Толян

Идея государственного единения народов России пробивала себе дорогу с давних времен. Ее осуществление на всех этапах истории настойчиво требовало создания и улучшения путей сообще-ISL / ния, прежде всего для торговли и защиты Отечества.

В XVI в. Москва стала столицей русского государства. Ее центральное положение в стране предопределило развитие первой сети сухопутных трактов. Они начинались у застав московских улиц и шли по радиальным направлениям в крупные по тому времени города. Это были грунтовые дороги с паромными и другими переправами через постоянные водотоки и судоходные реки, с волоками для перехода из одной водной системы в другую. Так, например, появился сухопутно-водный Беломорский путь: Москва—Вологда—реки Сухона и Северная Двина—Архангельск; Москва—Тобольск (Государева дорога) протяжением до 2600 км1. Подобные пути сообщения имели важное значение в развитии мануфактурного производства и торговли. Позднее на основных трактах устраивались станции (ямы) для отдыха пассажиров и смены лошадей. В начале XIX в. число таких станций превышало три тысячи. Однако грунтовые дороги находились в бедственном состоянии. В России с ее пространственной необъятностью бездорожье крайне негативно влияло на развитие экономики и культуры.

Основание Петербурга и преобразование его в 1712 г. в столицу вызвало необходимость ускорить создание новых путей сообщения для связи города на Неве с Москвой и населенными пунктами на Волге — главной водной артерии страны. К 1709 г. начала функционировать Вышневолоцкая водная система, соединившая непрерывным водным путем Петербург с Рыбинском на Волге. С этого времени Рыбинск стал важнейшим портом, через который Поволжье снабжало Петербург многими видами товаров и сырья, необходимыми для населения, промышленности и торговли с заморскими странами.

Первые годы эксплуатации Вышневолоцкой водной системы выявили большие затруднения для судоходства в Ладожском озере, где из-за штормов и бурь погибало немало судов. В связи в этим в 1719—1731 гг. под руководством сподвижника Петра I графа Б. К. Миниха был построен водный канал вдоль южного берега озера — от устья Волхова до истока Невы — протяженностью 111 км. Он явился крупнейшим гидротехническим сооружением того времени. Первый подобный канал в Англии, Бридж-уотерский, вступил в строй в 1761 г., а в Северной Америке (в обход порогов на р. Потомак, на которой расположен Вашингтон) — в 1784-м.

В 1712 г. по повелению Петра I началось строительство столичного тракта по прямому направлению. Император указывал: «Лучше проезжему заплатить от Москвы до Петербурга... больше, нежели от худой дороги великий труд иметь в пути». Тракт проходил по болотистой местности и сооружался очень медленно. Чтобы активизировать работы, была образована Канцелярия перспективной дороги и разработано положение «К устроению дороги и мостов от Москвы до Петербурга». В нем отмечалось, что производитель работ обязан строить дорогу «с крайним радением, ища того, как бы в казне было безубыточно, а в проезде способнее... и впредь прочно»1. Такой принцип строительства актуален и для нашего времени. Постройка тракта с заходом в Новгород закончилась в 1746 г. Протяженность дороги составила 778 км.

Постепенно круг деятельности Канцелярии перспективной дороги расширился, и в 1755 г. ее преобразовали в Канцелярию строения государственных дорог, которая с 1786 г. именовалась Комиссией о дорогах в государстве. Эти путейские органы занимались постройкой трактов в стране, сооружали мосты и трубы по типовым проектам.

Для организации регулярного пассажирского сообщения между Петербургом и Москвой в 1820 г. образовано первое в стране крупное дилижанс-ное общество. Путь между столицами дилижансы преодолевали за 4—4,5 суток. В карете помещалось 8 пассажиров, они имели право бесплатно провозить личный багаж весом до 8 кг и за дополнительную плату — до 12 кг. Стоимость проезда внутри кареты составляла 95 руб.— значительную по тому времени сумму1. В первые 10 лет было перевезено 33 600 человек2.

В 1841 г. открылось дилижансное движение из столицы в Ригу и Варшаву. К 1845 г. на набережной р. Мойки построили комплекс зданий Отделения почтовых карет и брик — прообраз современных вокзалов. Дворик, где производилась посадка пассажиров в дилижансы, покрыли «стеклянным колпаком» для защиты от непогоды .

Во второй половине XVIII в. в России начал формироваться капиталистический уклад. Развивалась промышленность, росли города, увеличивалась торговая деятельность, усиливалась связь между отдельными губерниями. В 1725 г. в стране насчитывалось 223 мануфактуры, в 1767 г.— 656. В 1800 г. действовало 120 промышленных предприятий, в 1825 г. их было 5261 с 210,6 тыс. рабочих2. В 30-х годах XIX в. в стране проживало от 50 до 52 млн. человек.

Население Петербурга с 95 тыс. в 1750 г. выросло к 1800 г. до 220 тыс. человек, а к 1825 г. составляло уже 445 тыс. По численности населения Москва занимала второе место (330 тыс. жителей)3.

Русское горно-металлургическое производство этого периода достигло крупных успехов. В 20-х годах XIX в. страна выплавляла чугуна в 1,5 раза больше Франции, в 4,5 раза больше Пруссии, в 3 раза больше Бельгии. Русские домны по своей производительности превосходили зарубежные. Они работали на древесном угле, имели мощные воздуходувки с водяным приводом. Выдающийся русский гидротехник К. Д. Фролов построил на алтайских Колывано-Воскресенских заводах гидросиловую установку небывалых по тому времени технического уровня и мощности. Не случайно железо долгое время являлось одной из главных статей экспорта России. С другой стороны, весьма заметно рос и импорт, особенно машин, аппаратов и различных металлоизделий. В 1815 г. его стоимость составила 83 тыс. руб. ассигнациями, в 1825 г. — 828 тыс., а в 1840 г. — 3,5 млн. руб.4

По мере роста производства, расширения внутренней и внешней торговли все острее ощущались проблемы транспортировки товаров и сырья. В середине 30-х годов XIX в. «летние гужевые привозы на долгих, т. е. на беспеременных лошадях» занимали около 800 тыс. человек, а зимой в течение пяти месяцев — более 3 млн. человек для размещения плодов труда по всем пунктам России»5.

В рассматриваемый исторический период главенствующую роль в транспортировке массовых грузов играли водные коммуникации. Протяженность водных путей превышала 330 тыс. верст; в некоторых странах Европы она достигала 180 тыс. верст. Общая длина судоходных путей по ряду стран приведена в таблице6.

Из таблицы следует, что вследствие обширности территории Россия была значительно беднее судоходными коммуникациями, приходившимися на 100 кв. миль, по сравнению с европейскими странами. Естественные водные пути дополнялись искусственными каналами. В начале XIX в. функционировали три крупные водные системы, соединявшие бассейн Волги с Балтийским морем и Петербургом: Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская. Длина водного пути от Рыбинска на Волге до Петербурга по Вышневолоцкой системе составляла 1397 км, по Мариинской — 1160 и Тихвинской — 904 км. А. Н. Радищев в книге «Путешествие из Петербурга в Москву» (1790), рассказывая о трудной и беспросветной жизни крепостного народа, восхищался величием шлюзов в Вышнем Волочке и подчеркивал, что строители их «достойны памятника для дальнейшего потомства».

В 1825 г. по внутренним водным путям России проследовало 27 647 судов, из них груженых — 23 561. Бичом судоходства являлись кратковременность навигации и вынужденные зимовки судов с грузом. Например, стоимость зазимовавших грузов в 1826 г. составила 19,3 млн. руб.1

Суда по рекам против течения и каналам проводились в основном бурлаками. Журнал «Сын отечества» в 1815 г. отмечал: «На одной реке Волге употребляется ежегодно по крайней мере до 400 тыс. человек единственно для проводу барок, из них погибает ежегодно до 7 тыс. при самих судах, и еще многие тысячи возвращаются по домам с расстроенным от трудной, можно сказать каторжной, работы здоровьем»2.

Первое паровое судно английского изобретателя Р. Фултона было испытано в 1803 г. во Франции на р. Сене. Оно двигалось со скоростью 7,5 км/ч. В 1807 г. Фултон построил колесный пароход «Клермонт» с паровой машиной мощностью 20 л. е., который совершил рейс по р. Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. В 1813 г. изобретатель получил привилегию на устройство пароходов в России, но в связи с его кончиной в 1815 г. сделка не была реализована.

Первый пароход, названный «Елизавета», построил в России Ч. Берд в

1815 г. на своем механическом заводе в Петербурге. Пароход курсировал между Петербургом и Кронштадтом. Одновременно Пожевский механический завод В. А. Всеволожского (в 150 км от Перми) под руководством инженера П. Г. Соболевского приступил к постройке пароходов. Его суда в

1816 г. совершали рейсы по Каме и Волге3. В том же году со стапелей Ижорского завода в Петербурге сошел первый паровой военный корабль «Скорый». Известный изобретатель П. К. Фролов в 1816 г. разработал проект организации парового судоходства по Иртышу для обслуживания Ко-лывано-Воскресенских заводов. Однако из-за монопольной привилегии Берда этот проект не удалось осуществить.

Таким образом, к началу 20-х годов XIX в. в России стало распространяться паровое судоходство. Уже тогда широко применялись изготовленные на Ижорском заводе паровые землечерпальные машины но расчистке фарватеров рек. В 1823 г. профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Д. С. Чижов указал, что «паровые машины могут быть приспособлены к паровым повозкам, которые идут без лошадей и могут перевозить большие тяжести» .

Выгодность использования пароходов на речных коммуникациях привела к росту количества судов. Так, в 1854 г. в европейской части России насчитывалось 115 пароходов, но уже в 1860 г. их стало 392.

В рассматриваемые годы сопротивление усовершенствованию путей сообщения оказывали собственники устаревших транспортных средств. Яркую картину такого отношения к прогрессивным тенденциям дал в своих воспоминаниях будущий строитель железных дорог П. П. Мельников, командированный в начале 40-х годов на Волгу. «Моя восторженная речь (перед рыбинскими судовладельцами и купцами.— Авт.) была встречена весьма недружественно,— писал он — Они находили, что... буксирные пароходы на Волге невозможны... что они уже предлагались и даже были построены, но теперь брошены и остаются в бездействии. Более других неистовствовал некто Журавлев, большой торговец хлебом... Оказалось, что он вложил значительную часть своего капитала в конные машины и с ожесточением мне противоречил потому только, что лучше других понял преимущества речных пароходов и что с введением их по Волге его конные машины потеряют свое значение и ценность»2.

Создание новых путей сообщения, как считал П. П. Мельников, составляет такую серьезную потребность жизни населения, разумное удовлетворение которой не может быть поставлено в зависимость только от интересов частных лиц или отдельных обществ. Иначе возникнет возможность образования колоссальных состояний у одних без особого труда и заслуг и ухудшения положения других, составляющих основную массу населения.

Характерными были размышления известного исследователя истории железнодорожного транспорта России А. А. Головачева, который отмечал: «... развитие благосостояния тогда только полезно и выгодно в экономическом отношении, когда оно развивается в массах. Всякое же развитие благосостояния отдельных лиц или отдельных классов общества (тогда как массы остаются в прежнем безотрадном положении) имеет тем более невыгодные последствия, чем быстрее оно совершается и чем менее развито общество». И далее: «...всякое быстрое возвышение окладов должностным лицам, всякие операции правительства, дающие возможность значительных барышей, а также внезапное повышение цен... имеют вредные в экономическом отношении последствия. Все это вызывает непроизводительные траты в ожидании будущих, а не действительно полученных доходов и покрываются из оборотного капитала страны. Вследствие этого жизнь дорожает с каждым днем, а эта дороговизна обрушивается всей своей тяжестью не на людей, причастных к доле барышей, а на бедных, которых всегда значительно более, чем богатых... Быстрое возрастание трат достаточных классов и возвышение общего уровня обыденной жизни влекут за собой неизбежные последствия: общую задолженность страны и падение производства»3.

Прогрессивные деятели транспорта при проектировании, строительстве и эксплуатации путей сообщения стремились к сочетанию интересов населения, государства и частного капитала. Особо ценились образованность, талант и высокая порядочность должностных лиц всех уровней.

tiksi

Создатель, не пугай ремеслеников! Следующая тема будет:СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ и БЛОКИРОВКА НА ПУТЯХ СООБЩЕНИЯ РОССИИ НАКАНУНЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ?

ШНС СЦБ

Не было такой!!!!!!! А мне, например, всегда была интересна история СЦБ. Но по ней мало что можно найти, за исключением тома энциклопедии В.И.Сорока. Сейчас обслуживаю участок где НР, МТР, схема стрелки на СКПШ3-375 (даже в справочниках нет) маршрутный набор в шкафах, благо что нет замков Мелентьева и стрелочных шкафов в горловинах и семафоров т.д., а хотя главный ход. Вот прикоснулся к истории...

Углев Дмитрий

Андрей, напиши названия участка и станций

IGOR77

Айяяй, а вдруг по бумажкам там везде рэловская аппаратура, стрелки с трехфазными двигателями, большие миллионы получены и поделены

tomas

При повреждениях стрелочные и релейные шкафы в горловинах иногда способствуют более быстрому устранению неисправностей, особенно когда один на станции, хотя при плановых работах релейка конечно удобнее.

Толян

эти статьи вообще-то не для вас, а для поисковой оптимизации

tiksi

Чуть-чуть не понятно. Как это "не для вас". Что такое поисковая оптимизация?