СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Локомотивный комплекс > Машинисты > Машинисту тепловоза

Машинисту тепловоза Подфорум обмена опытом машинистов тепловозов. Смотрите также: фото тепловозов.

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 20.08.2014, 09:58   #1 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 14.04.2013
Адрес: Хабаровск
Сообщений: 21
Поблагодарил: 2 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Описание электрических схем тепловоза 3ТЭ10МК!


Ищу подробное описание электрических схем тепловоза 3ТЭ10МК! Если есть у кого нибудь просьба скинуть)))
Imitator27 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Старый 26.08.2014, 15:43   #2 (ссылка)
Banned


Регистрация: 07.05.2009
Сообщений: 6,273
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 239 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: -28
По умолчанию

10 РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА

Работа электрической схемы при пуске дизеля и на холостом ходу.
Для питания цепей автоматического пуска дизелей в аппаратных камерах обеих секций тепловоза необходимо включить разъединители аккумуляторных батарей ВБ (см. схему электрическую 26.Т.370.00.00.000 ), выключить тумблеры “Одиночная работа” ТОР, вставить и повернуть рукоятку блокировки тормоза БУ в правой тумбе пульта управления ведущей секции. Включить автомат А4 “Топливный насос”, расположенный в верхней части правой ВВК. Затем включить автоматы “Работа дизеля”, “Управление”, “Питание ПУ”, расположенные на средней тумбе пульта управления, и нажать кнопку “Пуск дизеля”. После нажатия кнопку можно отпустить. При неудавшемся пуске повторную попытку осуществлять не ранее чем через 1-2 минуты. Вначале рекомендуется произвести запуск ведомой секции тепловоза.
При нажатии кнопки "Пуск I" включается контактор КТН по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 "Работа дизеля", провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, провод 442, контакт 26/2 ШР, перемычка в блоке реле управления, размыкающий контакт реле РУ7, контакт 25-26 ШР, провод 338, катушка контактора КТН, провод 320, клемма 2/3, далее (при работе одной секции) или провод 5143, замыкающий контакт тумблера ТОР “Одиночная работа”, провод 5153, клемма 3/16, или (при работе двумя секциями) провод 25, контакт 1-Т30, межтепловозное соединение, контакт 1-Т29 второй секции, провод 26 второй секции, клемма 2/4 второй секции, провод 5461 второй секции, контакт 34-27 ШР второй секции, провод 5749 второй секции, размыкающий контакт кнопки СД2 второй секции, провод 5750 второй секции, контакт 34-28 ШР второй секции, провод 5462 второй секции, клемма 3/18 второй секции, провод 40 второй секции, контакт 2Т-20 второй секции, межтепловозное соединение, клемма 2Т-21, провод 41, клемма 3/16, провод 5400, контакт 34-29 ШР, провод 5795, замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа), провод 5796, размыкающий контакт кнопки СД1, провод 5797, размыкающий контакт тумблера ТАП “Автопрогрев”, провод 5798, контакт 33-30 ШР, провод 370, минусовые клеммы 8/1,2.
Включенный контактор КТН своим замыкающим блок контактом шунтирует замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа) по цепи: клемма 3/16, провод 5449, замыкающий контакт КТН, провод 5150, клемма 3/1, провод 5151, контакт 34-30 ШР, провод 5794, замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа), обеспечивая самопитание.
Контактор КТН главными контактами запитывает вентиль ВП6 по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 "Работа дизеля", провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, провод 440, главные контакты контактора КТН, провода 236, клемма 9/14, провод 918, размыкающий вспомогательный контакт контактора Д1, провод 919, размыкающий вспомогательный контакт контактора Д3, провода 917, клемма 9/15, провод 226, размыкающий вспомогательный контакт контактора ВВ, провода 231, клемма 3/14, провод 232, клемма Д8, провод д8, катушка ВП6, провод д9, клемма Д9, минусовая клемма 8/4.
При включении вентиль ВП6 подводит сжатый воздух в цилиндр механизма выключения ряда топливных насосов. Размыкающие контакты Д1, Д3 и ВВ обеспечивают запуск дизеля на всех насосах и отключение их части на холостом ходу.
Контактор КТН главными контактами запитывает вентиль ВП6 и подготавливает цепь питания электропневматического вентиля ВПТ ускорителя пуска дизеля по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 "Работа дизеля", провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, провод 440, главные контакты контактора КТН, провода 236, клемма 9/14, провод 918, перемычка между вспомогательными контактами Д1, замыкающий вспомогательный контакт Д1, провод 243, клемма 3/13, провод 244, клемма Д10, провод д10, катушка ВПТ, провод д9, клемма Д9, провод 254, минусовая клемма 8/4.
При включении автомата А13 "Управление" напряжение аккумуляторной батареи подводится к кнопкам ПД1, ПД2 "Пуск дизеля" по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 400,
контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт А13, провод 1232, контакты блокировки тормоза БУ, провод1231, контакт 34-5 ШР, провод 5402, диодVD7, клемма 20/13, провод 1486, клемма 5/9,
провод 5852, контакт 35-39 ШР, 10 ключ КМЭУ (включен только на нулевой ПКМ), контакт 35-21 ШР, провод 5408, клемма 2/13, провод 5409, контакт 33-27 ШР, провод 5813, кнопки ПД1, ПД2. Включение в эту цепь 10 электронного ключа КМЭУ исключает возможность пуска дизеля на рабочих позициях.
Кнопка "Пуск дизеля" нажимается кратковременно, при этом срабатывает реле РУ6. Цепь на катушку РУ6 следующая : провода 5814, контакт 34-3 ШР, провод 323, клемма 2/17, провод 324, резистор СУ1, провод 342, контакт 26-13, размыкающий контакт реле РУ9, контакт 26-14, провода 337, замыкающий вспомогательный контакт контактора КТН, провод 327, размыкающий контакт реле времени РВ2, провод 334 и через катушку реле РУ6 на минусовую клемму. После выключения кнопки "Пуск дизеля" питание катушки РУ6 осуществляется через замыкающий контакт РУ6 и размыкающий контакт реле РУ8 от цепи катушки контактора КТН.
После срабатывания реле РУ6 через его замыкающий контакт между проводами 200 и 1862 создается цепь питания на катушку реле времени РВ1 по цепи: плюс батареи от клеммы 1/4, провод 1098, контакт 25-29 ШР, размыкающий контакт реле РУ15, контакт 25-30 ШР, провод 1047, размыкающий контакт реле РВ6, провод 1555, замыкающий контакт реле РУ6, провода 200 и 1862, замыкающий вспомогательный контакт контактора КМН, провод 341, контакт 2-26 ШР, размыкающий контакт тумблера ОМН, контакт 2-4 ШР, провод 258, катушка реле РВ1, провод 222, минусовые клеммы 8/1,2.
Одновременно с РВ1 получит питание катушка контактора КМН, который включит электродвигатель МН маслопрокачивающего насоса, и начнется прокачка масла в системе дизеля. Цепь будет следующая: от аккумуляторной батареи по проводам 493 и 392, через предохранитель 107 на 125 А, по проводу 294х4, через главный контакт КМН, проводам 295х4 на электродвигатель МН и проводами 297х4, 492 на минус батареи.
Замыкающий вспомогательный контакт КМН между проводами 325 и 326 подготавливает цепь пусковых контакторов Д1, Д2, Д3 к включению. Через 90 секунд реле РВ1 создает цепь на питание катушек пусковых контакторов: контакт реле РУ4, провод 325, замыкающий контакт КМН, провод 326, размыкающий контакт КВ, провода 287, 331, к6, контакт 105 валоповоротного механизма, провода к7, 333, 368, катушка контактора Д1 и далее по проводам 335, 252, 251 на минусовые клеммы 8/1...5. Включившись, контактор Д1 своим замыкающим контактом между проводами 249 и 246 создает цепи: плюсовая клемма 3/10, провода 367, 250, катушка контактора Д3 своей секции; провода 249, 50, розетка межсекционного соединения, провода 50, 249, 250, катушка контактора Д3 второй секции. Включение контакторов Д3 двух секций обеспечивает параллельное соединение их аккумуляторных батарей. Минусовые клеммы АБ двух секций постоянно соединены проводами 393 и 293 через розетку РПБ. Включившись, контактор Д3 своим контактом между проводами 245 и 246 создает цепь на катушку контактора Д2, который своими главными контактами между проводами 01Ш8 и 537 соединяет "плюс" батареи с якорем тягового генератора, а вспомогательным размыкающим контактом между проводами 242 и 243 создает цепь питания катушки вентиля ВП7, впускающего воздух в пневматический цилиндр ускорителя пуска дизеля.
Включение контакторов Д1, Д2, Д3 подводит питание от АБ двух секций к тяговому генератору, который в режиме двигателя последовательного возбуждения раскручивает вал дизеля для пуска.
Одновременно от клеммы 2/17 через диод ДЭТ2, по проводу 248, д12 поступает питание на катушку электромагнита ЭТ и далее по проводам д14, 254 на минусовую клемму 8/4. Включение ЭТ приведет к подъему силового поршня регулятора и выдвижению реек топливных насосов на максимальную подачу топлива.
При включении контактора КМН через его главный контакт между проводами 334 и 366 подготавливается цепь на катушку реле РВ2. При включении контактора Д1 через его замыкающий контакт между проводами 242 и 247 питание подается на катушку реле РВ2 и далее на минусовые клеммы. Реле РВ2 служит для защиты аккумуляторной батареи от чрезмерного разряда в случае, если не произойдет запуск дизеля. Спустя 25-30 секунд после включения Д1-Д3 замыкающий контакт реле РВ2 между проводами 1146 и 1147 создает цепь на катушку реле РУ9, которое размыкающим контактом между проводами 342 и 337 выключает все аппараты, включенные в процессе пуска дизеля. Размыкающий контакт контактора КВ между проводами 326 и 387 не допускает случайного включения пусковых контакторов в режиме тяги, а контакт 105 при опущенном валоповоротном механизме. Вспомогательные контакты контакторов Д1 и Д2 между проводами 108 и 177 блокируют цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ. На катушку электромагнита ЭТ также имеется цепь через замыкающие контакты реле давления масла РДМ1 и реле РУ9.
Когда давление масла в системе дизеля превысит необходимую величину сработает реле РДМ1, получит питание катушка реле РУ9. В результате чего получит питание катушка электромагнита ЭТ. При выключении размыкающегося контакта реле РУ9 между проводами 342 и 337 выключаются все аппараты, связанные с пуском дизеля, кроме ЭТ, РУ9, РДМ1 и КТН. Дизель-генератор имеет свой собственный топливный насос с механическим приводом. Поэтому топливный насос с электроприводом, включаемый и выключаемый КТН, работает только при запуске дизеля.
Замыкающий контакт реле РУ15 между проводами 5074 и 5075 создает цепь питания УСТА: клемма 1/1...4, провода 5075, контакт реле РУ15, провода 5074, 5025, контакт разъема ХР1:В0 УСТА, предотвращая питание УСТА от пониженного напряжения во время пуска дизеля.
Регулирование напряжения вспомогательного генератора осуществляется воздействием напряжения широтно-импульсного модулятора ( ШИМ ), входящего в состав УСТА, на обмотку возбуждения вспомогательного генератора ВГ по цепи: плюс ВГ, провода 395, 378, контакты разъема регулятора БРН, провода 1313, 235, 380, обмотка возбуждения ВГ Ш1-Ш2, провода 383, 977, контакт аварийного переключателя АР( 5 ), провода 449, 5050, 5051, контакты разъема ХР2: А4...ХР2: А7 УСТА, ШИМ УСТА, контакты разъема ХР2: В7,С7; ХР2: В3,В4 УСТА, добавочный
резистор Rд5, провод 5076, минусовая клемма 3/1..8. Сигнал обрат ной связи по напряжению вырабатывает измерительный преобразователь ИН2, на вход которого по проводам 5066 и 5067 подается напряжение вспомогательного генератора, а выходом является унифицированный токовый сигнал, который поступает в аналого-цифровой преобразователь УСТА по проводам 5003 и 5004 на клеммы разъема ХS1: А3,А4. Вспомогательный генератор соместно с аккумуляторной батареей питает цепи управления, а также осуществляет подзаряд батареи по цепи: якорь ВГ, провод 395, предохранитель 107 на 160А, провод 373, диод ДЗБ, провод 379, резистор СЗБ, провод 386, измерительный шунт 103, провод 391, предохранитель 107 на 125А, провода 392, 01Ш8, провод 493, контакты разъединителя ВБ, провод 396. Реле времени РВ1 обеспечивает прокачку масла после остановки дизеля. После запуска дизеля одновременно с реле РУ9 от клеммы 6/10 получает питание катушка реле РУ15, размыкая свой контакт между проводами 1098 и 1047, а от клеммы 4/15 через диод ДРПМ получает питание катушка реле прокачки масла РВ6, которое, включившись, одним своим замыкающим контактом становится на самопитание через нормально замкнутый контакт с задержкой на размыкание реле РВ1, а другим - подготавливает цепь питания катушек РВ1 и КМН. После остановки дизеля реле РУ15 выключается и его контакт между проводами 1098 и 1047 замыкается, запитывая РВ1 и КМН по цепи: плюсовые клеммы 1/1...4,провода 1098, контакт РУ15, 1047, контакт РВ6, провода 1555, 1035, провода 5058, 345, катушка КМН и далее на катушки РВ1. РВ1 начнет отсчет времени, а КМН включит маслопрокачивающий насос. Через 90 секунд разомкнутся контакты РВ1 и выключат реле РВ6, контакты которого, разомкнувшись, обесточат катушки РВ1, КМН и РВ6. Прокачка закончится, а схема снова будет готова к запуску.
Работа электрической схемы на холостом ходу при изменении частоты вращения вала дизеля. Частота вращения вала дизеля изменяется увеличением или уменьшением
затяжки всережимной пружины объединенного регулятора дизеля комбинированным переключением электромагнитов МР1- МР4. Переключение производится изменением позиций электронного контроллера машиниста (КМЭУ) с 1-ой по 15-ю при положении тумблера реверсора - “Нейтраль”. В левом верхнем углу технологического дисплея отображается номер позиции и положение реверсора тепловоза. Электромагниты питаются через электронные ключи блока электронного (БЭЛ) КМЭУ контакты 35-20, 35-24, 35-37 и 35-23 ШР (провода 284, 280, 276, 271) и далее на катушки МР4, МР1, МР2, МР3 в соответствии с таблицей их замыканий по позициям.
Непосредственно через электронные ключи блока электронного (БЭЛ) КМЭУ включаются также реле управления, выполняющие различные функции в цепях электрической схемы тепловоза:
- реле РУ4 с 1-ой по 11-ю позиции контакт 35-22 ШР БЭЛ (провода 300, 304, 302)
- реле РУ8 с 2-ой по 15-ю позиции контакт 35-35 ШР БЭЛ (провода 267, 269)
- реле РУ10 с 4-ой по 15-ю позиции контакт 35-36 ШР БЭЛ (провода 290, 298)
Работа электрической схемы в тяговом режиме. Переход от холостого хода в режим тяги осуществляется включением тумблера “Управление тепловозом” и переводом рукоятки задатчика КМЭУ с нулевой на последующие позиции, при этом тумблер реверсора предварительно устанавливается по направлению движения “Вперед” или “Назад”, а тумблеры ОМ1...ОМ6 в положение “Включено”, после чего получает питание одна из катушек реверсора ПР (В или Н), устанавливая его в соответствующее положение по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 400, контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт автомата А13, провод 1232, контакты блокировки тормоза БУ, провод1231, контакт 34-5 ШР, провод 5842, диодVD7, провод 5843, клемма 20/13, провод 1486, клемма 5/9, провод 5852, контакт 35-39 ШР, 1 электронный ключ КМЭУ (включен с 1-ой по 15-ю позиции), контакт 35-33 ШР, провод 5406, клемма 2/8, провод 219, контакт 33-1 ШР, провод 5835, тумблер УТ " Управление тепловозом ", провода 5838, контакт 34-1 ШР, провод 1235, контакт К (ЭПК), провод 1306, клемма 7/17, провод1311, контакт 26-26 ШР, размыкающий контакт РУ12, контакт 26-27 ШР, провод 1305, клемма 7/18, провод 1312, контакт 35-32 ШР БЭЛ.
Далее цепь протекания тока зависит от выбранного направления движения. При направлении “Вперед” получает питание катушка электропневматического вентиля "В" привода реверсора по цепи: 14 электронный ключ БЭЛ, провода 105, 107, катушка вентиля "В", провод 104, минусовая клемма 9/4. Катушка реле РВ3 получает питание по цепи: провод 107, контакты реверсора, провода 108, 109, клемма 5/16, провод 1051, контакт 25-12 ШР, размыкающий контакт РУ19, контакт 25-34 ШР, провод 311, клемма 7/12, провод 313, катушка реле РВ3, провод 1326, минусовая клемма 8/7. Одновременно срабатывает реле РУ2, подготавливая своим замыкающим контактом цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ: провод 107, контакты реверсора, провод 108, размыкающий вспомогательный контакт контактора Д2, провод 177, блокировки дверей ВВК БД1..БД4, провод144, клемма 1/10, провод 1346, контакт 25-7 ШР, замыкающий контакт реле РУ4, контакт 25-8, провод 1347, клемма 6/16, провод 160, замыкающий контакт РДВ, провода 128,1348, 121, размыкающие контакты ТРВ и ТРМ температурных реле, провода 123, 124, 115, размыкающий контакт реле РУ8, замыкающий контакт РУ9, размыкающий контакт РУ19, катушка реле РУ2, провод 270, минусовая клемма 8/9. Включившись без выдержки времени, реле РВ3 через два своих замыкающихся контакта и через отключатели моторов ОМ1..ОМ6 запитывает катушки электропневматических вентилей поездных контакторов П1-П6, которые своими главными контактами подготовят цепь питания тяговых электродвигателей, а вспомогательными - цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ, которая будет следующей : плюсовые клеммы 1/1..4, провод 400, контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт автомата А13, провод 1232, контакты блокировки тормоза БУ, провод1231, контакт 34-5 ШР, провод 5842, диодVD7, провод 5843, клемма 20/13, провод 1486, клемма 5/9, провод 1055, контакт 33-2 ШР, провод 5836, контакт тумблера “Управление тепловозом”, провод 5837, контакт 34-2 ШР, провода 1058, 1066, 1072, контакт 25-2 ШР, замыкающий контакт реле РУ2, контакт 25-3 ШР, вспомогательные контакты контакторов П1..П6, провод 143, размыкающий контакт реле РЗ, провод 1673, размыкающий контакт реле РОП, провод 1674, катушка контактора КВ и далее по проводу 213 на минусовую клемму 8/8.
Параллельно катушке контактора КВ, через провода 257 и 145, включена катушка контактора ВВ, главные контакты которого, замыкаясь между проводами 404 и 405, запитывают цепи возбуждения возбудителя. Главные контакты КВ подключают независимую обмотку возбуждения главного генератора к якорю возбудителя. Регулирование напряжения главного генератора и формирование оптимальных тяговых характеристик осуществляется автоматически системой УСТА воздействием напряжения ШИМ на обмотку возбуждения возбудителя по цепи: плюсовая клемма 1/1, провод 404, контакты ВВ, провод 405, контакты аварийного переключателя АР (1), провод 5039, контакты разъема ХР2: С1...С4, транзисторный ключ ШИМ УСТА, контакты разъема ХР2: В1, В2, В6, С6, провода 5041, 5042, измерительный шунт 116, провод 468, обмотка возбуждения возбудителя Н1-Н2, провода 469, 744, 449, контакты аварийного переключателя АР (3), провод 434, минусовая клемма 8/20.
Тепловозы 2ТЭ10МК с УПУ № 3377, 2274, 3151, 0839, 0872 и т.д.
(МЛП в Уссурийском ЛРЗ начиная с 2005 г.)

Реле РПТ установлено в ПВК на левой боковой стенке на отдельной панели. Это реле стало устанавливаться на тепловозах 2ТЭ10МК с УПУ начиная с 2005 г., вместо реле РНП. (Условно 2ТЭ10МК с блоками МИК типа Gersys 4101). На этих локомотивах отсутствует реле РВС (демонтировано связи с изменениями в электрической схеме тепловоза), а диод VD7 перенесён на клеммную рейку кл.5/9 (задействован между клеммами 5/10 и 5/9).
1. РПТ (реле признака тяги или реле приведения тепловоза или реле передачи тяги) реле предназначено для формирования сигнала о сборке электрической схемы приведения тепловоза в движение для системы КЛУБ-У.
Катушка реле, проводами 6000 и 6001, подключена параллельно катушкам контакторов возбуждения КВ и ВВ.
Реле имеет один размыкающий контакт в цепях системы КЛУБ-У.
При включении реле РПТ в системе КЛУБ-У начинается отчёт времени (70 сек.) в этот промежуток времени поезд (тепловоз) должен набрать скорость не менее 2 км/ч. В противном случае произойдёт автостопное торможение (нажатие на рукоятки бдительности будет бесполезно). Если при трогании с места реле наоборот не включилось, например заглушен дизель, то произойдёт автостопное торможение, т.к. система КЛУБ-У данное состояние поезда определит как скатывание.
Перед приведением тепловоза в движение с заглушенным дизелем ведущей секции перед набором позиций необходимо принудительно включить РПТ, а на остановке сразу же его отключить.
2. Включение блока БЭЛ ведущей секции (схема без реле РВС):
Цепь: кл.1/1-4, пр.400, разъём 33-5 (средняя тумба пульта), автоматический выключатель А13"Управление", контакты блокировочного устройства №367, разъём 34-5 (средняя тумба пульта), пр.5842, кл.5/10, диод VD7, кл. 5/9, пр. 5843, кл. 20/13, пр.1486,
Разъём 35-45"+" питания блока БЭЛ.
Разъём 35-41 "-" питания блока БЭЛ, пр. 5407, кл. 8/10, пр.1179 в общий минусовой разъём 2М-10 в ПВК.
Одновременно с кл. 5/10, пр.1034, разъём 35-39 получает питание "шина контроллера" (шина транзисторов выходных ключей блока БЭЛ).
3. Включение блока БЭЛ ведомой секции (питание с ведущей секции):
Цепь: Ведущая секция: кл.1/1-4, пр.400, разъём 33-5 (средняя тумба пульта), автоматический выключатель А13"Управление", контакты блокировочного устройства №367, разъём 34-5 (средняя тумба пульта), пр.5842, кл.5/10, диод VD7, кл.5/9, пр. 5843, кл. 20/13, пр.556, розетка МТС 3Т-19
Ведомая секция: розетка МТС 3Т-19, пр.556, кл. 20/13, пр.1486,
Разъём 35-45 "+" питания блока БЭЛ.
Разъём 35-41 "-" питания блока БЭЛ, пр. 5407, кл. 8/10, пр.1179 в общий минусовой разъём 2М-10 в ПВК.
(минусовые цепи обеих секций соединены через кабели 293, 393 и МТС)
4. Блокировка блока БЭЛ ведомой секции:
На ведомой секции: кл.20/13, пр.5843, кл.5/9, остаются под напряжением. Благодаря диоду VD7, (пропускающего ток только в одном направлении) не будет запитываться "шина контроллера" (шина транзисторов выходных ключей блока БЭЛ) разъём 35-39.

Питание блока БЭЛ ведомой секции необходимо для питания блока температурного измерителя постоянным напряжением +15В, 1А.
Всвязи с изменениями в эл.схеме тепловоза постоянное напряжение питания +15В для блока ТИ через диодную развязку дублируется от системы УСТА, т.е. при выходе из строя электронного контроллера (блока БЭЛ или задатчика) питание на блок ТИ +15В будет подаваться от системы УСТА. Таким образом, при работе с аварийным контроллером при включенной системе УСТА
Сигнал обратной связи по току и напряжению генератора формируют измерительные преобразователи ИТ1 и ИН1. Со второй позиции контроллера подается питание на катушку реле РУ8. Размыкающий контакт реле РУ8 между проводами 115 и 112 предотвращают возможность ошибочного включения тяги с любой позиции контроллера, кроме первой. Замыкающие контакты реле РУ8 между проводами 1334 и 463 шунтируют часть резистора СВВ в аварийном режиме возбуждения. С четвертой позиции контроллера получает питание катушка реле РУ10 и своими замыкающими контактами между проводами 1334 и 464 шунтирует часть резистора СВВ в режиме аварийного возбуждения. С двенадцатой позиции контроллера выключается реле РУ4, размыкаются его контакты между проводами 1346 и 1347 в цепи катушки реле РУ2, питание которого теперь осуществляется только через контакты реле давления масла РДМ2, настроенное на давление, необходимое для работы на двенадцатой позиции контроллера.
Изменение частоты вращения вала дизеля осуществляется включением в определенной последовательности электромагнитов МР1..МР4 в зависимости от положения рукоятки задатчика КМЭУ. Их включение изменяет затяжку всережимной пружины регулятора, благодаря чему меняется частота вращения вала дизеля. Сигналы с катушек электромагнитов поступают по проводам 5020..5023 в УСТА для определения системой позиции контроллера и формирования тяговых характеристик. Для использования полной мощности дизеля устанавливается датчик линейного перемещения реек топливных насосов высокого давления (ТНВД) ДЛП. Сигнал с этого датчика поступает на блок УСТА по проводам 5009, 5010 на входы ХР1: А9, А0. ДЛП устанавливается в лотке дизеля и рычагом соединяется с рейкой ТНВД, а его сигнал пропорционален перемещению реек ТНВД. Принцип работы и установка датчика описаны в следующих документах: “Преобразователь измерительный перемещений. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. ЯТАУ.401713.001 ТО”; “Инструкция по установке и регулировке положения датчика линейных перемещений. 27.Т.093.00.00.000И”.
Аварийный режим возбуждения тягового генератора. При выходе из строя системы регулирования возбуждения УСТА схема переводится в аварийный режим переключателем АР в положение “Аварийное” на нулевой позиции контроллера машиниста. При этом обмотка возбуждения вспомогательного генератора подключается к резервному регулятору БРН-3В по цепи : БРН(1,11), провода 1313, 5046, размыкающий контакт реле РУ26, провода 977, 380, обмотка возбуждения вспомогательного генератора Ш1-Ш2, провода 383, 5108, БРН (4,14) (лист 6 26.Т.370.00.00.000). Регулирование напряжения бортовой цепи осуществляется БРН.
Регулирование напряжения главного генератора в аварийном режиме осуществляется воздействием на размагничивающую обмотку возбуждения возбудителя обратного тока по цепи : плюсовые клеммы 1/1..4, провод 404, главные контакты ВВ, провод 405, контакт 2-25 ШР, контакты АР (2), контакт 2-24 ШР, провод 1135, резистор СВВ, провод 466, обмотка возбуждения возбудителя Н3-Н4, провод 467, измерительный шунт 115, провод 460, контакт 2-23
ШР, контакт АР(4), контакт 2-22 ШР, провод 434, минусовая клемма 8/20. Регулирование возбуждения тягового генератора по позициям происходит за счет изменения частоты вращения якоря возбудителя и шунтирования части резистора СВВ контактами реле РУ8 и РУ10 соответственно на второй и четвертой позициях КМЭУ. В аварийном режиме машинисту необходимо контролировать величину тягового тока по прибору на диагностическом дисплее унифицированного пульта управления.
В схеме предусмотрено уменьшение напряжения тягового генератора при работе реле боксования. Размыкающий контакт реле РУ17 (провода 1334, 463), нормально шунтирующий часть резистора СВВ, вводит его в цепь питания размагничивающей обмотки возбуждения возбудителя, снижая ток возбуждения и напряжения тягового генератора на 40-50 %.
Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Управление контакторами ослабления поля ВШ1 и ВШ2 осуществляет система УСТА в зависимости от соотношения тока и напряжения тягового генератора. При срабатывании контактора ВШ1(ВШ2) его главные контакты подключают часть резисторов (полностью резисторы) CШ1- СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей (лист 3 26.Т.370.00.00.000). Вспомогательные контакты между проводами 5045 и 1553 (5045 и 1344), замыкаясь, сигнализируют УСТА о срабатывании первой (второй) ступени ослабления поля. При снижении скорости тепловоза и изменении соотношения тока и напряжения тягового генератора происходит последовательное отключение контакторов ВШ2 и ВШ1 с восстановлением полного возбуждения ТЭДов. Для выключения автоматического управления переходами служит тумблер УП, при выключении которого происходит обесточивание клеммы 6/4, от которой пропадает входной сигнал УСТА по проводу 5019 о включенном состоянии тумблера УП, чем исключается возможность включения переходов.
Защита от боксования. Противобоксовочная система состоит из блока выпрямителей БДС, реле боксования РБ2 с резисторами СРБ1..СРБ3 и датчика уровня боксования ИН4, сигнал с которого, пропорциональный величине боксования, поступает в блок УСТА. В зависимости от величины этого сигнала система УСТА регулирует величину тока возбуждения возбудителя и, соответственно, тягового генератора. Сигнал с блока БДС на датчик боксования поступает по проводам 1320 и 1323 от клемм 7 и 8 соответственно. От них же через резисторы СРБ2 и СРБ3 запитывается катушка реле РБ2. Преобразованный сигнал с ИН4 по проводам 5001 и 5002 поступает на разъем ХS1: А1, А2 блока УСТА. При достижении сигналом боксования определенной величины срабатывает реле РБ2 и замыкающим контактом между проводами 1037 и 1045 от клеммы 5/16 запитывает катушку реле РУ5. Реле РУ5 замыкающими контактами между проводами 1855 и 1049, 171 и 5711 собирает цепи питания от клеммы 5/16 на зуммер СБ, а вторым замыкающим контактом в цепи катушки реле РУ17 включает это реле и оно в режиме аварийной работы своим размыкающим контактом вводит полное сопротивление СВВ в цепь размагничивающей обмотки возбудителя Н3-Н4, уменьшая ток возбуждения тягового генератора.
Работа при неисправном тяговом электродвигателе. При выходе из строя одного из тяговых электродвигателей необходимо выключить тумблер ОМ, соответствующий данному двигателю. При этом происходит отключение соответствующего поездного контактора П. Также контактами тумблера собирается цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ в обход вспомогательного контакта отключенного поездного контактора. Одновременно контакты ОМ, размыкаясь между проводами 421 и 427, дают команду в систему УСТА, которая обеспечивает ограничение по току тягового генератора, соответствующее десятой позиции КМЭУ. При выходе из строя более одного тягового электродвигателя движение с поездом недопустимо.



Для удобства пользования комплектом эксплуатационных документов, кроме указанных в техническом описании сокращений и условных обозначений, приняты дополнительно новые сокращения, условные обозначения, термины.
УСТА - унифицированная система управления электропередачей и электроприводом тепловозов;
ДТг - датчик тока тягового генератора;
ДНг - датчик напряжения тягового генератора;
ДМс - датчик максимального сигнала;
Расположение электрооборудования системы УСТА на тепловозе
Блок регулирования УСТА размещен в кабине машиниста, а остальное электрооборудование системы в правой высоковольтной камере.
Технические данные на блок регулирования системы УСТА, преобразователи измерительные напряжения и тока ЭП2716 (датчики ДМс, ДНг, ДТг), содержатся в техническом описании на устройство и поставляются на тепловоз с системой УСТА в комплекте эксплуатационных документов.
Структурная схема системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора
На рис. 14 показана упрощенная структурная схема системы регулирования возбуждения тягового генератора.
Блок регулирования системы УСТА получает сигналы о положении контроллера машиниста КМ и тумблера управления переходами ТУП, контактора КВ, о величине тока и напряжения тягового генератора с соответствующих датчиков ДТг, ДНг, сигналы с блока диодов сравнения (БДС) через датчик ДМс и по соответствующему алгоритму, заложенному в управляющую программу УСТА, регулирует возбуждение возбудителя В посредством широтно импульсной модуляции напряжения, подводимого к обмотке возбуждения.
Кроме того, в систему УСТА вводится сигнал о положении якоря индуктивного датчика ИД. Ввод этого сигнала в систему УСТА необходим для обеспечения точного согласования свободной мощности дизеля с мощностью тягового генератора, а также позволяет исключить перегрузку дизеля в переходных режимах.














































Обозначения на рис.1
ВГ - вспомогательный генератор
В - возбудитель
Г - тяговый генератор
ТЭД - тяговые электродвигатели
ИД - индуктивный датчик
Uборт - напряжение бортовой сети
iBB - ток возбуждения возбудителя
iBГ - ток возбуждения генератора
UГ - напряжение тягового генератора
I1 - I6 - ток якоря
IГ - ток тягового генератора
hИД - величина перемещения якоря индуктивного датчика


Для определения состояния схемы управления тепловозом в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы.
Информация о включении контакторов КВ, ВВ и, следовательно, о режиме тяги поступает на модуль дискретных входов при включении замыкающих вспомогательных контактов КВ, ВВ, через которые подается напряжение питания по цепи: плюс, рейка 1/1…4, провод 5029, замыкающий контакт ВВ, провод 5028, замыкающий контакт КВ, провод 5018, контакт А3 внешнего разъема ХР1 блока регулирования УСТА.
При перемещении штурвала контроллера по промежуточным позициям информация о включении блок магнитов МР1..МР4 подается в блок регулирования УСТА.


11 ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УСТА НА ТЕПЛОВОЗЕ
11.1 Назначение системы
УСТА предназначена для:
 регулирования тяговой электропередачи тепловозов в режиме тяги и электрического торможения с обеспечением параметров и защит, оговоренных техническими условиями на их поставку и другими нормативными документами;
 упрощения схемы тепловоза с электрической передачей, сокращения номенклатуры электрических аппаратов и унификации электрических схем всех серий тепловозов.
УСТА представляет собой микропроцессорную систему управления с устройством связи с объектом в виде датчиков и измерительных преобразователей.
УСТА состоит из следующих основных узлов:
 блока регулирования УСТА;
 преобразователей измерительных напряжения и тока ЭП2716 для измерения напряжения и тока главного генератора, напряжения блока диодов сравнения (БДС);
 программного обеспечения 643.0021.2251.00001.
Блок регулирования УСТА и преобразователи измерительные напряжения и тока ЭП2716 установлены в правой высоковольтной камере. Принятые сокращения, условные обозначения, термины соответствуют схеме электрической принципиальной 27.Т.146.00.000ЭО тепловоза 2ТЭ10М.
Ядром УСТА является блок регулирования, осуществляющий сбор информации от измерительных преобразователей и контактных аппаратов, ее обработку, анализ и выдачу управляющих воздействий на исполнительные устройства (обмотки возбуждения возбудителя, катушки контакторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей ВШ1, ВШ2 и реле управления РВ5) в соответствии с алгоритмами программного обеспечения.
Блок регулирования вырабатывает напряжение питания для преобразователей измерительных напряжения и тока ЭП2716, которое выведено на внешний разъем ХР1 блока регулирования - контакты В6 (+15В), В7 (ОБЩ1).
Блок регулирования УСТА также вырабатывает напряжение питания индуктивного датчика. Частота напряжения питания индуктивного датчика задается программно. Индуктивный датчик подключается к внешнему разъему ХР1 блока регулирования на контакты С8 (ИИД) и С7 (ОИД).
Для определения состояния схемы тепловоза в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы:
 признак включения контакторов ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2;
 признак включения контакторов КВ, ВВ;
 признак включения блок- магнитов МР1, МР2, МР3, МР4;
 признак включения тумблеров отключателей моторов ОМ1-ОМ6.
Дискретные сигналы приходят на контакты А1-А5, В1-В4 внешнего разъема ХР1 блока регулирования. Внешние дискретные сигналы гальванически развязаны от внутренних цепей блока регулирования.
Измерение напряжения и тока главного генератора, напряжения блока диодов сравнения (БДС) осуществляется с помощью преобразователей измерительных напряжения и тока ЭП2716, которые гальванически развязывают и преобразуют входное напряжение в пропорциональный стандартный токовый сигнал.
Пропорциональные токовые сигналы с выходов ЭП2716 подаются на контакты внешнего разъема XS1 (лист 3 26.Т.370.00.00.000).
Блок регулирования УСТА управляет включением катушек контакторов ВШ1, ВШ2 и реле управления РУ19. Реле выполняет защитные функции, его размыкающие контакты разрывают цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ (т.е. происходит сброс нагрузки). РУ19 включается при увеличении напряжения генератора выше 850 В или при увеличении тока генератора выше 7200 А.
Управление электрическими аппаратами осуществляется с помощью транзисторных ключей путем подачи на катушку напряжения +75 В от бортовой сети тепловоза. Все каналы (10 каналов) по цепям управления и внутренним цепям блока регулирования гальванически развязаны друг от друга.
Регулирование тяговой электрической передачи осуществляется путем изменения тока возбуждения возбудителя. Канал регулирования развязан по цепям управления и от внутренних цепей блока регулирования. Вывод «Н2» обмотки возбуждения возбудителя подключен к минусовой шине на рейку 8/20 через аварийный переключатель АР(3), а вывод «Н1» - к внешнему разъему ХР2 на контакты В1, В2 и В6, С6. Таким образом, обмотка возбуждения возбудителя стоит в цепи истока силового ключа ШИМ1. Сток этого ключа подключен (контакты С1-С4 внешнего разъема ХР2) через аварийный переключатель и силовой контакт контактора ВВ на плюсовую шину бортовой сети тепловоза (рейка 1/1..4).
11.2 Реостатные испытания тепловоза ТЭ10М, оборудованного системой УСТА
1. Проверить монтаж электрооборудования тепловоза с УСТА в соответствии со схемой 26.Т.370.00.00.000 ЭО.
a) Проверить правильность подключения обмотки возбуждения возбудителя согласно электрической схемы тепловоза 26.Т.370.00.00.000 ЭО лист 3. Вывод "Н2" подключается к рейке 8/20, " Н1" - к шунту 116.
b) Снять крышки с преобразователей измерительных ДТГ, ДНГ, ДМС и проконтролировать на ДНГ наличие перемычки между клеммами 150 В и 75 мВ, на датчике ДТГ наличие резистора RД2 номиналом 4,7 кОм, подключенного клеммами UВЫХ1 и UВЫХ2, на датчике ДМС наличие резистора RД1 номиналом 39 кОм, подключенного между клеммами 150 В и 75 мВ.
c) Проверить правильность подключения внешних разъемов ХР1, ХР2, XS1, XS2 к рейкам согласно электрической схемы тепловоза 26.Т.370.00.00.000 ЭО лист 3. Наличие и правильность цепей соединения проверить тестером.
2. Реостатные испытания на аварийной схеме возбуждения тягового генератора
a) Поставить переключатель режима работы в положение «Аварийное». Тумблер на модуле блока питания (БП) УСТА должен быть выключен.
b) Провести штатные операции по пуску и запустить дизель.
c) После запуска дизеля проверить работу регулятора напряжения, при этом, наблюдать по штатным приборам ток зарядки аккумуляторной батареи и напряжение бортовой цепи, которое регулируется регулятором напряжения вспомогательного генератора. Оно должно быть 751 В.
d) На холостом ходу дизеля проверить частоту вращения коленвала дизеля по позициям контроллера машиниста. Она должна соответствовать таблице 1.
e) Провести настройку аварийной схемы тепловоза согласно инструкции на реостатную настройку.
f) Под нагрузкой дизель - генератора проверить частоту вращения коленвала дизеля по позициям контроллера машиниста. Она должна соответствовать таблице 1.
g) Длительность нагрузки тягового генератора не должна превышать:
для тока 4320-5000А 20 мин
5000-5500А 5 мин
5500-6000А 3 мин
6000-6300А 1 мин.
Анонимный вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[02-2013] Особенности электрических схем электровоза ЭП2К Admin xx2 0 25.05.2013 23:51
=ГОСТ= ГОСТ 2.707-84 - Единая система конструкторской документации. Правила выполнения электрических схем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки Admin ГОСТы 2 02.03.2013 22:20
=Диплом= нормы сопротивления изоляции сигнально-блокировочного кабеля и электрических схем устройств СЦБ Александр Русак Курсовое и дипломное проектирование 8 11.06.2012 19:01
Назначение блокировочных контактов электрических аппаратов тепловоза ТЭМ1 Admin Ж/д статьи 0 13.12.2011 20:18
Описание работы электрических схем электровоза постоянного тока ЧС-2 Admin Тяговый подвижной состав 0 15.09.2011 20:15

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:27.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4