Admin

Крушение пассажирских поездов на платформе Перерва Московско-Курской ЖД 8 сентября 1930 г.

В 3 часа 44 минуты темной ночи 8 сентября 1930 г. на платформе Перерва Московско-Курской железной дороги, в 14 километров от Москвы, случилось крушение двух пассажирских поездов. До Москвы оставалось чуть более 20 минут езды и пассажиры поезда № 64 уже готовились к выходу, когда произошла трагедия. Последствия были тяжелыми: погибло 16 пассажиров и 46 получили ранения разной степени. Кроме того, разбито и повреждено было 6 вагонов, убытки составили 39620 рублей. Предшествовало этому событию нарушение ПТЭ и служебных инструкций со стороны должностных лиц. Началось все с того, что 24 августа в депо станции Тула поступил с неисправностью левого золотника паровоз серии С 326. Ввиду сложности ремонта непосредственное наблюдение за ним должен был осуществлять паровозный мастер депо Староверов. Однако он перепоручил работу своему помощнику Захарову В.И., а тот в свою очередь слесарям. Слесаря задание выполнили, но сборку золотника буксованием не проверили. Ни Староверов, ни Захаров задание не проконтролировали.

7 сентября 1930 г. паровоз С 326 был подан под поезд № 64 Тула — Москва. Он состоял из 11 классных и одного товарного вагонов. Машинист паровоза Макаров Н.И. в пути обнаружил, что золотниковый шток и маятник погнуты. Прибыв в Подольск, он доложил о неисправности, но от замены паровоза отказался, что обязан был сделать. Правда, Макаров запросил для двойной тяги еще паровоз, что и было выполнено. Был прицеплен маломощный паровоз Нв 69. В связи с неисправностью паровоза вагоны в пути все время дергало, на что жаловались пассажиры. На платформе Перерва стоянка поезда по расписанию одна минута. При отправлении в связи с дефектами золотника от сильного рывка был оборван упряжной крюк паровоза С 326. Что произошло дальше вообще трудно объяснить. Без разрешения главного кондуктора Савельева паровоз С 326 отправился в Москву, оставив состав на платформе. Савельев, зная, что вслед за поездом № 64 идет пассажирский поезд № 52, не принял мер к ограждению состава, в частности, петардами, ограничившись лишь сообщением на станцию Люблино о самовольном отъезде паровоза. Дежурного же по Южному блокпосту в известность не поставил. При проходе паровоза С 326 через рельсовую педаль, установленную за платформой Перерва и связанную с блок-элементом прибытия на блокпост сработала педальная замычка, давшая возможность дежурному по Южному блок-посту Яковлеву И.И. дать по спаренной кнопке блок-аппарата прибытие на блок-пост 17 километра, тем самым поезд № 52 получил разрешение на свободное следование. Но Яковлев не убедился в том, что поезд № 64 ушел, хотя хвостовые огни его он мог хорошо видеть. Через несколько минут он, получив по телефону от билетного кассира платформы Перерва Кащеева В.Ф. сообщение о том, что поезд № 64 продолжает стоять, дал стрелочнику Валуеву М.С. распоряжение об остановке поезда № 52, сам же не принял всех мер предупреждения, вплоть до отдачи сигнала общей тревоги. Валуев при появлении поезда, то есть метров за 150, поднял фонарь с красным светом, а когда паровоз проходил мимо него, крикнул машинисту: «Стой!» и затрубил в духовой рожок тревогу — три остановочных сигнала. Машинист выглянул в окно, но ответного сигнала не дал. Машинист паровоза С 201 поезда № 52 Черенков В.И. и его помощник Харитонов В.В. ехали по расписанию. В составе было 13 классных вагонов. Отправившись со станции Царицыно на подходе к платформе Перерва, как они объясняли позже, из-за закругления пути не видели семафор, а он был закрыт. Вообще на этом участке паровозная бригада плохо следила за сигналами. Последующее расследование показало, что входной семафор можно было видеть за 1575 м. Не обратили они внимания на световые и звуковые сигналы, подаваемые стрелочником Валуевам.

После крушения Черенков показал: хвост поезда № 64 с красными фонарями он заметил за 50-75 м., так как видимость платформы ограничена все тем же закруглением. На скорости 50-70 км/час он принял экстренные меры к торможению, однако тормозной путь при такой скорости около 300 м — и избежать столкновения не удалось. Кассир Кащеев, очевидец случившегося, рассказывал: «Я стоял у кассы, вдруг слышу стук быстро идущего поезда, увидел приближающиеся огни паровоза. Видя неизбежность катастрофы, прислонился к стенке кассы и ввиду испуга никаких мер не принял». Следует обратить внимание еще на одно обстоятельство, сыгравшее важную роль в описываемых событиях. За 34 дня до крушения главный четный путь у входной стрелки Южного блок-поста в связи с удлинением станционных путей был перенесен в правую сторону, а семафор был оставлен на старом месте, оказавшись с левой стороны в 25 м от стрелки.

Экономия средств на его перенос обернулась трагедией. Безопасность движения является главным условием любого переустройства, здесь же это золотое правило забыли. Черенков об этих изменениях не знал, так как не ездил по этому маршруту три месяца. Дежурный по станции Царицыно Новиков П.Я. обязан был предупреждать проходящие поезда о нахождении входного семафора Южного блок-поста слева по ходу поезда, но свою прямую обязанность не выполнил. Позже он объяснил это забывчивостью.1
Учитывая тяжесть транспортного происшествия, массовое нарушение ПТЭ, дело о крушении рассматривали высшие судебные инстанции. Верховный суд СССР по военной коллегии под председательством Ульриха В.В. (будущего «героя» судебных процессов 30-х годов), двух членов коллегии, с участием государственного обвинителя старшего помощника прокурора Верховного суда СССР Катаняна Р.П., общественного обвинителя зам. председателя ЦК железнодорожников Кунцевича, секретаря Дорпрофсожа Московско-Курской железной дороги Шалимо и машиниста депо Москва-Курская Маслова и пяти защитников рассмотрели дело в открытом судебном заседании по обвинению: машиниста депо станции Тула Черенкова В.Н., машиниста того же депо Макарова Н.И., дежурного Южного блок-поста при станции Люблино Яковлева И.И., дежурного по станции Царицыно-Дачное Новикова П.Я., помощника машиниста депо станции Тула Харитонова В.В., исполняющего должность помощника паровозного мастера депо станции Тула Захарова В.И., главного кондуктора резерва станции Тула Савельева. Они обвинялись в преступно халатном отношении к своим служебным обязанностям. Следует отметить, что оба машиниста были с большим стажем работы, однако это обстоятельство, оказывается не гарантировало от транспортных происшествий: Макаров проработал на железной дороге 37 лет, в том числе машинистом — 27, Черенков — 29 лет, машинистом - 15. Черенкову вменялось в вину: проезд закрытого входного семафора. «Не заметил» он хвостовые огни поезда № 64 (которые видны были на расстоянии 640 м), «не заметил» он сигналы, подаваемые ему стрелочником.

Он увидел справа предмет, принятый им за мачту семафора, но, не обнаружив на ней огней, не принял мер к немедленной остановке, что обязан был сделать по инструкции. Помощник машиниста Харитонов «не заметил» закрытый семафор, сигналы остановки, подаваемые Яковлевым, а дежурный по блокпосту активно их предпринимал, точно также как и хвостовые огни поезда №64. Вина Макарова заключалась в том, что, заявив на станции Подольск о неисправности паровоза, он не выявил характера повреждения и следовал дальше, виновен он в обрыве сцепных приборов, а также в самовольном отъезде от состава. Новиков обвинялся в том, что не выдал предупреждение о нахождении входного семафора поста 14 километра с левой стороны главным кондукторам поездов № 64 и № 52. Суд учел, что Макаров к моменту крушения проработал 13 часов 20 минут, вместо установленных 8, Черенков 10 часов 35 минут, также было учтено, что предупреждения они не получали. Суд приговорил Черенкова и Новикова к 10 годам лишения свободы, Макарова — к 8, Яковлева — к 5-ти, Захарова — к 3-ем, Харитонова — к 3-ем, Савельева — к 1-му. После судебного процесса последовал приказ наркома путей сообщения, в котором приговор был объявлен по всей сети железных дорог. В нем говорилось о расстройстве в работе транспорта, резком ухудшении ремонта подвижного состава, нарушении правил движения поездов. Отмечалось, что эти факты являются результатом резкого падения трудовой дисциплины. В приказе были изложены меры, направленные на борьбу с нарушениями, на укрепление безопасности движения.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com