Дружинино (через Колчедан, Каменск-Уральский) — на 15,9% и Московка — Чепца (через Называевскую, Седельниково) — на 0,8%.
Как показала практика, сегодня пропуск поездов весом 8000 т локомотивами 2ЭС6 по ряду лимитирующих участков направления Екатеринбург-Сортировочный - Чепца возможен только при отсутствии встречных поездов, с интервалами попутного следования для нечетных поездов до 28 мин.
Исторически сложилось так, что на станциях дороги недостаточно путей для приема нечетных поездов в составе 100 условных вагонов. С 2002 г. средства инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлялись на развитие четного направления для пропуска таких поездов. При этом лишь на небольшом числе станций главного хода имеется возможность обгона нечетных поездов в составе более 85 условных вагонов. Недостаточно таких путей и на сортировочных станциях. Это обусловливает на участке Пермь — Чепца съем нечетных и четных поездов от пропуска поезда весом 8000 т.
Существуют проблемы, связанные с реализацией концепции развития тяжеловесного движения. Повысить эффективность организации перевозочного процесса в данном случае можно только за счет разработки и внедрения сетевой технологии. Сегодня это подтверждает тот факт, что за 4 месяца текущего года на Свердловскую железную дорогу помимо поездов весом 9000 т через восточные стыковые пункты поступило более 2,3 тыс. поездов весом от 6300 до 7000 т. Наличие перелома весовых норм на станциях Екатеринбург-Сортировочный и Седельниково приводит к необходимости отцепок групп вагонов на станциях Каменск-Уральский, Войновка и Екатеринбург-Сортировочный.

Это приводит к непроизводительным потерям и дополнительной работе с таким вагонопотоком на дороге и, как следствие, к снижению эффекта в целом для компании. Поэтому, на наш взгляд, в концепции развития тяжеловесного движения необходимо предусмотреть унифицированные нормы веса 6300 и 9000 т, а также определить участки и направления в целом по сети, на которых будут обращаться поезда данного унифицированного веса.
По данным Института экономики и развития транспорта, к 2020 г. на Свердловской железной дороге следует ожидать значительное увеличение приема нечетного поездопотока: по стыку. Называевская — на 25%, Колчедан — на 90%. Сдача по стыковому пункту Дружинино увеличится на 50%, Чепца — на 67%. При этом заполнение пропускной способности участков Колчедан — Каменск-Уральский и Пермь-Сортировочная — Чепца составит практически 100%.
Однако ситуация меняется. Сегодня появился локомотив, способный вести поезд весом 9000 т на всем протяжении Свердловской железной дороги. Это электровоз нового поколения 2ЭС10 с асинхронным тяговым двигателем, который в двухсекционном исполнении 15 апреля 2011 г. успешно провел состав весом 7000 т от Екатеринбурга до Первоуральска. 20 мая был завершен заключительный этап ходовых испытаний локомотива, и производитель — ООО «Уральские локомотивы» -перешел к сертификационным и приемочным испытаниям этого электровоза в трехсекционном исполнении и подготовке его к пробной поездке с поездом весом 8000 т на участке Екатеринбург — Кузино. Есть полная уверенность и в успешном проведении испытаний трехсекционого локомотива с поездом весом 9000 т. При массовом внедрении машин данного типа экономический эффект может быть достигнут при уходе от изменения кратности тяги и вождении поездов весом 9000 т трехсекционной машиной.


Мировой опыт показывает, что ядро графика движения грузовых поездов по твердым «ниткам» составляют маршруты регулярного обращения. Для Свердловской железной дороги такими регулярными тяжеловесными маршрутами традиционно являются угольные поезда и, кроме того, наливные грузы ОАО «ЛУКойл» и ОАО «НО-ВАТЭК», поступающие с Сургутского региона, а также калийные удобрения с Соликамского направления. Перерасчет размеров прогнозного поездопотока за счет организации перевозки угля только поездами весом 9000 т показал возможность снижения общего количества поступающих поездов по стыковому пункту Называевская на 40%, Колчедан - на 45%. Сдача поездов также может быть снижена: по стыку Дружинино - на 12,6%. Чепца — на 15,3%. При переходе на вождение поездов с кузбасским углем трехсекционным локомотивом (фактический прием по станции Колчедан — 13 поездов) в сравнении с четырехсекционным электровозом экономический эффект составит 48,9 млн. руб. в год.
Для успешной реализации общесетевой задачи по обеспечению пропуска тяжеловесных поездов по твердым «ниткам» графика необходимо подготовить инфраструктуру дороги. Во-первых, следует усилить систему электроснабжения. С этой целью на дороге разработаны соответствующие мероприятия и определено требуемое финансирование.
Во вторых, нужно увеличить пропускные способности. Сегодня на дороге проведена предварительная работа по определению потребного количества путей вместимостью 100 условных вагонов на маршрутах организации тяжеловесного движения. Всего необходимо провести удлинение 49 путей на 30 станциях. Определена сумма необходимых инвестиций.
В третьих, следует обеспечить повышение скоростей для грузовых поездов на полигоне главного хода до 90 км/ч.
В четвертых, необходимо повысить уровень маршрутизации (по нашим расчетам — до 35%) для грузоотправителей Сургутского региона. По итогам1 работы за 4 месяца текущего года уровень маршрутизации на Свердловской дороге составил 28,2%, что на 2,3% выше, чем за аналогичный период 2010 г. (25,9%). В план формирования отправительских маршрутов на 2011—2012 гг. включены 118 назначений на станции сети и 169 назначений на станции Свердловской железной дороги.

В пятых, на полигоне Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Горьковской и Свердловской железных дорог следует строго соблюдать заданные весовые нормы 9000 и 6300 т для установленных участков.
В рамках реализации концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию считаем необходимым определить для Свердловской дороги два основных направления работ и внести соответствующие изменения в Комплексную программу, а именно:
1. Предусмотреть переход к пропуску по расписанию угольных маршрутов весом 9000 т на участках Колчедан — Балезино и Колчедан — Дружинино.
2. Перейти к пропуску по расписанию организованных наливных маршрутов на направлении Сургут - Екатеринбург -
Пермь и маршрутов, загруженных калийными удобрениями, на направлении Соликамск - Пермь — Балезино. Для данных направлений грузопотоков требуется ритмичная отгрузка предъявляемых к перевозке грузов.


Решение этих вопросов даст значительный сетевой эффект за счет реализации следующих слагаемых:
■ уменьшения потребного количества локомотивов (только по Свердловской железной дороге - на 28 единиц на общую сумму 71,2 млн.руб.);
■ снижения количества вагонов на кольцевом рейсе за счет ускорения их оборота (снижение времени оборота вагона на полигоне Колчедан — Балезино на 11,9 ч. экономия 55,8 млн. руб.);
■ улучшения качества использования локомотивных бригад (высвобождение 106 локомотивных бригад в сутки за счет снижения количества поездов, ускорения оборота вагона, перехода на именной график, экономический эффект 188,1 млн. руб. в год);
■ рационального использования пропускной способности: для перевозки грузов потребуется меньше «ниток» твердого графика при том же количестве вагонов (по прогнозируемым на 2020 г. поездо-и вагонопотокам размеры движения поездов, поступающих через стыковой пункт Называевская, могут быть снижены на 10, Колчедан — на 15 поездов, сдача поездов через стык Дружинино уменьшена на 7 и Чепца — на 10 поездов);
■ расширения возможностей для предоставления «окон».
Решение на Свердловской железной дороге этих задач в рамках реализации концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию может дать для ОАО «РЖД» реальный годовой экономический эффект от средств, вложенных в развитие инфраструктуры магистрали, в размере 130,8 млн. руб. (по предварительным расчетам с учетом прогнозных до 2020 г. объемов работы). Экономический эффект от увеличения веса поезда с 6300 до 9000 т на участке Московка — Чепца (через Назы-ваевскую) составит 140,1 млн.руб. Формирование в графике движения поездов ядра твердых «ниток» для пропуска тяжеловесных составов обеспечит ритмичную и равномерную работу узловых станций дороги, а также вывоз грузов с Западно-Сибирской магистрали.

Г.ЕКАТЕРИНБУРГ

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin