Изыскания, проектирование и строительство Амурской железной дороги

[Толян]

ИЗЫСКАНИЯ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ЛИНИИ

Предложений построить Амурскую дорогу было много. Первым такую идею высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский в 1875 г. Барон фон Розенберг в 1905 г. подготовил предпроектный вариант линии. Аргументация инициаторов устройства дороги сводилась к необходимости освоения этого уникального в природном отношении края. Имея огромный район тяготения, дорога могла бы перевозить в больших количествах руды цветных металлов, каменный уголь, лесные и сельскохозяйственные богатства, добычу охотничьих и рыболовных промыслов в европейскую часть России, к портам на Тихом океане, в Китай, Корею и Японию.

Небезынтересно привести некоторые данные по Амурскому краю. Добыча золота составляла 1/4 его производства в стране. Леса занимали 70% территории края и имели 60 млн. десятин1 промышленной древесины. Иногда они сплошь состояли из одной породы.

Великолепной была и фауна края. Олени сбывались в Китай. В реках в изобилии водились кета, горбуша, лосось и другие виды ценных рыб. В проекте Розенберга отмечалось: «Во время хода горбуши и кеты устье Амура бывает буквально запружено рыбой... берег на протяжении многих верст бывает покрыт сплошными холмами выброшенной волнами рыбьей икры». Край мог бы отправлять в год до 500 тыс. пудов рыбной продукции.

Процветало и сельское хозяйство. Неурожаев здесь не бывало. Крестьяне обладали самыми большими в стране наделами земли. Эксплуатировалась она без удобрений: после нескольких лет пользования один участок бросали и переходили на новый. К 1900 г. крестьяне-поселенцы составляли 30 тыс. человек. Они заготовляли более 7 млн. пудов хлеба, из которых 4 млн. железная дорога могла бы перевозить в центр России. Отменными были урожаи картофеля, ячменя, овса и ржи.

Свои услуги в проектировании и постройке Амурской железной дороги предлагали правительству не только отечественные предприниматели. Так, американец Дж. Розин, француз Лойк де Лобель и другие несколько лет «проталкивали» проект сооружения гигантской трансмагистрали Нью-Йорк— Париж, куда включалась в качестве составной части Амурская линия.

Первые изыскания трассы проводились в 1894—1896 гг. экспедицией Б. У. Савримовича. Поисковые работы проходили в трудных условиях. Территория к востоку от Иркутска была исследована слабо. Изыскатели располагали лишь картами отдельных районов в масштабе 40 верст в дюйме, без указания высот и направления водоразделов. Поэтому партии Б. У. Савримовича предстояло провести такие картографические работы, которые позволили бы с необходимой степенью надежности найти наиболее рациональный вариант направления линии.

Экспедиция сумела в назначенный срок представить в Комитет Сибирских железных дорог три варианта направления трассы к Хабаровску от ст. Покровская, где при слиянии рек Шилки и Аргуни образуется Амур. Согласно южному варианту, трасса проходила берегом Амура. Среднее направление удаляло ее от Амура до 107 км. Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км.

В результате сравнения изыскатели определили, что наиболее выгодным является среднее направление. К этому же выводу пришла и правительственная комиссия под председательством военного инженера генерал-майора Александрова, которая в 1904 г. изучала материалы экспедиции. В докладе комиссии сказано: «Среднее направление прорезает лучшие колонизационные районы края, не приближаясь к Амуру... затопляемая паводками пойма Амура остается в стороне, многочисленные небольшие притоки Амура пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной степени построение и содержание в будущем дороги»1.

Драматическое положение России на Дальнем Востоке после русско-японской войны поставило вопрос о начале сооружения дороги в практическую плоскость.

Согласно «Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги», утвержденной 7 сентября 1906 г., были изучены материалы экспедиции Б. У. Савримовича, и сразу же, зимой 1906/07 г., начались изыскания от Сретенска до Амазара под руководством Ф. Д. Дроздова и от Амазара до Хабаровска под руководством Е. Ю. Подруцкого. Ставилось условие, чтобы в целом использовался средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы не ближе 15 и не дальше 130 км от Амура.

Первоначально изыскания велись шестью партиями. В связи с суровой зимой в помощь им выделили еще четыре партии. Вследствие нехватки местной рабочей силы к изыскателям прикомандировали 118 солдат 21-го и 22-го восточно-сибирских полков. В качестве транспортных средств использовались лошади, верблюды, олени, а по рекам Амуру, Зее и Урке грузы и людей перевозили на баржах и барках.

Зима 1906/07 г. выдалась лютой, температура падала до —56 °С. Весна и лето не принесли облегчения: раскисли болота, навалился таежный гнус (комары, мошка, оводы, клещи). В результате переболело до 75% личного состава строителей. Былй и смертельные случаи. Несмотря на все трудности, за два года партии выполнили колоссальный объем подробных, хотя и предварительных, изысканий. Тем не менее оставалось много нерешенных вопросов. Ясно определилась только западная часть дороги до ст. Ерофей Павлович, а дальше предлагалось несколько не исследованных до конца вариантов. Планировалось даже углубиться на север, в золотодобывающие районы Сибири.

Для сравнительного анализа вариантов изыскатели предложили МПС возможные направления трассы, планы и продольные профили линий общим протяжением свыше 4850 км. В результате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга—Ерофей Павлович—Керак—Улагачи—Суражевка— Каменка— Хабаровск. При этом ст. Куэнга располагалась в 54 км западнее Сретенска, конечного пункта Забайкальской дороги.

ОСОБЕННОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Всю дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907 г., сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на западном участке от Куэнги до Урюма. В Нерчинске базировалось управление строительством этого участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь в первую очередь проложили ветви от Часо-венской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 г. на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 г. закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Строительство западного участка было завершено в 1913 г. Первым по дороге проследовал поезд с вагоном-церковью. На всех станциях совершались молебны.

Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 млн. руб. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.

Сооружением среднего участка длиной 675 км — от ст. Керак до ст. Малиновка у р. Бурей — руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьезно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осужденных. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.

В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 г. состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 г. вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.

Последней частью дороги явился восточный участок протяженностью 497 км — от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 г. начал М. С. Навроцкий, но через несколько месяцев его сменил А. В. Ливеров-ский, который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур. А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно. Зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок1.

На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Один из них протяжением 1,5 км пробили через скалы Хингана; другой, длиной 820 м, оказался водообильным; третий, 420-метровый, проходил в толще пород с вечной мерзлотой; четвертый — в фунтах с агрессивными сернокислыми водами. Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев, широко применявшие на строительстве новые приспособления и механизмы: компрессоры, пневмоперфораторы, камнедробилки и т. п.

В сентябре 1915 г. А. В. Ливеровский сдал дела Д. П. Бирюкову, так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог.

Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война замедлила темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось еще в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных. Многие из них после окончания строительства остались работать на дороге.

Известный путешественник и географ Ф. Нансен, побывавший на восточном участке осенью 1913 г., в своих записках отмечал, что Сибирь и железная дорога произвели на него сильное впечатление. Магистраль он назвал «чудом техники»1. Он писал также, что «...состояние многочисленных рабочих относительно недурно. На больших станциях имеются больницы... Везде там светло и чисто...» Это в значительной мере результат заботы А. В. Ливеровского о рабочих участка.

В связи с тем что в 1915 г. строители Восточно-Амурской дороги закончили укладку рельсов, открылся сквозной путь от Петрограда до Владивостока. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода еще не закончилось.