Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: Описание работы электрических схем электровоза постоянного тока ЧС-2
Описание работы электрических схем электровоза постоянного тока ЧС-2
Цитата:
ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОВОЗА
Шестиосный электровоз ЧС2 предназначен для обслуживания пассажирских поездов на линиях с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. Все электрическое оборудование электровоза рассчитано на работу при кратковременном повышении напряжения на токоприемнике до 4000 В и снижении его до 2200 В.
Механическая часть электровоза состоит из кузова и двух трехосных тележек. Усилие тяги от локомотива к составу передается через автосцепку, установленную на раме кузова.
На рамах каждой из тележек жестко установлено три тяговых двигателя часовой мощностью по 700 кВт. Передача вращающего момента от якорей тяговых двигателей к колесным парам осуществлена с помощью односторонних зубчатых передач и карданных приводов системы Шкода, помещенных внутри якорей двигателей.
Буксы колесных пар имеют по одному сферическому роликовому подшипнику, допускающему небольшой поворот оси по отношению к корпусу буксы. Средние колесные пары каждой тележки для улучшения вписывания электровоза в кривые выполнены с подрезанными (неполными) гребнями.
Все основное электрическое оборудование, за исключением тяговых двигателей, расположено в кузове. По концам кузова размещены соединенные коридорами кабины машиниста. В них сосредоточены все приборы и устройства для управления электровозом. К кабинам примыкают помещения с пусковыми резисторами. Далее идут высоковольтные камеры, где установлены все вспомогательные машины и аппаратура высоковольтных и низковольтных цепей. На крыше кузова на специальных подставках установлены два токоприемника. После выпуска электровозов ЧС2 № 003 и 004 (заводской тип 34Е<) и № 005-104 (заводской тип 34Е3) с электро-воза № 105 (заводской тип 34Е2) внесен ряд изменений: при сохранении диаметра колес по кругу катания при новых бандажах 1250 мм толщина бандажей увеличена с 75 до 90 мм; уменьшено коли-чество форсунок песочниц с 12 до 8. Главные воздушные резервуары перенесены на крышу электровоза. Изменена схема включения шунтирующих резисторов при режиме работы тяговых двигателей с ослаблением возбуждения, что позволило уменьшить число контакторных элементов переключателя ослабления возбуждения с 20 до 16. Отдельным изменениям подверглись также схемы цепей управления.
Введены изменения и на электровозах с № 205 (34Е3). Начиная с электровоза № 244 (34ЕД вторичное рессорное подвешивание сделано более мягким: количество листов рессор при этом увеличено с 10 до 15. С электровоза № 305 завод перешел на изготовление редукторов, имеющих раздельную смазку зубчатых колес и подшипников.
Один из электровозов ЧС2 (электровоз ЧС2Т-232) в конце 1963 г. был оборудован на заводах Шкода реостатным торможением. Схемой предусматривалась работа на реостаты при торможении двух групп попарно последовательно включенных тяговых двигателей 1, 2 и 5, 6 с подпиткой обмоток возбуждения их от аккумуляторной батареи. На электровозе дополнительно поставлены тормозной переключатель и контакторы, осуществляющие переключения от тягового к тормозному режиму и обратно, добавлены защитные реле, изменена конструкция контроллеров машиниста (вместо барабана и соответствующей рукоятки отключения аварийных тяговых двигателей поставлен тормозной барабан с соответствующей рукояткой), изменена силовая схема включения тяговых двигателей и соответственно схема цепей управления. Вместо обычных трех групп пусковых резисторов имеются четыре. Все это потребовало значительного изменения в конструкции главного переключателя, у которого количество контакторных элементов уменьшено до 32. На электровозе с реостатным торможением изменено также расположение оборудования в кузове и сделано два сквозных коридора между кабинами машиниста. Использование только че-тырех колесных пар для электрического торможения из-за ограничения тепловой мощности пусковых резисторов (1200-1300 кВт вместо предусмотренных техническими условиями 2000 кВт) сделали этот вид торможения на локомотивах мало эффективным.
Однако в результате того, что завод провел соответствующую подготовку производства, начиная с электровоза № 305 (53Е1) эти локомотивы в 1964 г. и начале 1965 г. выпускались с реостатным торможением. В отличие от опытного электровоза ЧС2Т-232 (53Е0) у электровоза типа 53Е1, получивших наименование ЧС2Т, при реостатном торможении работают последовательно включенные тяговые двигатели 2, 3 и 4, 5, что несколько повысило ограничение тормозного усилия по сцеплению колес с рельсами. Одновременно с введением реостатного торможения с электровоза № 305 улучшена конструкция рам тележек.
С электровоза № 355 на главных переключателях устанавливались пружины для облегчения подъема дугогасительных камер. На электровозах № 375 и 376 в виде опыта осуществлен автоматически набор реостатных позиций под контролем реле напряжения и реле тока. Однако это мероприятие не повысило эффективности реостатного торможения.
С электровоза № 405 (53Е2) усилены балки для крепления тяговых двигателей, несколько изменена конструкция колесного центра и заложены дополнительно провода в цепях управления для возможного осуществления автоматического набора позиций при реостатном торможении. Усиленные балки для крепления тяговых двигателей были установлены на всех ранее построенных электровозах.
На электровозах № 355 и с № 405 тормозная передача выполнена из расчета получения двух различных передаточных чисел (для чугунных и неметаллических колодок).
В 1965 г., начиная с электровоза № 455, локомотивы выпускались без реостатного торможения. Силовая схема этих электровозов отличается от схемы электровозов серии ЧС2Т отсутствием тормозного переключателя и контактора в цепи возбуждения; с электровоза № 512 (53Е3) из силовой цепи исключен еще один индивидуальный контактор.
С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на двух электровозах № 565 и 566 (53Е3) выпуска 1965 г. был установлен привод с передаточным числом 48:73 = 1:1,52, позволяющий поднять максимальную скорость со 160 км/ч до 180 км/ч. Большие зубчатые колеса у этих электровозов посажены на оси колесных пар.
Опытные электровозы обозначены ЧС2Т. Они поступили на Октябрьскую дорогу и использовались для проведения испытаний подвижного состава и пути при движении с высокими скоростями.
На электровозах с № 567 выпуска 1966 г. (54Е4) несколько усилено крепление крыши, поставлены пневматические замки на токоприемниках, исключающие их самопроизвольный подъем, применены опорные изоляторы токоприемников из стеклопластика и сделан ряд других незначительных изменений.
С электровоза № 677 (54Е5) изменено крепление главных резервуаров, установлены новые аппараты для аварийного режима работы тяговых двигателей, применен другой порядок включения калориферов кабин машиниста. С электровоза № 777 (54Е6) усилено крепление кронштейнов тормозных цилиндров, применено дистанционное управление продувкой главных резервуаров, сделан ряд изменений в силовой цепи и цепи управления, смонтированы выводы от отдельных точек электрических цепей для контроля состояния аппаратов и электрических машин с помощью внешних приборов.
Также внесены небольшие изменения в электрических цепях на электровозах с № 827 (53Е7), на этих электровозах начали устанавливать новый тип счетчика электроэнергии, новое реле време-ни.
Электровозы двух последних заказов с № 827 (5ЗЕ8) и с № 905 (53Е9) также имеют ряд изменений: увеличена прочность поводков со стороны шестерни, улучшена конструкция лабиринтового уплотнения между ступицей колеса и корпусом редуктора, поставлены более совершенные блокировочные устройства высоковольтной камеры.
Для повышения надежности работы отдельных узлов и оборудования электровозов ЧС2 во время плановых ремонтов производилась их модернизация по проектам, разработанным Проектно-конструкторским бюро Главного управления локомотивного хозяйства.
Наибольшее количество работ было проведено на электровозах 34Е. При модернизации производились: усиление рам тележек, унификация электрических схем электровозов 34Е, улучшение конструкции главных контроллеров, замена розеток и штепселей цепи отопления вагонов, материала вентиляционных патрубков и изоляторов пусковых резисторов, переделка подвешивания тормозных колодок и лабиринтовых уплотнений редукторов, установка пнев-матического замка на токоприемниках, электромагнитного клапана экстренного торможения и упругой муфты у мотор вентиляторов, изменение накладок полозов токоприемников, замена тифонов и свистков малой громкости, фирменных измерительных приборов на щитках и пультах управления, предохранителей, трубчатых резисторов, силовых кабелей и роликовых подшипников на отечественные.
|
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
|