Толян

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МОСТА ЧЕРЕЗ АМУР У ХАБАРОВСКА. ВВОД МАГИСТРАЛИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

Первые изыскания места для мостового перехода через Амур начались в 1894 г. По результатам изысканий на конкурсную комиссию было представлено восемь вариантов моста. Однако сооружение его, как и завершение строительства самой Амурской магистрали, надолго отодвинулось из-за принятия решения о строительстве Китайско-Восточной железной дороги.

В 1908—1909 гг. под руководством В. О. Вяземского провели повторные изыскания места перехода через Амур и разработали шесть вариантов моста2. При этом разброс в протяженности моста колебался от 2,4 до 3,2 км. Его проектировали Л. Д. Проскуряков и Г. П. Передерий. Последний сделал проект западной части железобетонного виадука через неглубокую, так называемую Бешеную протоку Амура. Это был первый самостоятельный проект молодого инженера, впоследствии академика. Успешное сооружение столь значительного железобетонного перехода (6 пролетов по 31 м) послужило толчком к внедрению этого материала в мостостроение3.

К строительству моста через Амур приступили в январе 1912 г. Производителем работ был назначен Б. И. Хлебников, инженерное руководство осуществляли Н. И. Крылов и Н. Н. Соколов. Подготовка к сооружению моста велась чуть больше года. За это время завезли камень для опор, строительные материалы и оборудование, соорудили кессоны различных типов (деревянные, бетонные, железобетонные, металлические, деревобе-тонные) и металлические конструкции. Работы велись круглосуточно.

30 июля 1913 г. был заложен первый кессон (всего их было девятнадцать). Одну береговую опору возводили без кессона. Ежесуточно на мосту трудилось более 900 человек. Однако работы приостановились в связи с войной. Один из пароходов, на котором находились металлические части моста, изготовленные в Варшаве и морским путем переправлявшиеся во Владивосток, был потоплен в Индийском океане. Пришлось повторить заказ, из-за чего строительство затянулось.

Мост вступил в эксплуатацию на год позже срока. Его назвали Алексе-евским в честь наследника престола России. 5 октября 1916 г. состоялась торжественная церемония открытия. Специальный поезд с почетными гостями и руководителями стройки пересек Амур по этому грандиозному сооружению. На первой ферме установили мемориальную доску со словами признательности администрации МПС, подрядчикам, строителям. Не нашлось места на ней лишь изыскателям и проектировщикам.

Общая длина моста составила 2590 м, расстояние от горизонта меженных вод до низа пролетного строения — 13,4 м, центральные фермы имели высоту 21 м. Чтобы представить себе величину мостового перехода, А. В. Ливеровский предложил мысленно расположить его над Невским проспектом в Петрограде на высоте 8-го этажа; мост занял бы расстояние от привокзальной площади до Адмиралтейства1. Это был крупнейший мостовой переход не только в России, но и на всем Евро-Азиатском континенте. На его сооружение потребовалось 17,8 тыс. т металлоконструкций, 14 тыс. кубометров бутового камня и щебня. Стоимость моста составила 13,5 млн. руб.

Окончание его строительства явилось завершающим моментом сооружения Амурской железной дороги. С ее введением в эксплуатацию образовалось два хода от Владивостока в центр Сибири — по ней и по КВЖД. Центральная часть Великого Сибирского пути — от Омска до Иркутска — к 1909 г. стала двухпутной.

Нарастающие размеры грузового и пассажирского движения намного превысили расчетные пропускную и провозную способности линии. В связи с этим появилась необходимость увеличить скорость движения пассажирских поездов до 40 км/ч, грузовых — до 24.

Наступило время реализовать идею устройства линии Омск—Тюмень — второго западного подхода к Транссибу. Созданию линии предшествовали подробные изыскания, проведенные под руководством Г. В. Адри-анова. Рассматривалось два конкурентоспособных варианта: 1) Омск—Тюмень и далее к Екатеринбургу; 2) Курган—Екатеринбург. При их технико-экономическом сравнении учитывалось, что Транссиб будет двухпутным либо до Омска, либо (по второму варианту) до Кургана. Омский вариант оказался предпочтительнее, так как разгружал Транссиб на 530 км раньше, чем Курганский. Кроме того, он предусматривал ветви к Тобольску, Ялуторовску, Тюкалинску — старинным русским городам Сибири, нуждавшимся в новых путях сообщения.

Линия Омск—Тюмень имела, в свою очередь, пять конкурентоспособных вариантов с заходом в Ишим, Ялуторовск, Тюкалинск. Вариант протяжением в 550 км через Ишим был принят к производству. Планировалось, что при пропускной способности до 40—48 пар поездов в сутки Транссибирская двухпутная дорога в Омске приобретет два однопутных выхода в сторону Москвы с пропускной способностью до 20—24 пар поездов в сутки.

В 1912 г. сооружение линии Омск—Тюмень завершилось. К следующему году вторые пути проложили до Карымской. Таким образом, после всех реконструктивных мероприятий, устранявших узкие места Транссиба, Россия получила надежные коммуникации от Балтики до Тихого океана.

В 1916 г. начали укладку вторых путей на Уссурийской дороге, но из-за событий 1917 г. строительные работы были приостановлены.

ВЛИЯНИЕ ТРАНССИБА НА РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ И КУЛЬТУРЫ

Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. Промышленность и сельское хозяйство получили мощный стимул к увеличению производства и расширению рынка сбыта. Города и деревни, через которые проходила магистраль, преображались. Так, в Челябинске, где она начиналась, за шесть лет строительства население увеличилось вдвое, в Сретенске за 1897— 1901 гг. возросло с 1710 до 8500 человек. В 1898 г. в Омске было много заводов и фабрик. Через три года их количество резко возросло, причем годовой доход увеличился в 5 раз. В Омском железнодорожном узле действовали ремонтные мастерские, паровозное депо, переселенческий врачебно-продовольственный пункт на 1500 человек, больница, церковноприходская школа для девочек, двухклассное училище, церковь.

В связи с постройкой в 1891—1897 гг. Южно-Уссурийской дороги преобразилось село Никольское у Владивостока, сожженное в 1866 г. хунхузами. В нем стали жить преимущественно железнодорожные строители. В 1898 г. оно приобрело статус города, получившего название Никольск-Уссурийский. Здесь стоял гарнизон казачьих войск, размещались депо, мастерские, возник кирпичный городок для железнодорожников и их семей.

Города и населенные пункты росли и на некогда пустынных землях. Примером тому служит ст. Тайга, где расположились несколько магазинов, гостиница «Тайга», церковноприходская школа1. На станции также размещались железнодорожные ремонтные мастерские, депо, больница, школа; действовал любительский театр. Своим названием Тайга обязана Н. Г. Гари ну-М ихайловскому; пункт оборота паровозов и место ответвления на Томск он выбрал в самом центре широкой меридиональной таежной полосы2.

Инженеры-путейцы, горные и военные инженеры, студенты-практиканты Петербургского института путей сообщения стали носителями цивилизации в глухих местах Сибири. Наличие железной дороги стало считаться высшим показателем развития. Самоотверженный труд изыскателей, инженеров-строителей вызывал у населения чувства симпатии и восхищения.

Наряду с сооружением жилых домов в районе станций строили амбулатории, лечебницы, школы, церкви. Инженер путей сообщения Н. М. Тихомиров возвел в Ново-Николаевске храм Александра Невского. Нередко целые поселки с больницами и магазинами строились на частные пожертвования подрядчиков и купцов.

Оживляя территории Сибири, железная дорога сама нуждалась в трудовых ресурсах. Поэтому из центральной России сюда переселялись тысячи квалифицированных рабочих и служащих. Правительство выделяло им земельные участки для постройки дворов на условиях 30-летней аренды, с оплатой от 2,5 до 10 руб. в год. Размер усадеб составлял около трети гектара. С. Ю. Витте хлопотал об их увеличении вдвое и бесплатной раздаче.

Транссиб способствовал переселению крестьян в соответствии со столыпинской земельной реформой. Только с 1897 по 1900 г. в Сибирь приехали на постоянное место жительства 830 тыс. человек. В дальнейшем миграция возросла еще больше. В 1906—1910 гг. сюда ежегодно прибывало до полумиллиона человек. Министерства земледелия и внутренних дел вели постоянную работу по отводу им земельных участков. На трассе создавались врачебно-продовольственные пункты, чтобы оказывать первоначальную помощь переселенцам. Для них ввели льготные железнодорожные тарифы, они освобождались на несколько лет от налогов и податей.

Великий Сибирский путь — своеобразный памятник мужеству, таланту, мастерству инженерно-технических работников и рядовых строителей. Поэтому многие станции на Транссибе названы в честь самых разных людей — от местного проводника (ст. Литвиново) до инженеров-строителей (ст. Межениеовка, Адриановка) и министра (ст. Рухлово). Так же появились названия станций Розенгартовка, Барановский, Снарский, Вяземская, Кнорринг, Дроздов, Свиягино, III маковка, Прохаска, Дорми-донтовка, Гедике, Кругликово и многих других.

Прощаясь со строителями магистрали, генерал-губернатор Восточной Сибири Н. И. Гродеков имел все основания сказать: «...имена инженеров-строителей навеки закреплены в названиях станций и будут чтиться...» Позднее на зданиях многих станций появились мемориальные доски, привокзальным площадям и улицам присвоили имена строителей; в их честь были установлены памятники.

Многие технические сооружения Великого Сибирского пути, являясь уникальными для своего времени, вызывают большой интерес и в наши дни. Поэтому понятно стремление железнодорожной общественности к созданию на местах музеев под открытым небом, посвященных инженерным подвигам строителей Транссиба.

С появлением Великой магистрали богатство и потенциал Сибири стали более активно использоваться Россией, подтверждая слова М. В. Ломоносова: «Российское могущество прирастать будет Сибирью».

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов