СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Документация > Тяговый подвижной состав

Тяговый подвижной состав Документация по тепловозам, электровозам, электро- и дизель-поездам, ССПС

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 19.05.2013, 08:11   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Дизель-поезд ДТ1 - документация


Дизель-поезд ДТ1 - документация


Дизель-электропоезд ДТ1 руководство по текущему ремонту 104.03.00682-2011РС

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДТ1. Техническое описание. Основные данные. Описание электрических схем

Автоматы и провода ДТ1

ТЯГА ДГУ

ТЯГА КС

Фрагмент:

Цитата:
1 Назначение
Комплект электрооборудования во взаимодействии с остальным оборудованием дизель-поезда предназначен для обеспечения режимов тяги и электропневматического торможения и питания вспомогательных цепей и цепей управления тяговыми и вспомогательными устройствами дизель-поезда как при питании от контактной сети 3000 В, так и при питании от дизель-генераторных установок.
Комплект электрооборудования дизель-поезда рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2200 В до 4000 В, при температуре окружающей среды от минус 50ºС до плюс 40ºС и высоте над уровнем моря 1200 м.

2 Технические данные
Комплект электрооборудования обеспечивает следующие параметры дизель-поезда:
Номинальное напряжение, В 3000
Изменение напряжения, В 2200–4000
Колея, мм 1520
Передаточное отношение тягового редуктора 3,41
Диаметр колес моторного вагона по кругу катания, мм 1050
Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч 110
Среднее ускорение на прямом горизонтальном участке пути до скорости:
-60 км/ч, не менее, м/с2 0,25
-100 км/ч, не менее, м/ с2 0,14

Варианты составности дизель-поезда
Комплект электрооборудования должен обеспечивать работу дизель-поезда, состоящего из головных вагонов с дизель-генераторной установкой (ГД), моторных (М) и прицепных (П) вагонов в следующей составности:
- основная составность дизель-поезда – 4 вагона (2ГД+М+П) по схеме формирования: (ГД+М)+(П+ГД),
- возможно формирование поезда из:
3 вагонов по схеме формирования: (ГД+М+ГД),
6 вагонов по схеме формирования: (ГД+М+ГД)+ (ГД+М+ГД),
7 вагонов по схеме формирования: (ГД+М+П+ГД)+ (ГД+М+ГД),
8 вагонов по схеме формирования: (ГД+М+П+ГД)+ (ГД+М+П+ГД).



Питание цепей управления

Источниками питания цепей управления являются аккумуляторная батарея GB1 и блок стабилизации напряжения поездной сети 110 В А9 (далее БСН).
Включение аккумуляторной батареи GB1 производится выключателем SА4 «ВБ». При этом получают питание 110 В постоянного тока, через блок БСН (блока ПСН) провода (+) 15 и (−) 30. Провод 44 получает питание 50 В постоянного тока через модуль питания А200-А1 ИП-ЛЭ-110/50-400, в случае неисправности модуля питания провод 44 получает питание от аккумуляторной батареи GB1.



Цепи управления режимами питания

Электрооборудование обеспечивает работу дизель-поезда в двух режимах – режим питания от контактной сети и режим питания от дизель-генераторных установок. Переключение режимов осуществляется кнопкой «КС/ДГУ» на пульте машиниста.
В режиме питания от контактной сети аппараты, задействованные в этом режиме, получают питание от поездного провода 16. Цепь провода 16: провод 15, автоматический выключатель QF3, провод Д15Е, контакты реле режима контактной сети К2 "РРКС", провод 16 (подключение контакторов «КВЦ-1,2,3» и «КРКС», для передачи высокого напряжения на головные вагоны от токоприёмника) (схемы 1, 7, 9,).
При переключении в режим ДГУ получит питание провод Д15Г и включится реле режима ДГУ К1 «РРД». Через контакты реле РРД получает питание поездной провод Д15, который обеспечивает питание цепей управления оборудованием, задействованным в режиме питания от ДГУ. Цепь питания провода Д15: провод 15, автоматический выключатель QF3, провод Д15Е, контакты реле РРД, провод Д15 (смотри раздел «Управление вспомогательными цепями»).

Цепи токоприемника
Включение вспомогательного компрессора М5 "МКВ" для нагнетания сжатого воздуха в цепи клапана токоприемника осуществляется выключателем SA1 "Вспомогательный компрессор", расположенным на моторном вагоне, или кнопкой «ВСП. КОМПР.» на пульте машиниста, при этом выключатель SA1 должен находиться в положении «Управление из кабины». Питание двигателя вспомогательного компрессора осуществляется от аккумуляторной батареи проводом 15 через предохранитель FU1 "МКВ (15 А)" и контакты контактора вспомогательного компрессора КМ1 "КВК".
Подъем токоприемника осуществляется кратковременным нажатием кнопки «ПОДНЯТЬ ТОКОПРИЕМНИК» на пульте машиниста. При этом от провода 25 получает питание вентиль "КЛT-П" клапана пантографа. Нажатием кнопки «ОПУСТИТЬ ТОКОПРИЕМНИК» от провода 26 получает питание вентиль «КЛТ-О»; токоприемник опускается. Цепи управления токоприемником контролируются с помощью реле блокировок безопасности К1 "РББ1", катушка которого получает питание при заблокированных устройствах, находящихся под высоким напряжением. С целью исключения опускания токоприемника под нагрузкой в цепь катушки вентиля «КЛТ-О» включены контакты реле К2 "РББ2", которое при получении питания отключает реле ПРУ и обесточивает удерживающую катушку быстродействующего выключателя БВ с целью отключения нагрузки от контактной сети (схемы 1, 9, 10).


Управление вспомогательными цепями

Постоянное напряжение 3000В для питания высоковольтных вспомогательных цепей поступает в вагон через разъемы XP1 и XP2 при движении от контактной сети, по высоковольтным межвагонным соединениям из моторного вагона. При движении по неэлектрифицированным участкам железной дороги постоянное напряжение 3000 В поступает от генератора собственных нужд силовой установки. В цепь вспомогательного генератора включен датчик тока U5 «ДТВГ», плавкий предохранитель FU3 и контакты электромагнитного контактора КМ7 «КВ».
В цепь тяговых выпрямителей силовой установки включены плавкий предохранитель FU4 и датчик тока генератора U3 «ДТГ».
Выходное напряжение выпрямителей измеряется датчиком напряжения U4 «ДНГ».

Наличие выходного напряжения выпрямителей контролируется с помощью реле напряжения KV2 «РН1» с добавочными резисторами R44 R58.

Наличие напряжения в цепях отопления контролируется с помощью реле напряжения KV1 «РН» с добавочными резисторами R7...R21.

В цепь катушки контактора КМ7 «КВ» введена блокировка повторителя реле напряжения К4 «ПРН1» (Д15В 30). Этим обеспечивается запуск дизельного двигателя без нагрузки. Цепь: провод 15 – автоматический выключатель QF3. Включается реле К7 «РРД», на провод Д15 поступает напряжение цепей управления 110В. При питании от дизель-электрических установок (ДГУ) реле РН1 включено, его контакт Д15-Д15Б замкнут, реле К4 «ПРН1» включается, замыкается его контакт в цепи катушки контактора КМ7 «КВ», замыкается контакт КМ7 «КВ» в цепи подключения высокого напряжения 3кВ к выпрямителю генератора собственных нужд А4 от ХS1 конт. 2 – питание от дизеля. Под вагоном установлена стартерная аккумуляторная батарея GB2 напряжением 24 В, обеспечивающая запуск стартера дизельного двигателя и питание системы управления ДГУ. Заряд аккумуляторной батареи при работе поезда происходит от панели 001 531 99 98 (заряд АБ видно на мониторе, после запуска ПСН).
В положении «ДГУ» двухпозиционного переключателя получает питание катушка реле дизельного режима К7 «РРД», которое своим контактом подает питание на поездной провод Д15 через автоматический выключатель QF3. Провод Д15 обеспечивает переключение электрических цепей моторного вагона в режим питания от ДГУ. В положении переключателя режима «ДГУ» автоматически кратковременно подается питание на поездной провод 26, обеспечивая опускание токоприемников по всему поезду. Кроме того, блокируется кнопка подъема токоприемников на пульте машиниста, исключая ошибочное их поднятие.
На пульте машиниста также установлены кнопки управления запуском и остановом дизеля, кнопка включения предварительного подогрева дизеля при низкой температуре окружающей среды, кнопка сброса неисправности системы управления ДГУ и кнопка проверки сигнальных ламп. При нажатии кнопки «Стартер» получает питание поездной провод Д100, который подает сигнал в блок сопряжения СУ ДГУ , который обеспечивает согласование сигналов поездных цепей с сигналами СУ ДГУ. По команде СУ ДГУ на головных вагонах включаются стартеры.
При нажатии кнопки «Стоп» дизеля получает питание поездной провод Д101, который подает сигнал в блок. По команде СУ ДГУ происходит останов дизелей всех головных вагонов (схема 4).

При температурах окружающей среды ниже минус 18 °С перед запуском дизельного двигателя необходим его предварительный подогрев. Для включения устройства предварительного подогрева подается сигнал в блок сопряжения СУ ДГУ по поездному проводу Д104 от кнопки на пульте машиниста (схема 4).
При нажатии кнопки «Сброс сигнала неисправности» и «Проверка ламп» соответственно получают питание провода 102 и 103 и передают этот сигнал в блок сопряжения СУ ДГУ. Напряжение на проводах Д100-Д104 – 110В.
Сигналы от контроллера машиниста в ходовых положениях через стойку сопряжения пульта машиниста передаются в блок сопряжения СУ ДГУ. Питание модуля сопряжения осуществляется через автоматические выключатели QF1, QF2 «Питание БС СУ ДГУ» от проводов 15 и 30.

Отопительно-вентиляционные приточные установки НВТ 022.85.10.000.00-05 (, ) подключаются через контакторы КМ1 «КО1» и КМ3 «КО3», а нагреватели кабины машиниста через контакторы - КМ2 «КО2» и КМ4 «КО4». Защита высоковольтных цепей отопления осуществляется предохранителем FU1 «Всп. цепи (20 А)» и дифференциальными реле КА1 «РД1», КА2 «РД2» (схема 1, 10).

После включения выключателя управления ВУ в стойке сопряжения в кабине головного вагона получают питание провода 22 и 17 через автоматический выключатель QF10 и контакты реле РББ1, РББ2 на моторных вагонах. Через автоматический выключатель QF2 «Питание 110В преобразователя» и переключатель (тумблер) SA2 «Преобразователь» получает питание катушка контактора КМ6 «КП». После чего подается напряжение 3000 В на преобразователь входной ИАЖТ.566512.010 (). С входного преобразователя выходит постоянный ток, напряжением 450 В, который по проводам 73 и 74 в формирователь поездных сетей 110/220 В (ФПС 110/220 В) ИАЖТ.566512.007 (А26) и инвертор компрессора А25.
Переменное напряжение 220В, 50Гц от формирователя поездных сетей по проводам 81Х, 82Х, 83Х поступает в цепи питания вспомогательных машин 81, 82, 83. Линейное напряжение и частоту тока поездной сети контролируют по вольтметру PV1 «Vг» и частотомеру PF1 «Hz».
Блок управления ИАЖТ.468927.096 контролирует работу преобразователя входного, формирователя поездной сети, инвертора компрессора и при необходимости передает сигнал на пульт машинисту.
Цепи бесперебойного питания получают питание по поездным проводам 66, 67, 68, которые получают питание от проводов 81, 82, 83 через автоматический выключатель QF4 «цепи 220В, 50 Гц» .
Формирователь поездных сетей 110/220 В (ФПС 110/220 В) А26 так же питает постоянным напряжением 110В/.

С выхода ФПС 110/220 по проводам 15Б, 30ПБ, 30ПА, 30П, 30С производится заряд аккумуляторной батареи (через шунт RS1, тумблер SA4.1 «ВБ», автоматический выключатель QF8 «-АБ»). Ток заряда и разряда контролируется амперметром 0-РА1 «АБ». По проводам 15ФБ и 30СА от ФПС 110/220 через блок стабилизации напряжения поездной сети 110 В ИАЖТ.566512.018 (А9) питает постоянным напряжением 110В цепи управления по секционному проводу 15 и поездному проводу 30. При выключенном ФПС 110/220 цепи управления питаются от аккумуляторной батареи через ФПС 110/220. При работе ФПС 110/220 включается контактор 0-КМ2 «БК», который разрывает контакт 63АА-64Б. Если ФПС 110/220, по какой-то причине не включится, то не включится и контактор 0-КМ2 «БК», появится цепь между стойкой сопряжения пульта и минусом цепей управления, и на пульте машиниста загорится сигнальная лампа «Преобразователь». Так же на вагоне с отключившимся преобразователем загорается жёлтые сигнальные лампы HL15…HL17 «СНВ(ж)».
После отключения ФПС 110/220 или в случае, если он не работает собирается схема резервирования трёхфазной магистрали 220В 50Гц.

При аварии (или по другим причинам) можно отключить преобразователь (ПСН) выключателем SA2 «Выключение преобразователя». Это приведёт к отключению сигнальных светодиодов на пульте машиниста «Преобразователь» и «Вспомогательные цепи» и ламп СНВ(ж) на вагоне с неисправным преобразователем.
Цепи постоянного тока напряжением 50 В обеспечивают питание устройств автоматической локомотивной сигнализации и электропневматического тормоза и получают питание через поездной провод 44 (+55 В). При неработающем преобразователе провод подключен через автоматический выключатель QF11 «Отвод 50 В» и переключатель 0 SA4.2 «ВБ» к средней точке аккумуляторной батареи.
При работающем преобразователе питание на провод 44 подается от Модуля питания ИП - ЛЭ - 110/50 - 400 (А200-А1).

Аппараты цепей управления дизель-поездом питаются напряжением постоянного тока 110 В. Цепи электропневматического тормоза питаются напряжением постоянного тока 50 В. Цепи вспомогательных машин питаются переменным напряжением 220 В, 50 Гц. Формирователь поездных сетей 110/220 В А26 (далее ФПС) и инвертор компрессора А25 питаются напряжением постоянного тока 450 В от входного преобразователя . Система управления дизель-генераторной установкой и электронное оборудование питаются напряжением постоянного тока 24 В.
Питание входного преобразователя осуществляется напряжением 3000 В постоянного тока через контактор преобразователя KM6 «КП». Промежуточное реле управления KM3"ПРУ" получает питание по цепи: провод 15, контакты выключателя ВУ, провод 22, контакты автоматического выключателя QF10, провод 22П, контакты реле блокировок безопасности К1 "РББ1", провод 17А, контакты реле блокировок безопасности К2 "РББ2", провод 17, катушка реле ПРУ. Катушка контактора КП получает питание по цепи: провод 15, контакты автоматического выключателя 0-QF2 "Питание 110 В преобразователя", провод 15В, выключатель SA2 «Преобразователь», провод 20Г, контакты реле ПРУ, провод 20В, катушка контактора КП. Преобразователь входной получит питание по цепи: провод 139 (+3000 В), предохранитель FU2 «ПСН», провод 203А, дроссель L1, провод 203Б, диод VD7, провод 203, контакты контактора КП, провод 204, разъем -XS1, преобразователь входной, разъем -XS1, провод 140 (-3000 В).
Преобразователь входной преобразует входное напряжение 3000 В постоянного тока в гальванически изолированное 450 В постоянного тока, являющееся входным для формирователя поездных сетей 110/220 В А26 (далее ФПС) и инвертора компрессора А25. ФПС вырабатывает поездные напряжения 110 В постоянного тока и 220 В переменного, частотой 50 Гц, а инвертор компрессора А25 питает асинхронный привод компрессора.
При появлении на выходе ФПС переменного напряжения 220 В включается контактор включения преобразователя 0-КМ1 «КВП», который подключит к основной секционной трехфазной магистрали (провода 81, 82, 83) поездную резервируемую магистраль (провода 66, 67, 68).

Цепи управления 110 В питаются от блока стабилизации напряжения поездной сети 110 В А9. Заряд аккумуляторной батареи осуществляется ФПС по цепи ФПС, провод 15Д, аккумуляторная батарея, провод 30С, автоматический выключатель QF8 "-АБ", провод 30П, выключатель батареи 0-SA4 "ВБ", провод 30ПА, шунт амперметра 0-RS1, провод 30ПБ, ФПС под контролем микропроцессорной системы управления формирователем.


Цепи управления и питания компрессора
Управление компрессорами производится при включённом выключателе управления ВУ автоматически под контролем регуляторов давления SP7 "АК", установленных на головных вагонах.
Регулятор давления АК имеет уставку давления сжатого воздуха в напорной магистрали поезда на включение около 6,5 кгс/см2, а на отключение - около 8 кгс/см2.
Включение компрессоров производится инверторами компрессора. Инвертор компрессора предназначен для питания асинхронного двигателя привода компрессора и позволяет производить его плавный пуск без потери момента на валу с ограничением пускового тока.
Включение инвертора компрессора А25 осуществляется по сигналу поездного провода 27. Цепь питания провода 27: провод 22, автоматический выключатель QF9 "Управление компрессором и резервирование", регулятор давления АК, провод 27, автоматический выключатель QF9 "Компрессор", контакт реле К2 "РНК", провод 27Г, выключатель подогрева блока компрессора, провод 27В, инвертор компрессора А25 (схема 4).
Сигнализация о неисправности компрессора и инвертора компрессора осуществляется с помощью реле РНК. При срабатывании тепловых реле защиты компрессора КК7 "ТР7", КК8 "ТР8", их контакты 30–75АВ и 75АВ–75АБ размыкаются, разрывая цепь питания катушки РНК. Также питание с катушки реле РНК может снять своими контактами реле K4 "ПКРТ", которое отключается инвертором компрессора в случае его неисправности. Якорь реле РНК отпадает, и оно размыкает свой контакт 27Б 27Г в цепи включения в работу инвертора компрессора. Реле ПКРТ в случае неисправности инвертора компрессора замыкает свой контакт 64Г-64Б в цепи сигнальных ламп.
Загораются лампы HL15…HL17 "СНВ(ж)" на том вагоне, где отключилось реле ПКРТ, и лампа "Вспомогательные цепи" в кабине машиниста. Сигнализацию можно отключить тумблером SA6 "Сигнализация компрессора" (схема 3).

Аппаратура вентиляции и отопления
Режим вентиляции всех вагонов дизель-поезда в летний период года или отопления в зимний период включается при подаче питания +110В на поездной провод 36 выключателем "Вентиляция и отопление" в кабине машиниста.
Схемы аппаратуры вентиляции и отопления салонов на всех вагонах одинаковы.
В летнее время года включаются только вентиляторы (выключатель "Отопление" на каждом вагоне должен быть предварительно выключен (МВ, ПВ шкаф 2, ГВ шкаф 3).
На каждом вагоне включается промежуточное реле отопления ПРО. Реле напряжения вентиляции РНВ, контролирующее наличие напряжения ~220 В между двумя фазными проводами 81К и 83К трёхфазной сети 81К-82-83К, включается сразу после запуска преобразователя. Через контакты 20БН-20БР реле РНВ и контакты 20БЛ-20БН реле ПРО замыкается цепь питания катушки контактора вентиляции КВ1. Главные контакты КВ1 подают напряжение 3х220В 50Гц на асинхронные двигатели вентиляторов, а вспомогательный контакт КВ1 20БН-20БЦ включает реле контроля вентиляции РКВ. Вентиляторы, отбирая через воздухозаборные окна наружный воздух, будут подавать его по вентиляционным каналам в салон.
Перед началом зимнего (отопительного) сезона эксплуатации предварительно включают на каждом вагоне выключатель "Отопление". При подаче из кабины головного вагона питания +110 В на провод 36 на вагоне включается реле ПРО, затем реле РКВ, запускаются вентиляторы и по цепи 20БН - "РКВ" - "ПТР1" - выключатель "Отопление" - 20БВ - датчики перегрева калориферов в отопительно-вентиляционных приточных установках (ОВПУ) поступает питание на вход «+110 В после защиты» панели управления обогревом ПУО-5КМ.
Автоматическое регулирование температуры в салоне осуществляет панель управления обогревом ПУО-5КМ, которая управляет контакторами отопления салона КО1 и КО3.
При выходе из строя любого из двух вентиляторов (короткое или межвитковое замыкание в обмотках статора, механическое заедание вала и др.) отключается реле РНВ или размыкается блок-контакт одного из двух тепловых реле ТР, либо датчиков-реле защиты двигателей вентиляторов, размыкая этим цепь катушки контактора вентиляторов КВ1. Отключаются вентиляторы обеих ОВПУ. Отключится также реле РКВ и оба контактора отопления.
Для защиты нагревательных элементов калориферов от перегрева служат датчики перегрева, встроенные в кожух блоков высоковольтных электрокалориферов ЭКВ-3000/628-25, установленных в ОВПУ. При превышении температуры кожуха свыше 100ºС и размыкании одного из этих датчиков снимается питание с провода 20БЕ, и панель управления обогревом отключит оба контактора отопления.
Защиту от неполных коротких замыканий в высоковольтной цепи калориферов осуществляет дифференциальное реле РД1. При аварийном замыкании на корпус вагона любого элемента калориферов (например, утечка тока на кожух или на вентиляционный канал) за счет разности токов, протекающих через катушки 1-2 и 3-4 реле РД1, превышающей (30,5) А замкнётся контакт его геркона. Включается реле-повторитель ПРД1 и далее остаётся включенным по цепи своего контакта «самоудержания» 20БЛ-20СД (ГВ) (схема 4), 20БЛ-20СЕ (МВ) (схема 10). Размыкающий контакт ПРД1 30-30ДИ отключит реле РКВ, и оно, в свою очередь, – контакторы отопления.
Аварийное отключение калорифера или вентилятора, приводящее к отключению реле РКВ, включение вызывает загорание сигнальной лампы "Вспомогательные цепи" в кабине головного вагона и сигнальные лампы "СНВ(ж)" на неисправном вагоне.

Отопление, вентиляция и кондиционирование кабины машиниста
Заданные параметры микроклимата в кабине машиниста обеспечиваются установкой кондиционирования воздуха кабины машиниста А171-А2 УКВ-4,5-ЭД и обогревателем кабины ЕК3 под управлением блока управления и коммутации А171-А1 БУК-4,5-ЭД в ручном и автоматическом режимах.
Питание 110 В постоянного тока подается на БУК-4,5-ЭД через автоматический выключатель QF11 "Кондиционер", 220 В переменного тока – через автоматический выключатель QF4 "Вентиляция кабины" и контактор вентиляции кабины KM3 "КВК", катушка которого получает питание со стороны "+" по цепи: автоматический выключатель QF3 "Вентиляция и отопление кабины", провод 22И, выключатель "Вентиляция кабины" на пульте машиниста, провод 22АВ, контакты реле KV1 "РНВ1", провод 22АК, и, со стороны "−" от провода 30 через термоконтакты защиты от перегрева обогревателя кабины КК11…КК14.
В режиме "Нормальный обогрев" включен контактор KM2 "КО2", все 32 ТЭНа обогревателя включены последовательно, В режиме "Интенсивный обогрев" включается контактор KM4 "КО4", часть ТЭНов отключается и на напряжение 3000 В подключается группа из 14-ти последовательно соединенных ТЭНов.

В аварийных режимах цепи питания катушек контакторов отопления кабины отключаются:
- при замыкании цепей электрокалориферов на “землю” - контактами реле ПРД2 (30ЕГ – 30ЕД и 30ЕД - 30);
- при недопустимом повышении температуры в калориферном отсеке - контактами термозащитных реле КК11… КК14 (30Б – 30);
- при аварийном отключении двигателя вентилятора - контактом контактора КВК (22АУ – 22АГ).
Кроме калориферного отопления в кабине предусматривается дополнительный обогрев и обогрев подножек.
Включение дополнительного обогрева кабины и обогрева подножек осуществляется выключателем "Дополнительный обогрев" на пульте машиниста, при этом через автоматический выключатель QF8 "Дополнительный обогрев кабины" и контактор дополнительного отопления кабины, установленные в стойке сопряжения пульта машиниста, питание 220 В 50 Гц по проводам 83АИ, 83АГ и 83АК поступает на нагревательные элементы ЕК1, ЕК2, ЕК21…ЕК24.

Резервирование
В дизель-поезде схемой предусмотрено резервирование трехфазных цепей 220 В, 50 Гц при выходе из строя преобразователя одного головного вагона для обеспечения питания цепей освещения и цепей управления.
Работа схемы резервирования рассматривается на примере состава, состоящего из четырех вагонов (Г+П+М+Г).
При включении выключателя «управление» включается реле 0-КМ3 «ПРУ» после чего через автоматический выключатель QF2 «питание 110В преобразователя» и тумблер SA2 «преобразователь» получает питание катушка контактора КМ6 «КП». При наличии переменного напряжения 220 В на проводах 81Х 82Х) включается контактор включения преобразователя 0 КМ1 «КВП». Контактами 0 КМ6 «КП» и КМ1 «КВП» разрывается цепь питания катушки контактора резервирования КР. Контактор резервирования КМ2 «КР» установлен в шкафу 3 моторного вагона. Силовые контакты 0 КМ1 «КВП» 66Б-66, 67Б-67 и 68Б-68 подают питание на резервируемую магистраль от собственного преобразователя через автоматический выключатель QF4 «Цепи 220 В, 50 Гц».
В случае отключения преобразователя контакторы КП и КВП отключаются и контактор 0 КМ1 «КВП» отсоединяет резервируемую магистраль от преобразователя. Контактами 0 КМ1 «КВП» (22Л-14) и КМ5 «КП» (22Л-22К), по проводу 14 включается контактор КМ2 «КР» моторного вагона.
Таким образом: в нормальном режиме моторный вагон получает питание от хвостового вагона, а прицепной вагон – от головного. При неработающем преобразователе одного из головных вагонов все вагоны питаются от оставшегося в работе преобразователя.

Освещение и прочие цепи
Для освещения пассажирских помещений, тамбуров и служебных помещений дизель-поезда используются комплекты светодиодных световых линий.
Включение освещения салонов и тамбуров осуществляется выключателем "Освещение" на пульте машиниста. При этом по цепи 37 провода получит питание катушка реле дежурного освещения РДО и своими контактами в цепи 15Г-15Т подаст питание на ограничитель перенапряжений, от которого запитываются модули дежурного освещения световой линии.
Основное освещение включится при наличии напряжения 220 В переменного тока в резервируемой поездной трехфазной сети (провода 66, 67, 68). Включится реле основного освещения РОО и своими контактами в цепи 37-37А включит контактор освещения ОС. Цепи питания катушки реле РОО защищаются автоматическими выключателями QF4, QF5 (схема 4).
Контактор ОС подает питание на провод 15Х, от которого запитываются ограничители перенапряжений модулей основного освещения. Цепь провода 15Х также защищена автоматическим выключателем QF1 (схема 4). Таким образом при неработающих преобразователях собственных нужд включается только дежурное освещение.

Дежурное освещение в каждом вагоне может быть включено выключателем "Дежурное освещение", при этом получат питание провода 15Т и 15ТА, от последнего запитываются лампы освещения чердаков, ящиков, ДГУ (на головных вагонах).

Обогрев маслоотделителя включается выключателем "Обогрев маслоотделителя" на пульте машиниста. По цепи провода 56 на головных вагонах получат питание катушки контакторов КМ2 "КОМ", которые подадут питание от 15 провода на нагревательные элементы EK11 через автоматический выключатель QF7 "Обогрев маслоотделителя" (15-15ИА) (схема 3).

Контроль за закрытым состоянием дверей кабины хвостового вагона осуществляет система звонковой сигнализации (схема 2). При закрытых дверях кабины в хвостовом вагоне разомкнуты контакты их концевого выключателя SQ11 в цепи 15ГБ-57В. При открытии дверей (например, посторонним лицом) замыкается цепь питания катушки реле А110-К1 "РПК", которое, включившись, контактом в цепи 15ГБ–57 подаёт питание на провод 57, включая электрический звонок в обеих кабинах, а контактом 15ГБ–57В встает на самоудержание. Снять реле РПК с самоудержания можно нажатием кнопки "Звонок" на пульте машиниста либо на одном из блоков управления дверями в служебном тамбуре в хвостовом вагоне предварительно закрыв двери кабины .


РН на пульте управления загорается (напряжение подается по проводу 65), если на моторном вагоне не поднят токоприёмник, сгорел высоковольтный предохранитель вспомогательных цепей или по какой-либо другой причине не включилось реле напряжения (схема 9).
ВЦ (красный) на пульте управления включен в цепь провода 64 и загорается при:
- срабатывании реле нарушения терморежима А100 К3.1 «РНТ», которое своим замыкающим контактом А100 К3.2 «РНТ» (30УА 64А) замыкает цепь питания индикатора ВЦ (схема 4);
- при переполнении бака туалета;
- при срабатывании тепловой и иной защиты основного компрессора.
БВ (красный) на пульте управления загорается при отключении быстродействующего выключателя QF1.1 «БВ» на моторном вагоне.
ЛКТ на пульте управления загорается (провод 60), если на моторном вагоне не включился линейный контактор, а рукоятка контроллера машиниста находится в рабочем положении. Нормально при постановке в рабочее положение рукоятки контроллера машиниста индикатор ЛКТ загорается на время не менее 1 с и вновь гаснет, когда на моторном вагоне собираются силовые цепи.
Загорание индикатора ЛКТ во время движения может произойти в следующих случаях:
- если в контактной сети пропало напряжение или снизилось настолько, что включилось реле напряжения KV1 «РН». Одновременно загорается индикатор РН (красный).
- отключился быстродействующий выключатель QF1.1 «БВ». Одновременно загорается индикатор БВ (красный)
- сработало реле разносного боксования «РРБ»
- сработало дифференциальное реле в цепи тяговых двигателей при работе в режиме ДГУ.

«К» (зелёный) на пульте управления загорается при целостности («плюс» на головном вагоне, «минус» на хвостовом вагоне) цепей управления электропневматическим тормозом.
«О» (жёлтый) на пульте управления загорается при получении питания провода 49 (реле отпуска «РО», вентилей отпуска «ВО» на всех вагонах и реле контроля отпуска «РКО» на хвостовом вагоне).
«Т» (зелёный) на пульте управления загорается при получении питания провода 47 (получают питание: вентили торможения «ВТ» по всему составу) и через реле «РКО» на хвостовом вагоне получает питание провод 45.
СОТ на пульте управления загорается при замыкании контактов сигнализаторов отпуска тормозов «СОТ1» или «СОТ2», датчики которых реагируют на наличие давления воздуха в тормозном цилиндре одного из вагонов. При этом срабатывают реле «ПСОТ1», «ПСОТ2», которые своими контактами замыкают цепь питания индикатора СОТ по проводу 51.
«КПТ» (зеленый) на пульте управления загорается при срабатывании тормозов всего поезда.

На моторном вагоне, как и на головном имеются три комплекта сигнальных ламп неисправностей вагона (в шкафах на торцевом конце вагона):
Лампы СНВ(ж) загораются при срабатывании быстродействующего выключателя БВ (по проводу 30Ф через замкнутый контакт QF1.7 «БВ»), срабатывании реле разносного боксования (по проводу 30ФА через контакт 0 К7.5 «ПРРБ»), при выключении отопления вагона или вентиляции (схема 10).
Лампы СНВ(з) загораются при срабатывании выключателей блокировок высоковольтных шкафов, блокировки лестницы, блокировки быстродействующего выключателя, блокировок подвагонных ящиков, а также при опасном повышении температуры в шкафах, чердаках (при срабатывании реле ПТРС)
Лампы СНВ(к) загораются при отключении питания СПС (если не нажата кнопка S1 «Питание СПС», то провод 15ГЦ соединен с проводом 30).


Схема силовых цепей в режиме КС

Питание тяговых электродвигателей моторного вагона осуществляется от контактной сети токоприемником ХА1. Дроссель L1 и фильтр А110 предназначены для снижения уровня радиопомех, создаваемых при работе дизель-поезда.
Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети предусмотрены ограничители перенапряжений FV1 и FV2.
Для отключения от контактной сети силовых цепей тяговых электродвигателей служит разъединитель QS1 «ГР».
Быстродействующий выключатель QF1 «БВ» предназначен для оперативных и аварийных отключений цепей тяговых электродвигателей.
Дифференциальное реле КA1 "ДР" и дифференциальный трансформатор Т1 "ТрД" защищают оборудование силовых цепей при возникновении аварийных процессов, воздействуя на отключение быстродействующего выключателя БВ.
Линейный контактор КМ1 "ЛК" служит для оперативного включения-отключения тяговых электродвигателей.
Реверсивный переключатель 0-А2 "Р" для изменения направления движения дизель-поезда.
Линейный контактор маневрового режима КМ4 "ЛКМ" предназначен для включения резисторов R25 и R26 в цепь тяговых электродвигателей при движении дизель-поезда в маневровом режиме.
Мостовой контактор КМ6 "М" исключает из цепи тяговых двигателей резисторы R25 и R26 и обеспечивает последовательное соединение тяговых двигателей «С».
Пусковые резисторы R1…R8 предназначены для регулирования тока тяговых электродвигателей с помощью реостатного контроллера «РК».
Контактор параллельного соединения КМ2 «П1-2» предназначен для перехода схемы на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей «СП»
Для уменьшения коммутационных перенапряжений на коллекторах тяговых электродвигателей и улучшения дугогашения линейного контактора ЛК предусмотрены шунтирующие цепи А1 и А2.
Контактор КМ5 «Ш1-2» включает цепи ослабления поля обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. Резисторы R11…R20 служат для регулирования тока в режиме ослабления возбуждения.
Реле напряжения KV1 "РН" контролирует уровень напряжения в контактной сети и, при снижении напряжения ниже допустимого, отключает цепь линейного контактора.
Для учета расхода электроэнергии предусмотрен счетчик Pl1.
Пуск тяговых электродвигателей производится установкой рукоятки контроллера машиниста в положение М. Питание тяговых электродвигателей при этом осуществляется по цепи: токоприемник ХА1, индуктивно-емкостной фильтр L1, A110, главный разъединитель ГР, быстродействующий выключатель БВ, шунт RS1 дифференциального реле ДР, обмотка Н1-К1 дифференциального трансформатора ТрД, линейный контактор ЛК, шунт А120-RS1, якоря тяговых электродвигателей М1 и М2, датчики тока U2 «ДТЯ1», U1 «ДТЯ3», контактор реверсивного переключателя 0-А2-К1 «В1», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М2, контактор реверсивного переключателя 0-А2-К3 «В2», контактор реостатного контроллера К27 «РК7», пусковые резисторы R1, R3, R5, R7, резистор R25, мостовой контактор ЛКМ, резистор R26, пусковые резисторы R8, R6, R4, R2, контактор реостатного контроллера К28 «РК8», шунт А120-RS2, якоря тяговых электродвигателей М3 и М4, датчики тока U3 «ДТЯ4», U4 «ДТЯ2», контактор реверсивного переключателя К5 «В3», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М3 и М4, контактор реверсивного переключателя К8 «В4», шунт RS4 амперметра PA4, шунт А120-RS4, шунт RS1 амперметра PA1, шунт RS2 дифференциального реле ДР, обмотка К2-Н2 дифференциального трансформатора ТрД, КРКС, шунт RS5 счетчика электроэнергии Pl1, заземляющие устройства ХА2…Х.
Увеличение скорости дизель-поезда производится установкой рукоятки контроллера машиниста в положение 1. При этом включается мостовой контактор М, шунтируя резисторы R25 и R26, и отключается контактор ЛКМ. Блок реле ускорения A1 "БРУ" дает команду на поворот РК вплоть до девятой позиции, выводя пусковые резисторы R1...R8 с помощью контакторов РК1-РК10.
Ток уставки при пуске двигателей под контролем блока БРУ устанавливается машинистом с помощью задатчика регулятора ускорения «ЗРУ» через стойку сопряжения. Для этого переменное напряжения между проводами 33 и 34 поступает на вход «УСТАВКА БРУ» в блок 0-«БРУ». Регулирование уровня напряжения осуществляется ступенчато.
Диапазон тока уставки в обмотке якоря тягового электродвигателя находится от 130 до 210 А при соединении «С» и от 100 до 180 А при соединении «СП». Диапазон изменения уставок тока разбит на семь фиксированных значений, следующих с равными интервалами:
при соединении «С» при соединении «СП»
уставка 1…130А уставка 1…100А
уставка 2…143А уставка 2…115А
уставка 3…155А уставка 3…128А
уставка 4…168А уставка 4…140А
уставка 5…180А уставка 5…152А
уставка 6…195А уставка 6…165А
уставка 7…210А уставка 7…180А
На девятой позиции все пусковые резисторы оказываются выведенными, что соответствует первой ходовой позиции при последовательно соединенных тяговых электродвигателях.
Цепь протекания тока: токоприемник ХА1, индуктивно-емкостной фильтр L1, A110, главный разъединитель ГР, быстродействующий выключатель БВ, шунт RS1 дифференциального реле ДР, обмотка Н1-К1 дифференциального трансформатора ТрД, линейный контактор ЛК, шунт А120-RS1, якоря тяговых электродвигателей М1 и М2, датчики тока U2 «ДТЯ1», U1 «ДТЯ3», контактор реверсивного переключателя 0-А2-К1 «В1», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М2, контактор реверсивного переключателя 0-А2-К3 «В2», контактор К29 «РК9» реостатного контроллера, контактор М, контактор К30 «РК10» реостатного контроллера, шунт А120-RS2, якоря тяговых электродвигателей М3 и М4, датчики тока U3 «ДТЯ4», U4 «ДТЯ2», контактор реверсивного переключателя К5 «В3», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М3 и М4, контактор реверсивного переключателя К8 «В4», шунт RS4 амперметра PA4, шунт А120-RS4, шунт RS1 амперметра PA1, шунт RS2 дифференциального реле ДР, обмотка К2-Н2 дифференциального трансформатора ТрД, КРКС, шунт RS5 счетчика электроэнергии Pl1, заземляющие устройства ХА2…Х.
На девятой позиции РК останавливается. Это - первая ходовая позиция на "С" - соединении тяговых двигателей без пусковых резисторов при полном возбуждении.
После установки рукоятки КМ в положение 2 РК переходит на 10 позицию, при этом контакторы К27 «РК7» и К28 «РК8» размыкаются, замыкается контактор КМ5 "Ш1-2", подготавливая схему к переходу на соединение "СП". За счет включения контактора Ш1-2 для исключения спадания тока якоря на 10 позиции реостатного контроллера вводится ослабление поля электродвигателей со степенью возбуждения 64 %.
На 11 позиции РК включается контактор параллельного соединения групп тяговых электродвигателей, П1-2 отключается контактор Ш1-2, а контактор М отключается. При этом ток протекает по цепи: токоприемник ХА1, индуктивно-емкостной фильтр L1, A110, главный разъединитель ГР, быстродействующий выключатель БВ, шунт RS1 дифференциального реле ДР, обмотка Н1-К1 дифференциального трансформатора ТрД, линейный контактор ЛК, а далее по двум параллельным ветвям:
- первая: шунт А120-RS1, якоря тяговых электродвигателей М1 и М2, датчики тока U2 «ДТЯ1», U1 «ДТЯ3», контактор реверсивного переключателя 0-А2-К1 «В1», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М2, контактор реверсивного переключателя 0-А2-К3 «В2», контактор К29 «РК9» реостатного контроллера, пусковые резисторы R7, R5, R3, R1, контактор параллельного соединения П1, шунт А120-RS3
- вторая: контактор параллельного соединения П2, пусковые резисторы R2, R4, R6, R8, контактор К30 «РК10» реостатного контроллера, шунт А120-RS2, якоря тяговых электродвигателей М3 и М4, датчики тока U3 «ДТЯ4», U4 «ДТЯ2», контактор реверсивного переключателя К5 «В3», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М3 и М4, контактор реверсивного переключателя К8 «В4», шунт RS4 амперметра, шунт А120-RS4.
Затем ток вновь протекает по единой цепи: шунт RS1 амперметра, шунт RS2 дифференциального реле ДР, обмотка К2-Н2 дифференциального трансформатора ТрД, КРКС, шунт RS5 счетчика электроэнергии Pl1, заземляющие устройства ХА2…Х.
Блок БРУ даёт команду на дальнейшее переключение реостатного контроллера, с помощью которого осуществляется вывод пусковых резисторов R1...R8 вплоть до 15 позиции, на которой замыкаются контакты РК7 и РК8. Это соответствует второй ходовой позиции на '"СП" - соединении тяговых двигателей без пусковых резисторов при их полном возбуждении.
В положении 3 контроллера машиниста происходит ослабление возбуждения главных полюсов тяговых электродвигателей. Под контролем блока БРУ реостатный контроллер переходит на 16 позицию. На этой позиции РК замыкается контактор шунтировки Ш1-2, подключая группу резисторов R11, R13, R15, R17, R19 через индуктивный шунт L2 к обмоткам главных полюсов ТЭД M1 и М2 и группу резисторов R12, R14, R16, R18, R20 к обмоткам главных полюсов ТЭД М3 и М4 соответственно. При этом степень возбуждение главных полюсов уменьшается до 64%.
На 17 позиции замыкаются контакторы РК11 и РК12, закорачивая резисторы R11 и R12, причём степень возбуждение уменьшается до 44,5%. Это третья ходовая позиция.
Индуктивный шунт L2 способствует быстрому нарастанию противо-э.д.с. двигателей при восстановлении питающего напряжения и уменьшению бросков тока якоря в этом режиме.
В положении 4 контроллера машиниста осуществляется дальнейший вывод резисторов ослабления возбуждения. На 18 позиции РК замыкаются его контакторы PK13 и РК14, закорачивая резисторы R13 и R14. Это соответствует степени возбуждения 32,9%.
На 19 позиции РК замыкаются контакторы РК15 и РК16 и закорачиваются резисторы R15 и R16. Это соответствует степени возбуждения 25,6%.
На 20 позиции реостатного контроллера выводятся резисторы R17 и R18, благодаря замыканию контакторов РК17, РК18. что соответствует последней степени возбуждения 20%. Позиция 20 реостатного контроллера является четвёртой ходовой позицией на соединении "СП" с максимальным ослаблением поля.

Схема цепей управления тяговыми двигателями
Управление дизель-поездом осуществляется с помощью контроллера машиниста, выключателей и тумблеров. Контроллером задается направление движения и режим работы, осуществляется пуск и регулирование скорости дизель-поезда. Выключатели и тумблеры предназначены для управления токоприемником, дизель-генераторными установками, аппаратами защиты, вспомогательными машинами и другим электрооборудованием. Для исключения ошибок при управлении о контроллера машиниста предусмотрены механические блокировки рукояток контроллера машиниста.

Управление от контроллера машиниста
При переводе контроллера машиниста в положение «М» получает питание промежуточное реле времени хода К1 "ПРВХ", которое своими контактами в цепи 22У-15Ш включает контактор времени хода КМ1 "КВХ". Контактор КВХ подает питание на провод 22М, от которого питаются провода управления реверсивным переключателем 11 и 12, а также на поездной провод 2. Включается линейный контактор ЛК, линейный контактор маневрового режима ЛКМ, а также их повторители K2 "ПЛК", К1 "ПЛК1", 0-К5 "ПЛКВ", К4 "ПЛКМ", также отключается реле 0-К10 "ПЛКМВ".
Назначение контактов в цепи катушки ЛК (схема 2):
- РУМ (2-2А) и (30-30А) - эти контакты, как и прочие контакты разъединителя цепей управления моторного вагона SA1 "РУМ", отключают цепи управления тяговыми двигателями при исключении из работы данного моторного вагона из-за неисправности его электрооборудования;
- SP1 "АВУ" - автоматический выключатель управления, контролирует зарядку тормозной магистрали;
- 0-К1 "ПРП" (2Д-2В) - позволяют собрать тяговую схему только после поворота реверсивного переключателя в положение "вперед" либо "назад";
- 0-К7 "ПРРБ" (2ВА-2И) - отключает контактор ЛК при разносном боксовании;
- 0-К6 "ПРН" (2И-2Г) - отключает контактор ЛК при снижении напряжения контактной сети;
- QF1 "БВ" (2Г-2Е) - отключает силовую схему при аварийных ситуациях;
- РК1 (ЗОЕ-30) - блокировка первой позиции реостатного контроллера, контроль работы РК;
- К2 "ПМ1" (ЗОЕА-30) и К3 "ПП1" (ЗОЕА-30) - сохраняют цепь питания катушки ЛК при уходе РК с первой позиции.
Контактор М не получает питание и контактор ЛКМ остаётся включённым всё время, пока КМ находится в этом положении. Реостатный контроллер РК остаётся на первой позиции. Тяговые двигатели соединены последовательно. В силовую цепь введены резисторы пусковые и маневрового режима (R25 и R26).
Сбор силовой схемы контролируется по погасанию лампы "ЛКиТ" на пульте машиниста.
При установке контроллера машиниста в положение 1 получает питание провод 1 и через контакт РУМ (1-1 А), диод A20-VD16 (1А-1ГА), контакты ПЛК1 (1ГА-1Г), повторитель контактора параллельного соединения К3 "ПП1" (1Г-1Д) и ПЛКМВ (1Д-1Ж) - катушка контактора М. Контактор М замыкается, получая питание через блокировку ПЛКМВ с задержкой времени от 2 до 2,5 с. После этого разрывается блокировка ПМ (11Ж-ЗОА). Контактор ЛКМ отключается, и из силовой цепи выводятся резисторы маневрового режима. Это сделано для того, чтобы при переводе контроллера машиниста сразу в первое положение была бы сохранена последовательность включения контакторов ЛКМ и М.
Одновременно с этим от 1 провода через контакты РУМ (1-1 А), контакт реостатного контроллера SA14 (1-8) (1А-1К), ПМ(1К-1Б), ПРП (1Б-1Р), VD5 (1Р-1БА), К8 "ПРК21" (1БА-1Н), ПЛКМВ (1Н-1В), ПЛКВ (1В-1М), ПРБ1 (1М-1МА), ПРБ2 (1МА-1Ф) подаётся питание на БРУ. В зависимости от значения сигнала датчиков тока якорей ДТЯ1, ДТЯ2 и заданной машинистом уставки (провод 33, 34) блок поочерёдно подает питание на вентили реостатного контроллера РК1, РК2.
Под управлением блока БРУ реостатный контроллер (РК) своими контактами со второй по девятой позиций выводит пусковые резисторы, увеличивая скорость дизель-поезда (смотри диаграмму замыкания контакторов реостатного контроллера). РК доходит до девятой позиции и фиксируется, так как на девятой позиции РК своими блокировочными контактами SA14 (1-8) отключает питание провода 1Ф от БРУ. Такое положение соответствует полному выводу пусковых резисторов в цепи тяговых электродвигателей.
В положении 2 получает питание поездной провод 3. От этого провода питание подаётся на провод 1Ф через контакты РУМ (3-ЗА) и замкнувшиеся контакты реостатного контроллера SA16 (9-14) (ЗА-1Б). Ток в силовой цепи оказывается меньше уставки блока БРУ и РК переходит с 9 на 10 позицию. На 10 позиции размыкаются силовые контакты РК К27 и К28. Также на 10-й позиции РК теряет питание катушка реле контактора Ш1-2 К7 "РШ". Своим контактом в цепи 1Р-1С оно подаст питание на катушку контактора Ш1-2. Включение контактора Ш1-2 снизит степень возбуждения тяговых двигателей со 100 % до 64 % и увеличит их якорный ток. Так как, из-за увеличения скорости поезда, э.д.с. тяговых двигателей также увеличится, ток начнет уменьшаться.
Когда ток снизится до величины уставки блока БРУ, произойдёт переход РК на позицию 11. Реле РШ опять включится за счет включения ПРК-21 (провода 11Е-30А) контакт 11В-11Н и отключит контактор Ш1-2, вернув режим полного поля возбуждения ТД. Также на 11 позиции РК получают питание катушка контактора П1-2 и его реле-повторитель К3 "ПП1". Повторитель ПП1 своими контактами в цепи 1Г-1Д отключит контактор М. Тяговые двигатели оказываются включёнными попарно параллельно и в их цепи вновь вводятся пуско-тормозные резисторы.
РК под контролем блока БРУ производит вывод пусковых резисторов. Вал РК вращается до позиции 15, на которой зафиксируется, так как на позиции 14 разомнётся блок-контакт реостатного контроллера SA16 и отключит питание провода 1Ф. Позиция 15 РК, на которой пусковые резисторы выведены из обеих групп силовой цепи, является ходовой для «СП»-соединения (последовательно-параллельного) тяговых электродвигателей с полным полем возбуждения.
Питание на катушке электропневмовентиля ЛК со стороны «минус 110 В» сохраняется контактом 30ЕА–30А реле ПП1.
В положении 3 поступает питание на провод 5, от которого через блок-контакт реостатного контроллера SA17 поступит питание на провод 5Б и через диод VD3 на провод 1Б и далее (аналогично положению КМ «Тяга-2») на провод 1Ф в блок БРУ.
Вал РК переходит на позицию 16, на которой включается блок-контакт SA20 и от провода 5В питание поступает на включение контактора Ш1-2, что приведёт к подключению параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей резисторов с суммарным сопротивлением 1,636 Ом и обмотки индуктивного шунта. Это уменьшит степень возбуждения тяговых двигателей со 100 % до 64 %, увеличит их якорный ток и частоту вращения. Так как, из-за увеличения скорости поезда, э.д.с. тяговых двигателей также увеличится, ток начнет уменьшаться. Когда ток снизится до величины уставки блока БРУ, вал РК перейдёт на позицию 17, уменьшив сопротивление шунтирующих резисторов до 0,586 Ом, что снизит степень возбуждения тяговых двигателей до 44,5 %. Вал РК зафиксируется на позиции 17, так как на позиции 16 разомкнётся SA17.
В положении 4 поступает питание на провод 6, от которого через блок-контакт SA19 поступит питание на провод 5Б и далее (аналогично положению КМ «Тяга-3») на провод 1Ф в блок БРУ. РК, проходя позиции 18 и 19, достигает позиции 20. Сопротивление шунтирующих резисторов уменьшится до 0,06 Ом и степень возбуждения тяговых двигателей снизится до 20 %, увеличив их якорный ток и частоту вращения, что увеличит скорость электропоезда. Вал РК зафиксируется на позиции 20, так как на позиции 19 разомкнётся SA19.
При установке контроллера машиниста в положение "0" прекращается подача питания на провода 3, 5 и 6. Отключится контактор Ш1-2, это вернёт режим полного возбуждения тяговых двигателей и снизит ток якорей. В головном вагоне отключится контактор КВХ и обесточит провода 2 и 11. Отключатся контакторы ЛК и П1-2 и реле ПРП.
После отключения контактора ЛК с выдержкой времени (т.е. после окончания всех переходных процессов в силовой схеме) отключится реле времени ПЛКВ. Его размыкающий контакт в цепи 22С-1М, включенный последовательно с блок-контактом реостатного контроллера SA18, замкнёт цепь управления блоком БРУ для возврата вала РК на позицию 1.
При достижении позиции 1 вал РК зафиксируется, так как разомкнется блок-контакт РК SA18. В минусовой цепи электропневмовентиля ЛК замкнётся блок-контакт SA11, соединив провода 30Е-30А. Таким образом, силовая схема подготовлена для повторного сбора режима тяги.

Защита силовых цепей моторного вагона в режиме КС

Максимальная защита
Защита осуществляется быстродействующим выключателем БВ, который отключает тяговые двигатели и аппаратуру от сети при перегрузках и коротких замыканиях, а также при срабатывании дифференциальной защиты и блока дифференциальной и максимальной защиты 0-A4 "БДМЗ".
Максимальная защита осуществляется также блоком БДМЗ по сигналам от датчиков тока якоря U2 "ДТЯ1" и U4 "ДТЯ2".

Дифференциальная защита
Защита осуществляется дифференциальным герконовым реле КA1 "ДР" и дифференцирующим трансформатором Т1 "ТрД", который выдаёт сигнал при разных скоростях изменения тока в его первичных обмотках. Этот сигнал может появиться при пробое изоляции или перебросе дуги с коллектора на корпус. Сигнал от ТрД поступает на блок БДМЗ, который включает реле К6 "ПДР", а то в свою очередь отключает БВ. Дифференциальное реле ДР срабатывает от разности токов в начале и в конце силовой цепи и эффективно при медленном по сравнению с условием срабатывания ТрД изменении этой разности. ДР при помощи своего повторителя ПДР отключает быстродействующий выключатель.

Защита от боксования
Для защиты от боксования в каждой группе тяговых двигателей установлены реле боксования РБ и реле разносного боксования РРБ А3 "РБ1, РРБ1" и А4 "РБ2, РРБ2" соответственно для каждой группы тяговых электродвигателей. Реле РБ и РРБ различаются по току срабатывания и выполнены на базе герконовых реле.
Эти устройства сравнивают напряжения на двигателях групп М1-М2 и МЗ-М4. При боксовании напряжения на якорях тяговых двигателей отличаются и срабатывает относящееся к этой паре тяговых двигателей герконовое реле РБ. В свою очередь реле РБ1 или РБ2 включает свой повторитель 0-К1 "ПРБ1" или 0-К2 "ПРБ2". Срабатывая, оно разрывает цепь провода 1Ф и тем самым выдаёт запрет на переход реостатного контроллера с позиции на позицию. Таким образом ликвидируется боксование в тяговом режиме.
При разносном боксовании срабатывают герконовые реле разносного боксования РРБ (своё в каждой группе тяговых двигателей). Эти реле имеют общий повторитель К7 "ПРРБ". Реле ПРРБ своими контактами отключает контактор ЛК.
Защита от понижения напряжения.
Если при пуске электропоезда произойдёт сильное уменьшение или полное снятие напряжения контактной сети, то тяговый ток также уменьшается. Реостатный контроллер начинает выводить ступени пусковых резисторов. В этом случае при восстановлении напряжения может произойти опасное увеличение тока. Для предупреждения этого предназначено герконовое реле напряжения KV1 "РН", которое, отключаясь, отключит свой повторитель 0-К6 "ПРН", и реле ПРН отключает контактор ЛК.
Силовая схема разбирается и при восстановлении напряжения будет повторен процесс реостатного пуска.

Защита от атмосферных перенапряжений и подавление радиопомех
Защита всех высоковольтных цепей осуществляется ограничителями перенапряжений FV1 и FV2. При этом ограничитель FV1 подключён непосредственно к токоприёмнику ХА1, а ограничитель FV2 - за дросселем фильтра L1. Ограничитель FV2 срабатывает лишь при очень мощных грозовых разрядах.
Подавление радиопомех, создаваемых электрооборудованием, осуществляется фильтром, состоящим из индуктивного фильтра L1 и конденсатора С1.

Схема силовых цепей в режиме ДГУ

В режиме питания от ДГУ источниками электроэнергии являются тяговый генератор и генератор вспомогательных цепей, расположенные на одном валу дизельного двигателя в головном вагоне. Каждый генератор представляет собой синхронную машину с двумя трехфазными обмотками, сдвинутыми друг относительно друга на 30 электрических градусов. Переменное напряжение генераторов преобразуется в выпрямленное соответствующими неуправляемыми выпрямителями.
Выходное напряжение выпрямителя вспомогательных цепей составляет 3 кВ независимо от числа оборотов дизеля.
Выходное напряжение тягового выпрямителя изменяется в диапазоне 0...3000 В за счет регулирования числа оборотов дизеля и возбуждения тягового генератора.

Высокое напряжение поступает на моторный вагон через межвагонные соединения, причём тяговые цепи изолированы от вспомогательных цепей. Тяговые двигатели каждой тележки, соединенные последовательно, питаются от одной ДГУ через контакты контакторов «КГ1» и «КГ2».
За счёт не включения контакторов «КВЦ-1,2,3 и КРКС» на МВ, в/в цепи полностью изолированы между собой и «ЗУ».
При движении в режиме ДГУ не используются пусковые резисторы, так как дизель-генераторные установки обеспечивают плавное регулирование тока и напряжения.
Защита тяговых электродвигателей при возникновении аварийных процессов осуществляется дифференциальными реле КA1 "ДР", А120-КА1 «ДР1» и А120-КА2 «ДР2».
В положении М рукоятки контроллера машиниста питание цепей тяговых электродвигателей осуществляется по двум ветвям:
- первая: межвагонный разъем XS1, контактор А120-КМ1 "КГ1", шунт A120-RS1 дифференциального реле ДР1, якоря тяговых электродвигателей М1 и М2, датчики тока U2 «ДТЯ1», U1 «ДТЯ3», контактор реверсивного переключателя 0-А2-К1 «В1», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М2, контактор реверсивного переключателя 0-А2-К3 «В2», контактор КГ1, шунт А120-RS3 дифференциального реле ДР1, шунт RS1 амперметра, межвагонный разъем XS2;
- вторая: межвагонный разъем XS11, контактор А120-КМ2 "КГ2", шунт A120-RS2 дифференциального реле ДР2, якоря тяговых электродвигателей М3 и М4, датчики тока U3 «ДТЯ4», U4 «ДТЯ2», контактор реверсивного переключателя К5 «В3», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М3 и М4, контактор реверсивного переключателя К8 «В4», шунт RS4 амперметра, шунт А120-RS4 дифференциального реле ДР2, шунт RS1 амперметра, межвагонный разъем XS12.
При установке рукоятки КМ в положение 1 и 2 цепи питания тяговых двигателей остаются неизменными, по командам блока БРУ реостатный контроллер переходит на 9 (положение 1 КМ) и 15 (положение 2 КМ) позиции, подготавливая схему к переходу в режим ослабления поля тяговых двигателей. Ток и напряжение каждой пары тяговых двигателей регулируются системой управления дизель-генераторной установкой по командам блока сопряжения СУ ДГУ.
При установке контроллера машиниста в положение 3 и 4 включается ослабление поля тяговых двигателей, работа схемы аналогична работе в режиме КС.

Цепи управления дизель-генераторными установками
При питании от ДГУ осуществить запуск дизель-электрической установки в следующей последовательности:
- опустить токоприемник нажав на кнопочный выключатель «Токоприемник опущен» на пульте управления и визуально проконтролировать что токоприемник находиться в опущенном состоянии;
- на панели ДГУ пульта управления в головной кабине машиниста установить двухпозиционный переключатель управления режимом питания поезда «КС/ДГУ» в положение «ДГУ» (нажатое);
- на пульте управления машиниста включить импульсный переключатель проверки индикации ДГУ – проверка сигнальных ламп «ПСЛ» Должны светиться индикаторы:
«Пуск» Разрешение на запуск ДГУ
«ППО» Предпусковой подогрев охлаждающей жидкости
«ТНВ» Температура наддувочного воздуха
«ТОЖ» Температура охлаждающей жидкости
«УОЖ» Низкий уровень охлаждающей жидкости
«ДГУ» Состояние ДГУ
«MTU» Состояние генератора
«ДИЗ» Неисправность дизеля

- проверить наличие топлива в заправочных баках головных вагонов по устройству диагностики и отображения информации (УДОИ) на пульте управления и по водомерным стеклам на топливных баках;
- включить на пульте управления импульсную кнопку «ППД» (предпусковой подогрев дизеля), должна загореться лампа «ППОЖ» и включиться устройство предпускового подогрева дизеля. На информационном мониторе на пульте управления контролировать температуру нагрева обоих ДГУ;
- при загорании на пульте управления лампы «Пуск» и достижении температуры охлаждающей жидкости обоих ДГУ 30оС, выключить кнопку «ППД» и нажать кнопку «ПУСК». Должны запуститься дизель-электрические установки головного и хвостового вагонов. После запуска должна погаснуть лампа «Пуск» и сигнальная лампа «РН» на панели индикации пульта машиниста;
- по информационному монитору на пульте управления в кабине машиниста проконтролировать число оборотов дизеля 1000…1200 об/мин, давление масла в двигателе ДГУ не менее 2,3 кгс/см2 и температуру не более 92 оС. По вольтметру PV1 на пульте управления в кабине машиниста проконтролировать напряжение на вспомогательном генераторе ДГУ (2800…3200 В).
Перед запуском дизельных двигателей необходимо нажатием кнопки «КС/ДГУ» на пульте машиниста перевести электрооборудование поезда в режим питания от дизель-генераторных установок. Запуск дизельных двигателей осуществляется нажатием кнопки «ПУСК», запуска двигателей ДГУ. При этом получает питание поездной провод Д100 и блоки сопряжения системы управления ДГУ передают системам управления ДГУ сигнал +24 В на запуск дизельных двигателей. При этом необходимо, чтобы не была нарушена целостность блокировок безопасности, в противном случае катушка реле РББ1 не получит питание и через его контакты в цепи 21-Д101 будет непрерывно подаваться питание +110 В – "Стоп дизеля". Дизельные двигатели при этом не запустятся.
Остановка двигателей осуществляется нажатием кнопки "СТОП" на пульте машиниста. При этом получит питание поездной провод Д101 и блоки сопряжения СУ ДГУ передадут системам управления команду на остановку двигателей.

Управление тягой в режиме ДГУ
Переключение электрических цепей моторного вагона на питание от ДГУ или контактной сети осуществляется с помощью реле переключения режимов А130-К3 «РПР», А130-К17 «РПР1». Катушки указанных реле получают питание по поездному проводу Д15 (схема 9).
При переводе контроллера машиниста в положение «М» получает питание промежуточное реле времени хода К1 "ПРВХ", которое своими контактами в цепи 22У-15Ш включает контактор времени хода КМ1 "КВХ". Контактор КВХ подает питание на провод 22М, от которого питаются провода управления реверсивным переключателем 11 и 12, а также на поездной провод 2.
На моторном вагоне через контакт реле переключения режимов А130-К17 "РПР1", которое включается от провода Д15, включатся реле А130-К5 "РРХ" и А130-К18 "РРХ1". Реле РРХ включает своими контактами в цепи Д15-Д15И реле задержки отключения А130-КТ1 "РЗО", включаются контакторы А120-КМ1 "КГ1" и А120-КМ2 "КГ2". Цепь питания катушек контакторов КГ1 и КГ2: провод Д15, контакты реле РЗО, провод Д15А, нормально закрытые контакты контактора П1-2, нормально закрытые контакты реле ПЛК1, нормально закрытые контакты реле ПМ1, нормально закрытые контакты реле ПДР, провод Д15Г,
далее для контактора КГ1: контакты реле А130-К13 "ПРН2", контакты реле А130-К7 "ПДР1", тумблер А130-S1 "Тяга1", катушка контактора КГ1;
для контактора КГ2: контакты реле А130-К16 "ПРН1", контакты реле А130-К8 "ПДР2", тумблер А130-S2 "Тяга2", катушка контактора КГ2.
Быстродействующий выключатель QF1 «БВ» при питании от ДГУ не включается. Включающая и удерживающая катушки QF1 «БВ» заблокированы контактами реле А130-К3 «РПР» в цепях 30И-30, 20АА-30Ю. Защита тяговых двигателей от перегрузки осуществляется плавкими предохранителями, FU4 расположенными на головных вагонах (шкаф 4).
Цепь Д15А-Д15Г предназначена для контроля правильности сбора силовой схемы. Реле ПРН2 и ПРН1 позволяют включить контакторы КГ1 и КГ2 только в случае, если запущена соответствующая дизель-генераторная установка и на выходе её вспомогательного выпрямителя присутствует напряжение 3000 В. Реле ПДР1 и ПДР2 отключат контактор КГ1 либо КГ2 при срабатывании дифференциальных реле ДР1 или ДР2. Тумблеры S1 и S2 предназначены для исключения из работы двигателей соответствующей тележки при возникновении неисправностей, препятствующих их работе.
После включения контакторов КГ1 и КГ2 включаются их повторители А130-К11 "ПКГ1" и А130-К12 "ПКГ2" соответственно. Повторители контакторов КГ сохраняют цепь питания реле РРХ и РРХ1 со стороны "минуса" после ухода реостатного контроллера с 1-й позиции. Также реле ПКГ1 и ПКГ2 подают питание на провода Д17 и Д19, которые подают сигнал +110 В на блоки сопряжения СУ ДГУ, что говорит о правильности сбора силовой схемы. Блоки сопряжения в свою очередь подают сигнал "тяга" на системы управления дизель-генераторными установками.
В положениях 1 и 2 контроллера машиниста питание поступает на поездные провода 1 и 3 соответственно, при этом блоки сопряжения изменяют сигнал управления оборотами двигателей ДГУ.
При появлении напряжения на проводе 1 по цепи SA1 "РУМ", -SA14"РК24", А130-К5 "РРХ", 0-К1 "ПРП", VD5, К8 "ПРК21", А130-К18 "РРХ1", 0-К1 "ПРБ1", 0-К2 "ПРБ2" получит питание провод 1Ф, что приведет к переходу реостатного контроллера под контролем блока БРУ на позицию 9.
При появлении напряжения на проводе 3 по аналогичной цепи, но через контакт реостатного контроллера SA16 "РК26" в цепи 3А-1Б и через контакт повторителя контактора М в цепи 1БА-1Н получит питание провод 1Ф, реостатный контроллер перейдет на позицию 15, подготовив схему к режиму ослабления поля тяговых электродвигателей.
При установке рукоятки КМ в положение 3 или 4 получает питание поездной провод 5. Если при этом БС СУ ДГУ получает от системы управления ДГУ сигнал напряжением 24 В постоянного тока "U>2800 V", то система управления ДГУ по проводу М37 получит сигнал о включении ослаблении поля тяговых двигателей и кратковременно снизит напряжение на выходе тягового выпрямителя, что необходимо для защиты тягового генератора и выпрямителя от бросков тока. После получения от системы управления ответного сигнала блок сопряжения кратковременно снимает питание +110 В постоянного тока с провода Д5, кратковременно отключится реле ослабления поля А130-К4 "РОП1" что приведет к переходу реостатного контроллера на позицию 16 и включению контактора Ш1-2. После включения реле РОП1 питание катушки контактора Ш1-2 будет осуществляться по цепи: провод 5, контакты повторителя контактора Ш1-2 К7 "ПШ1", диод А130-VD9, провод 5А, диод VD11, катушка контактора Ш1-2. Контакты реле А130-К5 РРХ в цепи 1У-5Г не позволяют включиться контактору Ш1-2 при нахождении реостатного контроллера в позиции 10, как это происходит в режиме питания от контактной сети.
Работа цепей управления в режиме ослабления поля при питании от ДГУ аналогична работе схемы при питании от контактной сети за исключением того, что вывод резисторов осуществляется под контролем блока сопряжения.
Для защиты тягового выпрямителя от перенапряжений при переводе рукоятки контроллера машиниста в позиции 1 или 2 предназначено реле А130-КT2 "ПШВ", которое позволит контактору Ш1-2 отключиться только после перевода рукоятки контроллера машиниста в положение 0.
При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 0 схема тяги разбирается, дизель-поезд переходит в режим выбега. При этом вначале происходит снижение напряжения тяговых выпрямителей ДГУ под воздействием МПСУ. Затем, через промежуток времени (1,5…2 сек.), задаваемый реле задержки отключения А130-КТ1 «РЗО», отключаются контакторы А120-КМ1 «КГ1», А120-КМ2 «КГ2». Благодаря такому алгоритму указанные контакторы отключаются без тока.

Защита силовых цепей моторного вагона в режиме ДГУ


Дифференциальная защита
Защита осуществляется отключением контакторов генераторов А120-КМ1 "КГ1" и А120-КМ2 "КГ2", которые отключают тяговые двигатели и аппаратуру от тяговых выпрямителей при срабатывании дифференциальной защиты. Дифференциальная защита осуществляется дифференциальными герконовыми реле А120-КА1 "ДР1" (группа тяговых двигателей М1, М2) и реле А120-КА2 "ДР2" (группа М3, М4).
Дифференциальные реле ДР1 и ДР2 срабатывают от разности токов в силовых цепях групп тяговых двигателей со стороны питания и со стороны "минуса'' и отключают соответствующий контактор генератора.
Защита участков силовой схемы, не защищенных реле ДР1 и ДР2 осуществляется дифференциальным реле КA1 "ДР". Реле ДР срабатывает от возникновения тока в катушке "3-4", включенной в силовой цепи со стороны "земли''. ДР при помощи своего повторителя отключает контакторы КГ1 и КГ2.

Защита от боксования
Для защиты от боксования в режиме питания от ДГУ используются те же аппараты, что и в режиме питания от контактной сети.
При срабатывании реле боксования одной из групп тяговых двигателей сигнал о возникновении боксования передается через блок сопряжения СУ ДГУ на систему управления дизель-генераторной установкой, от которой питается группа двигателей, в которой возникло боксование. Система управления ДГУ снижает напряжение тягового генератора и при прекращении боксования поднимает напряжение до номинального. Также в режиме ослабления возбуждения реле ПРБ1 и ПРБ2 выдают запрет на переход реостатного контроллера на следующую позицию.



Управление электропневматическим тормозом

Управление краном машиниста
При установке рукоятки крана машиниста в 3–6 положения получит питание катушка реле отпуска К4 "РО". Реле РО своим контактом 44А–49 подаст питание на 49 провод. Сработают вентили отпуска всех вагонов.
При установке рукоятки крана машиниста в 5–6 положения получит питание катушка реле торможения К3 "РТ" (рисунок 2.26). Реле РТ своим контактом 44Б–47 подаст питание на 47 провод. Сработают вентили ВТ всех вагонов.
Давление в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения рукоятки крана машиниста в 5–6 положениях.

Управление кнопкой «Аварийный ЭПТ»
При включении кнопки "Аварийный ЭПТ" получает питание катушка реле пневматического торможения К2 "РПТ". Реле РПТ своими контактами 44А-49 и 44А–47 подает питание на 49 и 47 провода соответственно и отключается катушка КВХ.

Контроль и сигнализация работы ЭПТ
В положениях V и Vэ крана машиниста от провода 47 в головном и хвостовом вагонах включаются реле контроля торможения К5 "РКТ" и загорается сигнальная лампа ”Торможение” на пульте, сигнализируя об исправности цепей тормозных проводов 49, 47 и 45. Цепь сигнальной лампы ”Торможение” следующая: провод 44, контакт реле РТ, поездной провод 47, контакт переключателя ППТ в положении "Хвостовой" (в хвостовом вагоне), провод 45Б хвостового вагона, контакт реле РКО (в хвостовом вагоне), поездной провод 45, контакт реле РКО в головном вагоне, провод 45Б головного вагона, сигнальная лампа ”Торможение”, поездной провод 43. Кроме того, на головном вагоне получат питание катушка срывного клапана СК при включении реле РКТ от провода 45.
Контроль за наличием питания на 44 проводе осуществляется при помощи сигнальной лампы “Контроль”, на 49 проводе - лампы “Отпуск” и на 47 проводе - лампы HL3 ”Торможение”.
Связь между 43 и 30 поездными проводами осуществляется через контакт 43-30 ППТ, установленного на хвостовом вагоне в положение “3”.
На каждом вагоне установлены два сигнализатора отпуска тормоза СОТ1 и СОТ2 и их реле-повторители ПСОТ1 и ПСОТ2 соответственно. СОТ включается и включает свой повторитель при наличии воздуха в контролируемом тормозном цилиндре. Контакты реле ПСОТ1 и ПСОТ2 включены в двух цепях: в цепи 28-28Д последовательно, и в цепи 30-51 параллельно. От провода 28 на пульте машиниста запитывается сигнальная лампа "КПТ" – контроль поездного торможения, которая сигнализирует о наличии сжатого воздуха во всех тормозных цилиндрах дизель-поезда. От провода 51 на пульте машиниста получает питание сигнальная лампа "СОТ", которая сигнализирует о наличии сжатого воздуха хотя бы в одном тормозном цилиндре, т. е. о неполном растормаживании вагонов дизель-поезда.

Блокировка движения при отключении ЭПК
Катушка реле РПТ получает питание при отключении ЭПК через контакты 44–44И сигнализатора давления. Вторая пара контактов сигнализатора (30Л-30ЛА) разрывает цепь катушки реле ПРВХ.
Реле РПТ своими контактами 44А-49 и 44А-47 подаёт питание на 49 и 47 провода. Происходит полное служебное электропневматическое торможение всех вагонов состава.
Контакты реле РПТ в цепи 30К-30Л, расположенные в цепи катушки реле ПРВХ, как в этом случае, так и при пользовании кнопкой “Аварийный ЭПТ”, исключают возможность движения электропоезда в режиме тяги.
Питание с катушки реле РПТ можно снять, отключив запломбированный выключатель “ВА”.
Сигнализатор давления SP2 можно отключить, перекрыв запломбированный разобщительный кран ЭПК.

Устройство блокировки тормозов
Устройство блокировки тормозов 267-1.110 предназначено для исключения возможности приведения поезда в движение после смены кабины управления при невыполнении машинистом операций, предусмотренных п.13.4 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227.
Технические данные устройства блокировки тормозов
срабатывания сигнализаторов давления:
тормозного цилиндра……………………..2,5-0,1 кг/см2
тормозной магистрали…………………….3,5-0,1 кг/см2
Номинальное рабочее напряжение, …… 110 В

Устройство блокировки тормозов состоит из исполнительной части, выключателя цепей управления со съёмным ключом выключателя цепей управления, датчика комбинированного крана. Исполнительная часть состоит из двух сигнализаторов давления и электропневматического вентиля.
Перечисленное оборудование устанавливается в каждой кабине головных вагонов дизель-поезда.
Датчик комбинированного крана устанавливается непосредственно на кране тормозной магистрали и регулируется на включение при закрытом положении крана.
Датчик ДТЦ сигнализатора давления в тормозных цилиндрах соединен с манометром тормозных цилиндров и отрегулирован на замыкание контактов при давлении 2,5±0,1 кгс/см2.
Датчик ДТМ сигнализатора давления тормозной магистрали соединен с манометром тормозной магистрали, отрегулирован на замыкание контактов при давлении 3,5±0,1 кгс/см2.
Электропневматический вентиль подключен к выключателю цепей управления.
Для включения или отключения выключателя цепей управления контакты датчиков сигнализаторов давления тормозных цилиндров и тормозной магистрали должны быть замкнуты. При этом электропневматический вентиль получит питание и подаст сжатый воздух под поршень выключателя и ключ его будет разблокирован.
Для срабатывания указанных устройств ручку крана машиниста переводят в положение V и, снизив давление в уравнительном резервуаре на 1,3…1,5 кгс/см2, в положение IV. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрывают разобщительные краны на тормозной и напорной магистралях, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI.

Если после выполнения всех операций по смене кабины не удается повернуть ключ выключателя S, необходимо сорвать пломбу на кнопке электромагнитного вентиля (внизу под вентилем), нажать кнопку и, удерживая ее в нажатом положении, повернуть и извлечь ключ.
ВНИМАНИЕ! Перед срывом пломбы убедиться в следующем:
а) кран машиниста находится в положении VI;
б) разобщительный кран закрыт;
в) давление в тормозной магистрали отсутствует;
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 19.05.2013 в 08:13.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 12.03.2014, 14:49   #2 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для 09007


Регистрация: 12.03.2014
Сообщений: 1
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0
При описании делаются ссылки на схемы! А где их найти? Спасибо
09007 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 24.01.2024, 12:27   #3 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для leoMPTS


Регистрация: 14.08.2021
Сообщений: 1
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 14529
Закачек: 0
Репутация: 0
Имеются ли схемы и руководство по эксплуатации на данный дизель-электропоезд?
leoMPTS вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
дизель 10д100 Denis Kuparev Курсовое и дипломное проектирование 1 23.11.2012 20:44
Документация по дизель-поездам типа ДР (ДР1, ДР1П, ДР1А) Admin Тяговый подвижной состав 0 03.07.2012 07:27
Дизель 1А49ДГ Admin Локомотивное хозяйство 0 26.02.2012 21:01
[Гудок] [1 марта 2011] Без пересадки. Дизель-поезд начнёт ходить по Тверскому региону Admin Газета "Гудок" 0 06.03.2011 08:32
Дизель-генератор ДГА-24 swjazist Поиск документации 1 27.07.2010 15:18

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:31.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4