Admin

Возможные неисправности тепловоза ЧМЭ3

Статья опубликована в журнале «Локомотив» № 2 (470) ФЕВРАЛЬ 1996.

Как показывает практика, тепловозы серии ЧМЭЗ достаточно надежны в эксплуатации. Однако в результате многолетней службы происходит естественный износ деталей, узлов и аппаратов на локомотивах, что иногда приводит к появлению неисправностей как в механическом, так и в электрическом оборудовании. В публикуемой статье приводятся примеры таких неисправностей, а также рекомендуются способы их устранения.

ВРЕМЕННО ЗАГЛУШИ ТРУБОПРОВОД ТОПЛИВА

При осмотре дизеля в процессе приемки тепловоза помощник увидел следы топлива на верхнем горизонтальном листе отсека распределительного вала, а также брызги топлива на внутренней стороне дверцы капота. После пуска дизеля машинист обнаружил пробой трубопровода высокого давления 1 (рис. 1) второго топливного насоса. Срочно остановили дизель, а затем решили отключить насос. Машинист, отсоединив трубопровод высокого давления, положил на верхний торец нажимного штуцера 3 медную монету, после чего закрепил накидной гайкой 2 трубопровод 1.


КОНТРОЛИРУЙ ИСПРАВНОСТЬ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ

После приемки тепловоза в депо машинист запустил дизель, который сразу же пошел вразнос, в результате чего сработал предельный регулятор. При повторном пуске произошло то же самое. Бригада стала осматривать топливные насосы и обнаружила (к сожалению, с опозданием!), что рейка четвертого топливного насоса сильно заедает, находясь в положении максимальной подачи топлива. Так как тепловоз находился в депо, то вызвали слесарей, которые заменили неисправный топливный насос.

ЕСЛИ ПОНИЗИЛАСЬ МОЩНОСТЬ ДИЗЕЛЯ

При следовании с поездом машинист заметил, что начиная с 5-й позиции контроллера частота вращения коленчатого вала не увеличивается. Посадив помощника за пульт управления (условия движения это позволяли), машинист открыл верхнюю дверь аппаратной камеры, нажал на блокировку БК-1 и попросил помощника набрать позиции. Таким способом машинист визуально убедился в том, что на 5-й позиции выключается реле РУ5. Это могло быть только из-за размыкания цепи питания катушки реле РУ5 контактами реле давления масла РДМ (рис. 2).

Так как при приемке тепловоза уровень масла в баке был немного выше нижней риски, машинист направил помощника осмотреть дизель. При обходе помощник заметил брызги масла в месте выхода коленчатого вала из рамы дизеля и блока цилиндров (как потом было установлено, произошла поломка лабиринтного кольца, что и привело к падению давления масла в системе).

Профиль пути не позволял вести поезд с пониженной мощностью дизеля. Поэтому машинист соединил перемычкой провода 246 и 252 на панели зажимов РШ4 (как показано на рис. 2), обойдя контакты РДМ. Одновре-

менно он предупредил по радиосвязи дежурного по станции о неисправности локомотива. Поезд был принят на боковой путь. После отцепки от состава машинист снял временную перемычку и резервом доехал до депо (дизель работал на позициях не выше 4-й, так как минимально допустимое давление масла в системе сохранялось).

ПРОИЗОШЛА УТЕЧКА ВОДЫ ИЗ СИСТЕМЫ

Во время работы дизеля загорелась сигнальная лампа ЛСД1 перегрева воды (масла). Одновременно сработал звуковой сигнал ЗС. Остановив дизель, бригада приступила к осмотру и обнаружила, что в расширительном баке резко уменьшилось количество воды (уровень воды по водомерному стеклу оказался меньше половины нормального).

При дальнейшем контроле водяной системы нашли трещину в перепускном патрубке 2 (рис. 3), по которому вода из напорного коллектора 3 поступала в блок цилиндров 1. Чтобы выйти из создавшегося положения, машинист и помощник разрезали старый тормозной рукав, который с помощью стальной проволоки закрепили на неисправном патрубке, закрыв трещину.

ПОЧЕМУ НЕ ВКЛЮЧАЛСЯ ГЛАВНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР

При исправной работе термореле РТЖ2 и вентиля ВПЖ2 на тепловозе не включался главный вентилятор. Так как верхние жалюзи основного контура холодильника открывались и закрывались нормально, машинист предположил, что произошло заедание золотника гидромеханического редуктора. Заглушив дизель, бригада отвернула четыре гайки и сняла крышку 2 (рис. 4) над правым золотником 3 золотниковой коробки 1, затем вручную «расходила» золотник 3 и закрепила крышку 2. После пуска дизеля проверили включение главного вентилятора, нажав на якорь вентиля ВПЖ2.

Вентилятор стал включаться нормально.


ОСТАНОВИЛСЯ КОМПРЕССОР - ПРОВЕРЬ ПОДВОД МАСЛА

На тепловозе перестал работать компрессор. После принудительного включения вентиля ВПЖ2 машинист увидел, что главный вентилятор тоже не включается, т. е. масло к обеим гидромуфтам не поступало. Машинист и его помощник отсоединили трубу 2 подвода масла к гидромеханическому редуктору от вентиля 3 (рис. 5) и убедились, что масло через вентиль не проходит. При заглушённом дизеле разобрали вентиль 3 и обнаружили в нем остатки паронитовой прокладки.


Вентиль очистили, а затем поставили на место. Компрессор и главный вентилятор стали работать нормально.

ПРИ ПУСКЕ ДИЗЕЛЯ ВЫКЛЮЧАЕТСЯ АВТОМАТ АВ220

При включении кнопки «Пуск дизеля» систематически отключался автомат АВ220, т. е. все подготовительные цепи пуска разбирались. Машинист обратил внимание на то, что после включения контактора КМН мас-лопрокачивающий насос не работает. Осмотрев насос и его привод, машинист увидел, что якорь электродвигателя проворачивается с большим трудом.

Впоследствии оказалось, что шестерни маслопрокачивающего насоса были заклинены из-за попадания в насос небольшой шайбы. Так как якорь электродвигателя МН практически не мог вращаться, то по его обмотке протекал ток, превышающий предельный, из-за чего автомат АВ220 выключался.

КОГДА ВНЕЗАПНО ОСТАНОВИЛСЯ ДИЗЕЛЬ

Во время стоянки внезапно заглох дизель. Машинист предположил, что перегорела плавкая вставка предохранителя П100, вследствие чего потеряли питание катушки блок-магнита ЭМОД. На горевший в кабине свет он не обратил внимания, а когда снял предохранитель, то свет в кабине погас. Стало ясно, что предположение ошибочно, поскольку предохранитель П100 включен в общую минусовую цепь всех низковольтных потребителей, в том числе и ламп освещения.

Поставив предохранитель на место, машинист заметил, что при включенном автомате АВ220 контактор управления КУ выключен. Тогда он внимательно осмотрел панель автоматов, установленную на распределительном щите, и сразу обнаружил неисправность. Оказалось, что отвернулся шуруп крепления перемычки, соединяющей неподвижные контакты автоматов АВ220 и АВ251.

Так как общий плюсовой провод 200 был присоединен к неподвижному контакту автомата АВ251 (рис. 6, а), то цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД и контактора КУ оказалась оборванной между проводами 200 и 220. Другие потребители, подключенные к проводу -200 (в том числе и лампа освещения кабины машиниста) после прекращения работы дизеля продолжали получать питание от аккумуляторной батареи тепловоза. Отвернув четыре винта, машинист снял крышку с панели автоматов и надежно закрепил перемычку.

На ряде тепловозов ЧМЭЗ общий провод 200 присоединен к неподвижному контакту автомата АВ220 (рис. 6, б). В этом случае разъединение перемычки между неподвижными контактами автоматов АВ220 и АВ251 не привело бы к остановке дизеля, поскольку цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД сохранилась бы, но цепи вентиляции, отопления и освещения оказались бы обесточенными (за исключением освещения аппаратной камеры).

ДИЗЕЛЬ НЕ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ

После нормального пуска машинист стал прогревать дизель и обнаружил, что, начиная со 2-й позиции, частота вращения коленчатого вала не увеличивается. При открытых дверях аппаратной камеры машинист убедился в том, что реле управления РУ1, РУ2 и РУЗ включаются нормально, а переводя реверсивную рукоятку контроллера из положения «Пуск» в положение «Назад» и обратно, проверил включение и выключение реле РУ5.


Так как реле РСМД1 не включалось ни на одной позиции, то машинист предположил, что неисправны замыкающие контакты РУ52 между проводами 87 и 82 (рис. 7). После зачистки подвижного контакта РУ52 реле РСМД1 стало включаться.

ДИЗЕЛЬ НЕ СБРАСЫВАЕТ ОБОРОТЫ

При сбросе позиций главной рукояткой контроллера не снижалась частота вращения коленчатого вала дизеля. Так как при наборе позиций увеличение частоты вращения вала происходило нормально, машинист сделал вывод, что электродвигатель СМД исправен. Визуально убедившись в том, что при переводе главной рукоятки контроллера на любую более низкую позицию реле РСМД2 включается (см. рис. 7), он предположил, что произошел обрыв в цепи питания якорной обмотки электродвигателя СМД из-за неисправности резистора R17.

Не располагая временем для отыскания неисправности, машинист, соблюдая правила техники безопасности, поставил временную перемычку между задними левыми неподвижными контактами реле РСМД1 и РСМД2 (рис. 8, а), т.е. соединил провода 83 и 84, восстановив цепь питания якорной обмотки электродвигателя СМД (рис. 8, б). Частота вращения коленчатого вала дизеля стала снижаться нормально.

Отметим правильные действия машиниста:

зная расположение контактов и нумерацию присоединенных к ним проводов, он поставил наиболее удобную (небольшую по длине) перемычку;

восстановил цепь так, что она осталась управляемой, поскольку собиралась только при включении реле РСМД2;

оставил в цепи исправную часть резистора R17 для ограничения тока, протекающего по якорной обмотке электродвигателя СМД.

Как только представилась возможность, бригада сняла щиток с панели резисторов, установленной с левой по ходу тепловоза стороны аппаратной камеры, и с помощью контрольной лампы проверила свое предположение, предварительно сняв временную перемычку. Один провод лампы машинист присоединил к минусовому ножу рубильника ОБА, а концом другого провода коснулся сначала среднего, потом верхнего хомута, укрепленных на резисторе R17 (рис. 8, в). В первом случае лампа загорелась, так как провод 202 был под напряжением, а во втором - нет, что указывало на обрыв цепи между проводами 202 и 83.

Ослабив верхний хомут, машинист обнаружил в верхней части резистора несколько обгоревших витков. Он передвинул хомут вниз и закрепил его на резисторе, после чего убедился с помощью контрольной лампы в наличии напряжения на проводе 83 и сделал соответствующую запись для ремонтников в журнале ТУ-152.


тепловоз НЕ ТРОГАЕТСЯ С МЕСТА

После перевода главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию (реверсор находился в положении «Вперед») трогания с места не произошло. Машинист перевел реверсивную рукоятку контроллера в положение «Назад» и снова набрал 1-ю позицию, но тепловоз по-прежнему не двигался. Открыв нижние двери аппаратной камеры, машинист визуально убедился в том, что разворот реверсора происходит нормально, но после набора 1-й позиции поездные контакторы КП1 -КПЗ не включаются.

Подсоединив один провод от контрольной лампы к минусовому ножу рубильника ОБА, а другой - к зажиму 218 на панели РШ4 в аппаратной камере, машинист убедился в наличии напряжения на проводе 218 (лампа загорелась) и понял, что неисправность следует искать в цепи за этим проводом, так как контакты Р1 и Р2 блокировочного барабана реверсора (рис. 9) исправны.

Для быстрого выхода из положения машинист, ориентируясь по электрической схеме тепловоза ЧМЭЗ, поставил временную перемычку между подвижным контактом КМ7 и зажимом 205 на панели К1, т.е. соединил провода 218 и 204 через контакты КМ2 и КМ7 главного барабана контроллера (на рис. 9 перемычка показана штриховой линией). Теперь при переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию контакторы КП1 - КПЗ включились, а при закрытых дверях аппаратной камеры включился и контактор КВ. Тепловоз пришел в движение.

В отличие от схем отечественных тепловозов на электрической схеме тепловоза ЧМЭЗ зажимы панелей не обозначены, поэтому от локомотивных бригад требуется хорошее знание расположения проводов и зажимов. Из рис. 9 видно, что закороченный перемычкой участок цепи состоит из двух проводов 205: один идет от подвижного контакта КМ7 к зажиму 205 на панели РШ4, а другой соединяет зажимы 205 панелей РШ4 и К1. Как выяснилось впоследствии, именно во втором
проводе и произошел излом (на рис. 9 место излома обозначено крестиком).

В данном случае машинист мог с помощью контрольной лампы убедиться в наличии напряжения на зажиме 205 панели РШ4 и поставить более удобную перемычку, соединив зажимы 204 и 205 на этой панели. Кстати, в дальнейшем он так и сделал, заменив неудобную перемычку, проходившую через открытую дверь кабины.

НА 5-Й ПОЗИЦИИ ДИЗЕЛЬ СБРАСЫВАЕТ ОБОРОТЫ

При переводе главной рукоятки контроллера на 5-ю позицию частота вращения коленчатого вала автоматически снизилась до 350 об/мин. Машинист сразу же предположил, что из-за пониженного давления масла в системе не включено реле РДМ, контакты которого поставлены в цепь питания катушки реле РУ5 (см. рис. 2). Такая неисправность действительно случается (о ней рассказано в разделе «Если понизилась мощность дизеля»), но в данной ситуации сработал так называемый «стереотип мышления».


При визуальной проверке машинист установил, что реле РУ5 включается и выключается нормально, но не включается реле РУЗ. Поэтому при переводе главной рукоятки контроллера с 4-й на 5-ю позицию (т.е. выключении реле РУ1 и РУ2) собиралась цепь питания катушки реле РСМД2 (см. рис. 7): провод 202, размыкающие контакты РУ31, провод 69, размыкающие контакты РУ21, провод 71, размыкающие контакты РУ11, провод 75, первый контактный палец концевого выключателя, замкнутый с задним контактным кольцом, провод 81, катушка реле РСМД2, провода 105 и 101, общий «минус». В результате включения этого реле и происходит автоматическое снижение частоты вращения коленчатого вала.

Как правило, цепь питания катушки реле РУЗ нарушается из-за подгара контактов ОМ12 (ОМ22, ОМ32) отключателей тяговых двигателей (см. рис. 9). Удобнее всего восстановить цепь питания катушки реле РУЗ временной перемычкой, которой соединяют зажимы 224 и 256 на панели К1 (так и поступил машинист, устраняя неисправность - подгар контактов ОМ12).

ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДИЗЕЛЕ ОТКЛЮЧАЕТСЯ АВ220

Бригада обратила внимание на то, что при нагретом дизеле систематически выключается автомат АВ220. Перешли на ручное управление холодильником, но автомат продолжал выключаться. Тогда стали поочередно отсоединять провода, идущие от катушек вентилей привода жалюзи ВПЖ (рис. 10). Когда был снят провод с катушки контактора КМВХ, автомат перестал отключаться. При проверке контактора на стенде было обнаружено короткое замыкание в катушке КМВХ.

Инж. З. Х. НОТИК, преподаватель ПУ-60 (г. Москва)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com