СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 11.04.2010, 07:54   #1 (ссылка)
Создатель
 
Аватар для Толян


Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 42
Сообщений: 1,267
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1409 раз(а)
Фотоальбомы: 2972
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 50

Тема: ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ШОССЕЙНОЙ МАГИСТРАЛИ ПЕТЕРБУРГ-НОВГОРОД-МОСКВА. СОЗДАНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ШКОЛЫ СТРОИТЕЛЕЙ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ


ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ШОССЕЙНОЙ МАГИСТРАЛИ ПЕТЕРБУРГ-НОВГОРОД-МОСКВА.

СОЗДАНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ШКОЛЫ СТРОИТЕЛЕЙ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ


Ведомство путей сообщения еще в 1811 г. составило проект развития сети шоссейных дорог в стране с подразделением их на классы. К первому классу относилось Петербурго-Московское шоссе, постройка которого считалась первоочередной задачей. Однако Отечественная война 1812 г. отодвинула начало работ по его сооружению. Тем временем Корпус инженеров путей сообщения построил два опытных участка шоссе с различными типами верхнего покрытия. Проведенные наблюдения при эксплуатации этих участков послужили основанием для строительства Московского шоссе «самым прочным образом по особо сочиненному нормальному или образцовому чертежу», с тем чтобы оно послужило «опытом для отделки... и прочих государственных дорог России»1.

Изыскания шоссе и составление проектов проводились по участкам между опорными пунктами старого тракта, с учетом спрямления его в отдельных местах. Строительные работы начали в 1817 г. от Петербурга к Чудову и в 1823 г.— от Москвы к Клину.

Первые годы проектирования и строительства шоссе являлись временем накопления опыта, обеспечившего научное обоснование прочности инженерных сооружений. В результате в 1825 г. были разработаны Инструкция для руководства при составлении проектов Московского шоссе, в которой дана методика выбора «наикратчайшего и наивыгоднейшего в экономическом отношении шоссе», и «Правила по производству работ». В них четко определены три главных требования к дорожным сооружениям: «прочность, сбережение издержек и успешность. Первое есть важнейшее; никогда не нужно производить сооружение, которое не представляло бы надлежащей прочности, причем все старания инженеров должны стремиться к тому, чтобы соединить прочность с двумя прочими условиями»2. Эти требования, если понимать под «успешностью» производство работ в установленные сроки, имеют важное значение и в настоящее время.

Разработка указанных документов, изыскания, составление проектов и строительство шоссе производились учеными и питомцами Института Корпуса инженеров путей сообщения. Так, проф. М. С. Волков возглавил в 1826 г. изыскания на участках Клин—Тверь и Тверь—Вышний Волочек.

Трасса шоссе на протяжении 250 км проходила по болотам. Первоочередной задачей явилось осушение местности путем устройства водоотводных канав. Только на участке Петербург—Чудово было прорыто около 200 км таких канав шириною от 4 до 6 м. Земляное полотно, т. е. насыпь на болотах, как правило, возводилось с укладкой под ним деревянного настила, или, как в то время называли, «жердевой стилки». При этом полотно отсыпалось слоями толщиной от 0,3 до 0,6 м с последующим утрамбованием. Общий объем земляных работ по устройству шоссе составил примерно 20 млн. кубометров.

Конструкция верхнего строения шоссе долго обсуждалась в Комиссии проектов и смет. Главное требование сводилось к тому, «чтобы при сбережении издержек предназначенное сооружение имело надежную прочность».
А это было связано с обоснованием «толщины твердого слоя шоссе». Русские ученые и инженеры, изучив этот вопрос, приняли толщину «твердого тела» в 0,3 м по середине шоссе и 0,2 м по бокам. Ширина проезжей части шоссе составляла 6,5—8,0 м. Большая часть твердого покрытия состояла из двух слоев щебня разной крупности на песчаном основании. После укладки верхней одежды производилось уплотнение шоссе тяжелыми чугунными катками.

На шоссейной дороге впервые в стране осуществлялось массовое строительство каменных малых мостов и труб, больших мостов с деревянными пролетными строениями на каменных устоях и быках. Для этого в 1821 г. было создано Управление построением мостов на Московском шоссе, ставшее первой мостостроительной организацией в России. Во главе управления с 1823 г. находился инженер путей сообщения К. Я. Рейхель — автор проектов и строитель крупных мостов: Мало-Волховского длиной 185 м (через рукав Волхова) и Волховского в Новгороде протяжением 250 м, движение по которому открылось в 1830 г. Поскольку шоссе проходило через Детинец (Новгородский кремль), то мост, как писал автор проекта, был построен «горизонтально, дабы... будучи в городе, не закрывал бы вида города». По трудностям, которые преодолели строители моста, «по величине и красоте оного и, наконец, по роду материалов, употребляемых при построении,— подчеркивалось тогда,— сей мост может почесться в своем роде одним из лучших сооружений не только в России, но и в Англии и во Франции» . В этом огромная заслуга К. Я. Рейхеля, мостостроителя из плеяды питомцев Института Корпуса инженеров путей сообщения. Новгородский мост интересен и тем, что явился первым разводным мостом в стране.

Строительство Московского шоссе с временными переправами через Волгу, Тверцу и Мету закончилось в 1833 г. Французский инженер М. Г. Дестрем, работавший тогда в России, оценивая шоссе в строительном отношении, писал: «По своим измерениям и по особому тщанию в назначении направления пути и в отделке сооружения это шоссе может стать наряду с лучшими дорогами, устроенными в самых просвещенных странах Европы»2.

В Петербурге на Московском проспекте, у Обуховского моста через Фонтанку, стоит верстовой столб из разноцветного мрамора и гранита в виде пирамидального обелиска. Такие столбы устанавливались в 70-х годах XVIII в. между Петербургом и Царским Селом. На указанном столбе надпись: «От Царского Села 22/2, от Москвы 673/2». Эта стела с 1820 г. являлась начальным пунктом путешествия в Москву и конечным пунктом дороги в Петербург . Все расстояние, с учетом двух верст до Зимнего дворца, составляло 675 верст.

Поездки по Московскому шоссе и почтовым трактам занимали немалое место в жизни людей. А. С. Пушкин, много путешествовавший по дорогам страны, устами своего героя в «Путешествии из Москвы в Петербург» дал такую оценку новой магистрали: «Великолепное Московское шоссе... Так должно быть и во всем: правительство открывает дорогу, частные лица находят удобнейшие способы ею пользоваться». Вероятно, это путешествие вдохновило поэта написать пророческие стихи:

Шоссе Россию здесь и тут, Соединив, пересекут; Мосты чугунные чрез воды Шагнут широкою дугой...

Петербурго-Московское шоссе явилось важным этапом в развитии строительного искусства. В процессе его сооружения закладывались основы отечественной школы проектирования и строительства шоссейных дорог. Можно утверждать, что руководителем этой школы был проф. М. С. Волков. Говоря о принципах выбора трассы магистрали, он писал в работе «Записка для руководства при начертании и построении дорог»: «Экономия есть единственное условие, коему подчиняется начертание дороги между двумя точками. Кроме экономии построения, еще должно принять в рассуждение экономию перевоза от уменьшения длины по мере развития промышленности — непременного последствия всякого нового сообщения»3. Эти принципы стали в дальнейшем основополагающими при проектировании и строительстве железных дорог.

Опыт строительства Московского шоссе позволил разработать и принять в 1833 г. «Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве». Создание такого документа способствовало расширению сети шоссейных дорог, которых так не хватало стране. По этому поводу проф. М. С. Волков отмечал: «Военно-Грузинская дорога и Московское шоссе, ныне приведенные к окончанию,— суть единственные по сие время значительные сооружения в России, покрытые каменным щебнем, не включая шоссе малого протяжения, построенные в окрестностях больших городов»

ПРИМЕНЕНИЕ РЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Не будет преувеличением сказать, что история развития человеческого общества тесно связана со способами передвижения людей, грузов, предметов и орудий труда. С давних времен при перемещении больших тяжестей использовались деревянные рельсы, которые позднее стали покрываться металлическими полосами. На рубеже XIX в. во многих странах получили распространение чугунные рельсы. Под Петербургом в 1769 г. была построена особая дорога для перевозки «Камень-грома», ставшего пьедесталом всемирно известного Медного всадника — памятника Петру I. Этот камень весил около 100 тыс. пудов (примерно 1600 т). Его нашел крестьянин Семен Вишняков у деревни Лахта на Карельском перешейке, в 9 км от Финского залива. Перевозка камня по суше к заливу осуществлялась на платформе, передвигавшейся при помощи воротов по переносным рельсам, которые укладывались на специально устроенной дороге. Платформа передвигалась по шарам, вложенным в желоба-рельсы. Скорость движения составляла в среднем 400 м в день. Монолит сравнительно быстро доставили к Финскому заливу, а затем на судне-плоту — к месту назначения. В честь этого события была выбита медаль «Дерзновению подобно».

Перевозка тяжестей по рельсовым дорогам постепенно стала внедряться и при строительстве инженерных сооружений. Так, в 1805 г. при закладке биржи в Петербурге была устроена чугунная дорога, по которой перевозились гранитные камни с пристани к месту работы. Такие же дороги устраивались при возведении плотин и других гидротехнических сооружений, а позднее и для перевозки гранитных колонн с пристани на Неве к месту их установки во время строительства Исаакиевского собора. Большая роль во внедрении рельсовых путей принадлежала Департаменту водяных коммуникаций, который видел экономическую выгоду рельсового транспорта при строительных работах.

Начальный период становления промышленного рельсового транспорта тесно связан с историей горно-металлургического производства в России. В 1788 г. А. С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для перевозки грузов между цехами.

Большой вклад в развитие промышленного транспорта внес горный инженер П. К. Фролов. В 1793 г. он окончил Петербургское горное училище, после чего работал на Алтае, где глубоко изучил металлургическое производство и заводской транспорт. Это дало ему возможность стать изобретателем, конструктором и строителем первой в стране чугунной дороги с конной тягой.

В 1806 г. П. К. Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинекого сереброплавильного завода. В своем проекте он указывал, что ежегодно для перевозки руды на расстояние до 3 км по обыкновенной дороге потребуется 1078 душ, тогда как по железной дороге только два человека и две лошади, которые в течение шести летних месяцев могут перевезти «все количество руды для годовой расплавки»1. Выгодность железной дороги представлялась настолько очевидной, что в том же году проект был утвержден, автор приступил к постройке и сдал ее в эксплуатацию в 1809 г.

Дорога длиной 1867 м представляла собой уникальное инженерное сооружение. Стоимость постройки составила 13,7 тыс. руб., или 7,6 тыс. руб. на 1 км.

Местность, по которой проходила железная дорога, имела сложный рельеф, поэтому предельный уклон был принят 15°/оо. При пересечении р. Корбалихи пришлось соорудить мост-виадук на 20 каменных опорах высотой до 11 м общим протяжением 292 м. Все опоры соединялись между собой деревянными арками. Касаясь качества арок, П. К. Фролов писал: «Для совершенного узнания прочности конструкции сего рода была построена арка в настоящую величину и положено на нее около кубической сажени камня, с которым она простояла 8 месяцев без всякого изменения»2.

Ширина колеи дороги была принята 1067 мм. Рельсы применялись двух типов — толщиной 76 и 64 мм при длине 1,35 м. Первые укладывались на насыпях, вторые — в выемках. Верхняя часть рельсов в поперечном сечении имела вид эллипса, а окружность колеса — такую же вогнутость, что способствовало более плавному движению и удерживало колеса на рельсах.

Следует отметить, что П. К. Фролов применил элементы механизации погрузки и выгрузки руды. Дорога начиналась в выемке. Здесь было устроено четыре бункера, объем каждого из них соответствовал объему дорожной вагонетки, называвшейся «таратайкой». Доставка руды к бункерам производилась по чугунной дороге в ящиках по 110 пудов. Их дно открывалось механически, и груз пересыпался в вагонетки. Выгрузка руды также не представляла затруднений, поскольку путь возвышался над поверхностью земли. Каждый поезд состоял из трех-четырех вагонеток, соединенных железными кольцами.

В 1821 г. журнал «Отечественные записки» поместил статью «О чугунной дороге в Колыванских заводах», в которой, в частности, отмечалось, что «многие в России восхищаются Английской железной дорогой, но редкие из них знают, что и у нас в России существует удачное ей подражание и даже в некоторых частях превосходнее — это в Колыванских заводах»3.

Все сказанное свидетельствует о том, что П. К. Фролов построил первоклассную для того времени железную дорогу с конной тягой.

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Это стало результатом многолетней творческой работы талантливых крепостных мастеров-умельцев: отца — Ефима Александровича и сына — Мирона Ефимовича Черепановых.

В рапорте о работах по заводу за 5—19 августа 1834 г. сообщалось: «Пароходный делижанец (паровоз,— Авт.) отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога и для сохранении делижан-ца отстраивается деревянный сарай»1. Длина рельсовой дороги составила 854 м, ширина колеи — 1645 мм. Рельсы длиной 2,13 м имели грибовидное поперечное сечение, вес погонного метра равнялся 30,6 кг. Закреплялись они в чугунных подушках, устанавливаемых на деревянные шпалы. «Сухопутный пароход», он же «пароходный делижанец», водил состав весом 3,3 т со скоростью 13—16 км/ч. Кроме груза паровоз мог везти до 40 пассажиров.

Неоценим вклад Черепановых в создание паровых двигателей и первого русского локомотива с паровой тягой. Модель паровоза Черепановых, построенная ими на Нижнетагильском заводе, находится сейчас в Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге.

Первые промышленные рельсовые дороги явились прообразом будущих железнодорожных линий общего пользования.
Толян вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. УЧРЕЖДЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Толян Экскурс в историю железных дорог 1 15.11.2013 20:07
ИСТОКИ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ В РОССИИ. ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Толян Экскурс в историю железных дорог 1 15.11.2013 19:51
Объявлены параметры и примерные сроки строительства высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург Admin Высокоскоростное движение 3 16.08.2012 01:11
[Новости РЖД] Консорциумы четырех стран проявляют интерес к участию в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург Admin Новости на сети дорог 0 13.04.2011 06:31
ОБРАЗОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ КОММУНИКАЦИЯМИ. ВЕДОМСТВО, КОРПУС И ИНСТИТУТ КОРПУСА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Толян Экскурс в историю железных дорог 0 11.04.2010 07:51

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
паровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:18.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4