Толян

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. УЧРЕЖДЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ. ПЕРВЫЙ ПОДЪЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА (1865-1875)

Министерства как центральные структуры государственного управления впервые введены в России в 1802 г. Были образованы министерства внутренних дел, юстиции, финансов, коммерции, народного просвещения, военно-сухопутных сил, военно-морских сил и иностранных дел. Министры по должности входили в состав Государственного совета и имели право личного доклада царю.

В июне 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий преобразовали в Министерство путей сообщения. Первым министром путей сообщения был утвержден П. П. Мельников. В структуру министерства входили: Совет министерства в составе 6 человек, ученый комитет, канцелярия министра, штаб Корпуса путей сообщения с его учреждениями, а также департаменты: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии отчетов. Директора департаментов, председатель ученого комитета и заведующий штабом Корпуса путей сообщения имели право присутствовать на заседаниях Совета министерства и участвовать в принятии решений. В ученый комитет входили учебный отдел, редакция «Журнала путей сообщения» и депо карт.

Министерство сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении план создания сети железных дорог и в качестве ближайшей задачи форсировало строительство линии Москва—Курск за счет казны. В марте 1867 г. открылось регулярное движение на участке Москва—Серпухов.

Расширение сети железных дорог не представлялось возможным без создания отечественного паровозо- и вагоностроения, а также рельсопрокатного производства. Учитывая это, министр путей сообщения настойчиво предлагал «водворить в России заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься изготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других металлических принадлежностей...

Тем самым,— продолжал он,— освободимся от иностранной зависимости и не будем приобретать из-за границы ценою нашего золота металлические изделия и машины в столь огромных количествах»1.

В сентябре 1868 г. Московско-Курская магистраль (537 км), построенная однопутной, но с двухпутным земляным полотном, открылась для пассажирского и товарного движения на всем своем протяжении. Для ее создания потребовалось выполнить 2 млн. 813 тыс. куб. саженей земляных работ, построить 24 крупных моста, 22 путепровода, возвести большое количество станционных построек, депо, мастерских. Фактическая стоимость одной версты (с учетом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию поверстная стоимость планировалась в 97 тыс. руб. Это был красноречивый пример экономичного строительства рельсовых путей, показавший беспочвенность мнения о чрезвычайной дороговизне сооружения русских железных дорог.

Наметившийся успех был подкреплен сооружением Рязано-Козлов-ской линии, концессию на которую получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П. Г. фон Дервиз, хорошо знавший железнодорожное дело и отлично видевший те выгоды, которые сулили транспортные подряды при сложившихся обстоятельствах. Условия сооружения 210-километровой Рязано-Козловской линии были весьма благоприятными. Трасса проходила по слабопересеченной местности, полотно возводилось под один путь. При заключении концессии поверстную стоимость определили в 76 тыс. руб. В действительности было затрачено значительно меньше средств, и учредителю осталось в качестве чистого дохода акций на 2 млн. 600 тыс. руб.

К успеху сооружения упомянутых дорог прибавились положительные итоги строительства казенной Одесско-Елизаветградской линии. К этому времени были также получены неплохие результаты эксплуатации таких дорог, как Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская и Московско-Ярославская (до Сергиева). Доходы этих линий неуклонно росли. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская — по 9%. Все это предвещало выход из возникшего кризисного состояния, вселяло надежды начать интенсивное транспортное строительство.



С 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей началась настоящая «железнодорожная горячка». Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Правительству оставалось только выбирать из них наиболее подходящие. В 1866—1868 гг. оно заключило договора на сооружение 26 линий. Среди них были Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орел—Витебск, Поти— Тифлис, Москва—Смоленск—Брест. К 1872 г. количество концессий почти удвоилось.

Представление о масштабах подъема в железнодорожном предпринимательстве дает такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, в 1869 г. их было уже 1391.

Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и стал отдавать ему явное предпочтение. С 1861 по 1873 г. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн. руб., тогда как компании промышленных предприятий имели акционерный капитал в размере лишь 128,9 млн. руб.2 Более 65% акционерного капитала, образованного в указанный период, приходилось на долю железнодорожного транспорта.

Стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство с конца 60-х годов стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах.

Поддерживая железнодорожный бум, правительство было готово усилить финансирование транспортных компаний. В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Поскольку государство не располагало необходимыми средствами, министр финансов М. X. Рейтерн предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль Главному обществу российских железных дорог. Против такой акции решительно выступил министр путей сообщения П. П. Мельников. Он писал: «Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация ее доставит в близком будущем... я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты» .

Но недостаток средств в казне и понимание необходимости всемерной поддержки приватного предпринимательства в железнодорожном строительстве вынудили правительство пойти на этот непопулярный в обществе шаг. В то время Николаевская дорога по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход на версту составлял примерно 10 тыс. руб. Уверенно прогнозировалось повышение ее доходности. Дорога содержалась в образцовом порядке. Нанятый Главным обществом для ее инспекции английский инженер Вильяме после обследования в своем заключении писал: «Спуски и подъемы дороги вообще правильны... кривые безукоризненны... Считаю долгом упомянуть, что насыпи, каменная кладка мостов и строения на станциях имеют весьма прочный вид и хорошо содержимы»2.

Вопрос о продаже дороги рассматривался на заседании Комитета министров 28 мая 1868 г. В числе конкурентов Главного общества выступали еще три претендента, в их числе Товарищество московских капиталистов, к которому присоединилось до 58 наиболее известных в стране фирм. При окончательном решении семь членов Комитета находили условия Главного общества более выгодными, а председатель и тринадцать членов отдавали предпочтение Московскому товариществу. Однако по высочайшему повелению этот вопрос был повторно вынесен на рассмотрение Совета министров, который выбрал Главное общество.

1 сентября 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества, что оценивалось современниками весьма противоречиво.

Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, т. е. до 1 января 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7,2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы.

На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871—1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1,1 млрд. руб.

С образованием Железнодорожного фонда для предпринимателей задача мобилизации средств на строительство значительно упростилась. Под облигации государство выдавало такие суммы, которых нередко хватало для сооружения железнодорожной линии. Во многих случаях учредителям компаний не было необходимости вкладывать в строительство собственные средства. Выпущенные акции почти полностью оставались у организаторов компаний, принося им крупные доходы.

Чтобы дать возможность русским капиталистам реализовывать ценные бумаги за границей, все облигации и немалая часть акций выпускались в металлической валюте. Ценные бумаги железнодорожных обществ, распространявшиеся как за границей, так и внутри страны, гарантировались правительством. При этом владельцам акций обеспечивался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.

С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства.

В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах.

Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.

С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9,6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет.

Громадный подъем железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва—Орел—Курск—Лозовая—Ростов-на-Дону—Владикавказ; Лозовая—Севастополь; Москва - Смоленск Брест; Москва—Воронеж—Грушевские Копи; Курск—Киев—Казатин—Жмеринка—Балта-Бир-зула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса—Раздельная—Балта; Москва—Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва—Рязань и позднее — Сызрань; Орел—Витебск—Рига; Бахмач— Минск—Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868—1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.

В период подъема началось строительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная железная дорога Поти—Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Черном море.

В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П. П. Мельников, много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушел в отставку. Являясь убежденным сторонником сооружения и эксплуатации железных дорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. X. Рейтерна, который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. «В этом отношении,— писал Н. А. Кислинский,— Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов все-таки взяли перевес». Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.

Столкновения по принципиальным вопросам сделали его положение как министра весьма шатким. В печати он обвинялся в чрезмерном упорстве при отстаивании своих взглядов. Известный публицист П. В. Долгоруков, высказывая свое мнение о нем, писал: «Без покровительства и без поддержки, он благородно обязан своей карьерой самому себе, своему образованию, своим талантам, своей энергии... Министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет».


Первый период подъема строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Кроме того, работа частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в 1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России.

Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учета их экономического значения. Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6—8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.

Произошли преобразования и в структуре Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС.

В 1876—1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного строительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. Проф. А. И. Чупров в своей работе «Железнодорожное хозяйство», опубликованной в 1878 г., отмечал, что «самые свойства наших рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря».

На юге России были построены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская (железнорудная) дороги. Первая состояла из двух главных ветвей: Луганск—Дебальцево—Ясиноватая—Мариуполь (286 км), Краматорская— Бахмут—Зверево (267 км) и трех подъездных путей: на Константиновку, Лисичанск и Никитовку. Криворожская линия (Ясиноватая—Синельнико-во—Екатеринослав—Кривой Рог—Дол и некая) длиной 504 км соединила Донецкий и Криворожский бассейны и создала условия для развития металлургической промышленности на юге страны.

Великий русский ученый Д. И. Менделеев, работавший в свое время в Институте инженеров путей сообщения, выезжал в 1887—1888 гг. в Донбасс, где изучал состояние добычи каменного угля и способы его транспортировки к потребителю. Он разработал предложения для коренного улучшения перевозки топлива. Д. И. Менделеев полагал: «Если уголь в Донбасском крае дешев, а оказывается дорогим вдали от него, что сильно задерживает его распространение, то... должно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличить торговое движение»1. Возможности снижения тарифа ученый видел в сокращении эксплуатационных расходов, в частности за счет введения строгого графика движения поездов, сокращения норм простоя вагонов, создания резервов паровозов и вагонов и механизации погрузочно-разгрузочных работ.

В 80-х годах на западе страны были построены Полесские железные дороги: Гомель—Брянск, Вильна—Ровно, Гомель—Лунинец, Барановичи— Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создали прямые выходы к портам Балтийского моря.

В начале 70-х годов было принято решение о строительстве островной горнозаводской железной дороги Пермь—Чусовская—Кушва—Нижний Тагил—Екатеринбург, с тем чтобы «дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»2. Возглавлял строительство дороги инж. В. Ф. Голубев, который проявил большой организаторский талант и изобретательность при разработке скальных пород для многочисленных тоннелей и выемок, при возведении мостов через бурные реки. Правительственная комиссия, принимавшая дорогу, отмечала, что по своей рациональности и завершенности при крайне трудных топографических и климатических условиях эта дорога могла бы быть образцом для будущих сооружений такого рода. Заслуги талантливого инженера были отмечены учрежденной МПС ежегодной «Премией инженера Голубева» для особо отличившихся специалистов.

Горнозаводскую дорогу длиной 515 км открыли для движения в 1878 г. Впоследствии ее продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре — притоке Тобола (последний впадает в Иртыш, который несет свои воды в Обь). Так образовалась первая восточная рельсовая магистраль островного типа длиной (с учетом ветви) 999 км, соединившая системы рек Оби и Волги. В результате возник железнодорожно-водный путь между Москвой и Петербургом, с одной стороны, Уралом и Западной Сибирью — с другой.

В 1885—1892 гг. проложили вторую восточную магистраль Сызрань-Самара—Уфа—Златоуст—Челябинск протяжением 1140 км. Она пересекла Уральский хребет и вышла в Западную Сибирь, впервые соединив ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. Магистраль представляет собой, как тогда подчеркивали, «большой научный, строительный интерес и может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами»'.

В Закавказье дорогу Поти—Тифлис продолжили до Баку (1883), от Самтредиа построили ветвь на Батум. Так образовалась островная железнодорожная магистраль Поги—Баку (859 км), соединившая Каспийское и Черное моря и позволившая осуществлять перевозки бакинской нефти в черноморские порты.

В начале 80-х годов широко обсуждался вопрос о соединении линии Ростов-на-Дону—Владикавказ с Закавказской железной дорогой. Предлагались разные варианты, по ним производились изыскания, но правительство приняло решение продолжить Ростово-Владикавказскую линию до Пег-ровска на Каспийском море. Постройка этой линии предопределила продолжение дороги по побережью Каспийского моря до Баку.

В указанные годы возник вопрос о сооружении Среднеазиатской железной дороги. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань—Батраки—Оренбург. Ее продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако стратегические и политические цели правительства вызвали необходимость постройки островной Закаспийской железной дороги: Узун-Ада—Кизил-Арват—Чарджуй—Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатление в России и за рубежом.

Строительству мешали песчаные бури, изнуряющая жара, отсутствие воды и топлива. При сооружении многих объектов Закаспийской дороги применялись облегченные нормы, как для временных устройств. В этом отношении особый интерес вызывает сооружение у Чарджуя временного мостового перехода через Аму-Дарью с ее многочисленными руслами и рукавами. Было сооружено четыре моста, соединенных между собой дамбами. Общая протяженность перехода составляла более 4 км. В таком виде он прослужил 13 лет, пока его не заменили одним мостом, состоящим из 27 пролетов.

В условиях пустыни впервые в массовом порядке шпалы пропитывались нефтью, что спасало их от порчи термитами. Широкое применение получила механизация при укладке пути: использовалась техника, ставшая прообразом будущего путеукладчика. Для защиты пути от подвижных песков применялись лесонасаждения, заградительные щиты и заборы, глиняные и соляные растворы, которыми укрепляли откосы выемок и насыпей. В сооружении магистрали участвовали видные инженеры А. И. Югович, М. Н. Анненков, А. И. Урсати, М. С. Андреев, С. И. Ольшевский.

Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между Красноводском и Баку.

Русский ученый и исследователь Азии Н. М. Пржевальский писал: «В две недели прокатили мы пять тысяч верст от Москвы до Самарканда. Ехали мы сначала по Нижегородской дороге, затем по Волге, Каспию и Закаспийской дороге. Последняя является действительно чудом в здешних пустынях. Словно в сказке несешься в вагоне по сыпучим пескам или бесплодной и безводной равнине... Вообще Закаспийская дорога — инженерное сооружение смелое и с большим значением для будущего»1.

В 1882 г. Жюль Верн опубликовал роман «Клодиус Бомбарнак», сюжетной канвой которого послужило также и строительство Закаспийской железной дороги. Герой романа совершает путешествие по дороге. Его устами Жюль Верн дал высокую оценку трудам русских строителей. Он писал: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов»2. Так оценивали передовые люди того времени достижения российской науки и технологии производства работ в железнодорожном строительстве.

К 1892 г. общая протяженность железных дорог в стране превысила 32 тыс. км.

В 90-х годах были проложены новые железные дороги: Рязань—Сви-яжск—Казань, Рузаевка—Сызрань, Инза—Симбирск, соединившие центр страны с городами на Волге. Новая линия Москва—Брянск образовала прямой ход из Москвы в Киев через Конотоп и Нежин, что существенно сократило время нахождения поездов в пути между этими городами.

В те же годы железнодорожную магистраль Ростов-на-Дону—Владикавказ—Петровск продолжили до Баку, и таким образом Закавказская дорога, включая и новую линию Тифлис—Александрополь—Каре общей длиной 1400 км, соединилась со всей сетью рельсовых путей России. С этого времени образовался единый непрерывный железнодорожный путь между Москвой и Тифлисом длиной 3220 км.

На рубеже XX в. Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента. Ввиду мелководья Михайловского залива ее начальный пункт перенесли в Красноводск. От магистрали проложили ветви на Кушку и Андижан. Общая длина всей линии составила 2512 км. Поскольку она оставалась островной, для обеспечения транспортной связи было осуществлено смешанное железнодорожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку.

Тем не менее Россия к этому времени не смогла увеличить сеть железных дорог до нужных размеров. Главная причина этого — слабая экономика, развитие которой, в свою очередь, сдерживалось недостаточностью рельсовых путей сообщения.

В 80—90-х годах в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшем она стала не только основой второго подъема строительства железных дорог, но и эпохальным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опыта формируется понимание необходимости организационного единства в вопросах строительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усиливается роль государственных органов в этих областях и ускоряется выкуп правительством частных дорог.

Толян добавил 11.04.2010 в 15:30

УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Во второй половине XIX в. сложилась ситуация, когда транспортные потребности государства начали превышать финансовые возможности казны и предпринимателей. В целях уменьшения капиталовложений некоторые специалисты предлагали перейти к строительству относительно дешевых узкоколейных дорог, особенно в случаях, когда экономическое значение района невелико и не ожидается существенного прироста пассажиропотока или грузооборота в последующие годы эксплуатации. Кроме того, подчеркивалось, что узкоколейные линии могут использоваться в качестве военно-полевых, промышленных, а также «питательных» (вспомогательных) путей для магистралей.

Первая узкоколейная линия местного значения — от ст. Верховье Московско-Киево-Воронежской железной дороги до г. Ливны — была построена в 1871 г. Долгое время единого стандарта на ширину колеи подъездных путей не существовало. На Международном железнодорожном конгрессе, состоявшемся в 1892 г. в Петербурге, при обсуждении этого вопроса было принято постановление: не стеснять строителей назначением определенной ширины колеи, рекомендовав, однако, придерживаться по возможности трех типов: 1000; 750 и 600 мм.

В России на узкоколейных железных дорогах общего пользования повсеместное распространение получили типоразмеры колеи 1067; 1000 и 750 мм. Стоимость постройки узкоколейных линий (с учетом затрат на приобретение подвижного состава) составляла от 22 600 до 33 300 руб. на 1 км. К 1906 г. протяженность узкоколейных дорог общего пользования достигла 4450 км.

В 1892 г. МПС утвердило Правила по облегченному устройству подъездных путей, в том числе узкоколейных линий общего пользования. В соответствии с Правилами предельные уклоны на этих линиях допускались равными 40°/оо, минимальные радиусы кривых — 50 м.

В 1898 г. для узкоколейных дорог были впервые установлены единые габариты подвижного состава и габариты приближения строений к пути. Рельсы применялись типа «Вииьоль», но имели меньшую длину и вес, чем укладываемые в путь нормальной колеи. Так, на участках узкоколейной магистрали Урочь—Вологда—Архангельск использовались рельсы весом 29,8; 22,88; 20,44 кг/по г. м. На других линиях применялись рельсы более легких типов — до 11,18 кг/пог. м. Длина рельса колебалась от 5,5 до 9 м, длина шпалы составляла 1920—1500 мм. Узкоколейные стрелочные переводы имели марки крестовин 1/7; 1/8 и 1/91.

На узкоколейных линиях эксплуатировались паровозы зарубежною и отечественного производства. На наиболее протяжен ной дороге Урочь—Архангельск работало 55 товарных паровозов, в том числе 18 серии Мп типа 0—3—3—0 производства Путиловского завода. Паровозы обслуживались в семи локомотивных депо (депо на ст. Урочь имело 6 стойл, Пречистое — 4, Вологда — 7, Вожега — 3, Няндома — 5, Исакогорка — 4, Емца — 3 стойла).

Грузовые вагоны подразделялись на крытые грузоподъемностью от 6,4 до 14,4 т, платформы, цистерны и специальные. Всего на линии эксплуатировалось 1033 грузовых вагона.

Парк пассажирских вагонов состоял из 118 единиц, в том числе: двухосных — 59, трехосных —11, четырехосных — 48. По назначению вагоны подразделялись на классные (I, II и III классов), служебные, багажные, почтовые и прочие2.

Возможность удешевления строительства стимулировала образование частных обществ по созданию сети узкоколейных линий общего пользования. Частными компаниями, а также на средства казны узкоколейные железные дороги строились и на территории Прибалтики, Закавказья, Украины, Средней Азии.

К 1902 г. русские и польские инженеры путей сообщения построили и сдали в эксплуатацию первую на территории Польши электрическую железную дорогу с шириной колеи 1000 мм, получившую наименование «Лодзинский узкоколейный электрический подъездной путь».

Андрей-Ко

Да-с... Зато у любителей погреть ручки на державной казне было хоть отбавляй! - Целая "горячка"!


- Да, не перестаешь удивляться Дмитрию Ивановичу! Сколь широк был человек: умом и любовью к благу Отечества во многих отраслях знания сумел проявиться и в сухую теорию отвлеченную от жизни своего народа не ушел, как многие "работники интеллектуального труда" и многие наши современники, не имеющие духовной потребности служить делом своим Отечеству, а не только себе самим.