СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 11.04.2010, 08:10   #1 (ссылка)
Создатель
 
Аватар для Толян


Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 43
Сообщений: 1,267
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1409 раз(а)
Фотоальбомы: 2972
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 50

Тема: ПЕРВАЯ В РОССИИ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПЕТЕРБУРГ-ЦАРСКОЕ СЕЛО-ПАВЛОВСК


ПЕРВАЯ В РОССИИ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПЕТЕРБУРГ-ЦАРСКОЕ СЕЛО-ПАВЛОВСК


ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ


Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удаленных экономических зон страны, сельскохозяйственного и ремесленного производств, что вызвало развитие торговли, активизировало деловое общение населения.

Экономическое преимущество железных дорог перед другими традиционными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, а также поиск новых научно-технических и технологических решений.

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 г.— между Стоктоном и Дарлингтоном (21 км). Паровоз «Локомотив» 27 сентября провел поезд из 34 вагонов, включая 28 вагонов с 400 пассажирами, со скоростью до 24 км/ч. В 1830 г. по проекту Стефенсона была построена и введена в эксплуатацию Ливерпуль-Манчестерская железная дорога протяженностью около 50 км, оказавшая большое влияние на железнодорожное строительство во всем мире. Компания по строительству этой дороги предварительно провела состязание паровозов для отбора лучшего из них. Победителем оказался паровоз Д. Стефенсона «Ракета», на котором был применен трубчатый котел, что резко увеличило парообразование, силу тяги и скорость движения.

Вполне естественно, что ведомство путей сообщения России не осталось в стороне от столь важных событий. После устройства линии Ливерпуль—Манчестер профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе был командирован «для подробного исследования» железной дороги в Англию, где он пробыл свыше шести месяцев. Здесь ученый встречался с Д. Стефенсоном, изучал способы «построения» железной дороги и «механику» нового типа локомотива. Как официальный представитель России, Ламе в день торжественного открытия новой линии совершил поездку из Л иверпуля в Манчестер и обратно. Об этом он писал так: «Нас было 120 человек, мы были размещены в 4-х вагонах, подвешенных на стальных рессорах. Мы проезжали со скоростью 22—45 верст в час... Это путешествие произвело впечатление, которое никогда не изгладится из моей памяти». Г. Ламе отмечал преимущества железных дорог перед водными и шоссейными путями сообщения. При этом он особо подчеркивал, что «основными условиями, определяющими качество системы сообщений в настоящее время, являются два: скорость и экономичность; все другие факторы являются второстепенными. Эти два понятия и нужно рассматривать при характеристике того или иного вида сообщений»1.

Представляет интерес экономическая оценка предполагаемой доходности железной дороги Ливерпуль—Манчестер. Расчет был сделан на основании сведений о возможном передвижении пассажиров между этими городами. Доход приняли в размере 250 тыс. франков в год. Между тем в действительности уже в первый год эксплуатации он достиг 2 млн. 545 тыс. франков (или 7377 франков на версту). Аналогичное превышение действительных доходов против проектных отмечалось и в других странах Европы.

В США первый участок железной дороги общего пользования Балтимор—Огайо протяжением 24 км открыт в 1830 г. Предприимчивые американцы быстро поняли громадную выгоду паровых железных дорог и уже к 1869 г. построили частными компаниями 85 тыс. км (в среднем 2180 км в год).

Как же обстояло дело со строительством первых железных дорог общего пользования в России, какова была позиция ведомства путей сообщения?

В 1826 г. журнал «Московский телеграф» дал подробный разбор книг английских инженеров о железных дорогах. «Сии сочинения,— отмечено в журнале,— содержат в себе полное изложение оснований, принятых ныне в Англии для учреждения железных дорог, нового рода сообщений, коего распространение... в скором времени должно произвести великие изменения во внутренней торговле всех народов»2. В том же году «Журнал мануфактур и торговли» опубликовал статью «О железных дорогах и лучшем способе их устроения», в которой дано подробное изложение книги Ф. А. Герстнера о проектировании им рельсовой дороги между р. Молдовой (Влтавой) и Дунаем. На основании анализа данных этой книги автор статьи поставил под сомнение разумность огромных затрат на устройство искусственных каналов: «Не лучше ли было бы несравненно с меньшими издержками достигнуть той же цели посредством чугунных дорог?»3

Ведомство путей сообщения 8 июля 1826 г. впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив, что подобные дороги экономически невыгодны и что их трудно содержать в условиях нашего климата, в особенности в зимнее время.

В 1830 г. профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов в статье «О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами» отмечал успешную эксплуатацию Колывано-Воскресенекой рельсовой линии П. К. Фролова и обосновал необходимость строительства чугунной дороги от Твери до Петербурга, чтобы непосредственно соединить Волгу со столицей и портом на Балтийском море .

Следует иметь в виду, что информация о железных дорогах с паровой тягой тогда была весьма скудной, так как специальной литературы еще не существовало, а газетные статьи почти не касались технических вопросов строительства и эксплуатации рельсовых линий в условиях России. Еще далеко не все осознавали прогрессивное значение нового вида транспорта.

Комиссию проектов и смет ведомства путей сообщения, которая являлась тогда ведущим центром по проектированию дорожных и гидротехнических сооружений, возглавлял французский инженер генерал-майор М. Г. Дестрем. Он работал в России с 1810 г., был профессором Института Корпуса инженеров путей сообщения и пользовался известным авторитетом в правительственных кругах Петербурга. Дестрем являлся убежденным сторонником устройства и использования в условиях России водных путей сообщения. В 1831 г. он опубликовал статью под названием «Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей»2, в которой, опровергая мнение Н. П. Щеглова, доказывал экономическое преимущество перевозки грузов по водным путям сообщения. В той или иной мере с ним солидаризировались главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь, министр финансов Е. Ф. Канкрин и ряд других правительственных чиновников. Главным доводом, выдвигавшимся против железных дорог, был климат — суровые русские зимы с ветрами и снежными метелями. В печати того времени отмечалось: «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?»3

Идея строительства железных дорог вызывала критику и в зарубежных странах, особенно среди хозяев каналов и дилижансов, боявшихся потерять монополию на перевозку грузов и пассажиров. Так, в Англии один из журналов в 20-х годах XIX в. писал о вреде железных дорог следующее: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц... дома близ дороги погорят... в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры».

В Германии баварская главная медицинская комиссия указывала, что «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга... зрители... при виде быстро несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга. Поэтому необходимо железнодорожное полотно оградить высоким забором»4.

В России было немало людей, считавших, что именно в стране с огромными пространствами нужны железные дороги, поскольку они являются надежным средством сообщения, позволяющим регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.

Государственный деятель и экономист Н. С. Мордвинов писал: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равной действующей силе, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде...» Далее он говорил: «Паровая машина может проходить за сутки от 300 до 400 верст, следовательно, грузовые тяжести от Екатеринбурга, Астрахани, Одессы могли бы доходить до Петербурга в 6—10 дней»". Что же касается доводов противников железных дорог о неизбежности снежных заносов, то и теперь свежо звучит мысль А. С. Пушкина: «...для сего должна бить выдумана новая машина... О высылке народа или найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость»'.

Понимая огромную перспективность железных дорог, проф. М. С. Волков также выступал за их строительство.

В связи со столь противоречивой ситуацией в 1831 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения учредил чтение публичных лекций. Проф. Г. Ламе прочитал две лекции «Построение железных дорог в Англии», в которых обосновал экономическую выгодность железных дорог. В то же время М. Дестрем в лекциях «Причины невозможности устройства железных дорог в России» утверждал противоположное.

Совершенно очевидно, что лекции Г. Ламе и М. Дестрема создали двойственное положение в институте. Однако видные ученые М. С. Волков и П. П. Мельников отстаивали необходимость рельсового транспорта. В 1833 г. Комиссия проектов и смет была вынуждена вновь вернуться к рассмотрению вопроса о введении железных дорог в России. В качестве эталонов были взяты две дороги: Ливерпуль-Манчестерская и Молдово-Дунайская. Комиссия опять отвергла предложение о строительстве железных дорог, мотивируя свое решение тем, что о них «было рассуждаемо со всей подробностью в «Журнале путей сообщения», № 21, где и решено об относительных выгодах различного рода сообщения».

Пока шли подобные дискуссии, в Англии и США развернулось массовое строительство железных дорог.

Позиция ведомства путей сообщения сдерживала развитие железнодорожного транспорта в стране. В атмосфере противоречивых взглядов на новый вид транспорта проф. П. П. Мельников в своей книге «О железных дорогах» убедительно доказывал возможность и необходимость сооружения железных дорог в России.

В 1835 г. гвардейский офицер, позже предприниматель, С. И. Мальцев, заинтересовавшийся железными дорогами, посетил Англию, где обстоятельно ознакомился с работой Ливерпуль-Манчестерской линии. Вернувшись в Россию, он занял активную позицию среди сторонников нового вида транспорта. Больше того, когда в стране начало развиваться железнодорожное строительство, С. И. Мальцев организовал на своих заводах прокат рельсов, а затем производство подвижного состава. Однако недоверие к механическому транспорту, недопонимание его значения ведомством путей сообщения еще имели место.

В качестве альтернативы железным дорогам существовал проект создания торцовых шоссе с паровыми тягачами и прицепными экипажами, предложенный изобретателем В. П. Гурьевым. Для реализации проекта, с учетом затрат на локомотивы, экипажи, станции заправки и сеть дорог протяжением более 900 км потребовалось бы около 14 млн. руб.


ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России. Он хорошо знал состояние железнодорожного дела в Англии, осуществлял в начальный период строительство первой на Европейском континенте большой рельсовой дороги с конной тягой: Ческе-Будеевицы—Линц.

Недолго пробыв в столице, он в первых числах сентября выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка эта, в ходе которой он проделал путь свыше 4000 км, продолжалась три с лишним месяца. Ф. Герстнер писал: «Объездил многие губернии... собрал повсюду статистические сведения и сравнил оные с подобными сведениями о земледелии, горном деле, фабрикал, "уорговлс гех государств, с которыми Россия имеет наибольшие сношения» .

По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «...нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения»2. Предприниматель предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны — Волгой линией Москва—Казань или Москва—Нижний Новгород. Но для начала он считал целесообразным построить какую-нибудь небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. Только затем, опираясь на полученный опыт, планировал приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы. Таким образом, Ф. А. Герстнер предполагал первоначально построить опытную дорогу, но не указывал ее направления. При этом он претендовал на монопольное право строительства планируемых линий.

В январе 1835 г. Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвел на монарха положительное впечатление. Составленная Герстнером записка была передана «для рассмотрения и доклада» главноуправляющему путями сообщения К. Ф. Толю, который образовал авторитетную комиссию в составе генерал-лейтенанта К. И. Потье (председатель), генерал-майора А. Д. Готмана, полковника Зеге фон Лауренберга и майора П. П. Мельникова. Комиссии надлежало дать заключение по предложениям предпринимателя.

Интересно отметить, что К. Ф. Толь, вопреки существовавшему тогда порядку, не передал записку в Комиссию проектов и смет, во главе которой стоял М. Г. Дестрем, противник железных дорог. Вероятно, главноуправляющий сомневался в его объективности.

Комиссия сочла невозможным передать Ф. А. Герстнеру монопольное право на строительство целой сети железных дорог и разработала «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». Отмечалось, что «в России существует много пунктов, учреждение железной дороги между которыми содействовало бы... развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности»1. Комиссия заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9—10 °/оо. Таким образом, она отвергла аргументы противников строительства железных дорог.

Материалы комиссии послужили основанием для образования межведомственного комитета, который возглавил видный государственный деятель М. М. Сперанский. Комитет признал полезным и технически возможным строительство железных дорог в России. Однако вопрос об их рентабельности вызвал большие споры. В связи с этим профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Н. О. Крафт был командирован в Богемию с целью проверить экономичность Молдово-Ду-найской железной дороги. По возвращении из поездки ученый подтвердил правильность отчетных данных и отметил, что железная дорога «устроена с большим совершенством». В результате обращения Ф. А. Герстнера к императору было получено разрешение на постройку Царскосельской железной дороги. Ему дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб. При этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решен «не прежде как по окончании указанной дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров»2.

Продолжая переговоры о получении права на строительство железной дороги Петербург—Москва, Герстнер начал организацию акционерного общества Царскосельской железной дороги. Помимо него учредителями дороги стали А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт. Основную роль играли граф А. А. Бобринский, авторитетный и близкий к царскому двору сановник, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества, и Ф. А. Герстнер, технический руководитель строительства линии. На уставный капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров.

В записке от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а в марте опубликовал специальную брошюру3, в которой приводились экономические расчеты, строительные, технические и другие характеристики будущей линии. В частности, на основании статистических данных отмечалось, что по железной дороге будет проезжать не менее 300 тыс. человек в год. Это обещало дать около 500 тыс. руб. чистого дохода.


15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое каменное станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала1 до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении — к Царскому Селу и Павловску.

Недалеко от столицы трасса пересекала по мосту Литовский канал и на 3-й версте выходила на Волково поле. На 13-й версте начинались обширные Шушарские болота, а в месте пересечения будущей линии с Московским шоссе (ныне платформа Шушары) предусматривалось строительство второй после Петербурга станции — Московское Шоссе, на полпути от Петербурга к Царскому Селу, для скрещения встречных поездов, следующих из конечных пунктов. Здесь, среди болот, глубина которых местами достигала 6 м, жилья почти не было и только на расстоянии километра находилось селение.

Трасса проходила через Шушарские болота и на 22-й версте подходила к месту, где предполагалось построить третью станцию — Царское Село — за городской чертой, на необжитой, заболоченной местности. Такое решение диктовалось выбором наиболее простого и легкого плана и профиля линии.

На 25-й версте трасса входила на территорию Павловского парка, где и заканчивалась станцией.

Верхнее строение почти на всем пути предполагалось уложить на насыпь средней высотой 2,9 м, «дабы фундамент был всегда сух и легче с нее сносило снег». На дороге предусматривалось построить 22 малых моста пролетом 2—4 м и один мост длиной 26,5 м через Обводный канал.

Окончательный проект Царскосельской железной дороги утвержден 21 февраля 1836 г., а 15 апреля опубликованы положение и устав акционерного общества. Согласно этим документам, срок действия привилегии устанавливался в 10 лет, оговаривались условия приобретения земель: пустопорожние и казенные передавались обществу бесплатно, частные — по договоренности. Общество освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. С оговоркой ряда условий открыть дорогу планировалось 1 октября 1836 г.

Дорога проектировалась с предельным уклоном 2°/оо и минимальным радиусом единственной на линии кривой 448 м. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний — щебнем и гравием; толщина обоих слоев составляла 46 см. Ширина земляного полотна в верхней части достигала 5,32 м.

В странах, где к тому времени уже имелись железные дороги, не существовало единства мнений относительно выбора ширины колеи. Стефенсо-новская колея в Англии была принята по ширине обыкновенной повозки — 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Только в 1846 г. в Англии установилась единая колея — 1435 мм. Для Царскосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 6 футов (1829 мм). Свое решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Рельсы намечалось применять железные, длиной 12, 15 и 16 футов (3,65; 4,65 и 4,86 м). Их стыки, согласно проекту, укреплялись в чугунных подушках, шпалы располагались в 3 футах (0,91 м) одна от другой. Таким образом, верхнее строение пути проектировалось прочным и устойчивым.

Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер разбил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30—40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, с помощью лопат, кирок и тачек, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.

В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат. Им предстояло выполнить более 700 тыс. кубометров земляных работ с оплатой 39 коп. за кубометр.

Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге, на Александровском заводе. Паровые машины устанавливались под руководством мастера завода Павла Абросимова1.

Несмотря на сложные погодные условия, в сентябре 1836 г. начались работы по укладке рельсов, для чего трассу разделили на 11 участков. Ежедневно на каждом из них 20 рабочих под руководством инженера или смотрителя укладывали 85 м рельсов. К концу сентября путь был готов на протяжении 23 км, считая от Павловска. Однако около Петербурга строительные работы не начинались, так как не удавалось договориться с собственниками земли относительно ее выкупа.

Плохо обстояло дело с сооружением станционных зданий, мостов, мастерских и других инженерных устройств. Акционерному обществу не удалось приобрести участок у Фонтанки под станцию, и к ее строительству даже не приступали. Не возводили станционное здание и у Московского шоссе, поскольку находились более неотложные дела. В Царском Селе в сентябре заложили лишь фундамент станции. Только в Павловске довольно интенсивно, хотя и с некоторым отставанием, велись работы по возведению станционного здания. Территория Павловского парка, где строились различные объекты, не переходила в собственность общества, а только арендовалась. По существовавшему в Павловске положению, проекты всех сооружений, вплоть до заборов, должны были утверждаться его хозяином, великим князем Михаилом Павловичем. На проект гостиницы, позже получившей название «Воксал», 15 марта 1836 г. был объявлен конкурс, а 25 мая того же года состоялось рассмотрение 13 представленных проектов. Победителем оказался архитектор А. И. Штакеншнейдер. Закладка здания состоялась 7 июля.

Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Одних земляных работ оставалось выполнить в объеме 155 тыс. кубометров, задерживались поставки рельсов и подвижного состава, не были построены мосты, предусмотренные проектом, и, наконец, отсутствовали станционные здания. Ф. А. Герстнер оказался в затруднительном положении.

Нужно было хоть частично показать публике, и особенно тем, кто пророчил провал предприятия, что некоторые успехи достигнуты. Еще в январе 1836 г. он писал: «Все трудности предприятия лежат на мне одном. Если дорога в Царское Село будет построена не так точно и скоро, как сказано в моей записке, и если не исполнятся все содержащиеся в ней обещания, то, конечно, никто уже не будет иметь ко мне доверия».

Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке протяженностью 3,5 версты — между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов еще не было, использовалась конная тяга. Эти «катания» вызвали большой интерес петербургской публики. Но настоящий восторг ее охватил, когда 6 ноября состав повел паровоз. «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины»1,— писала одна петербургская газета. Поездки по определенным дням продолжались всю зиму и весну. Они наглядно показали, что «хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду: ни дождь, ни буря с метелью, ни сильный мороз им не мешают».

Летом 1837 г. на трассе интенсивно велись достроечные работы: сооружалось земляное полотно около столицы, подвозился и отсыпался балласт, достраивались мосты, возводились станционные здания. Однако землю у Фонтанки под станцию общество выкупить так и не сумело. Тогда правительство выделило на Загородном проспекте, между Введенской церковью и офицерским флигелем Семеновского полка, небольшой участок земли, на котором в августе 1837 г. началось строительство временного двухэтажного деревянного здания Петербургской станции. К официальному открытию дороги были возведены лишь эта станция и Царскосельская. Здание станции Московское Шоссе заложили только в середине лета 1837 г. и закончить работы к открытию дороги не успели.

Несмотря на форсирование земляных работ в Павловском парке, к середине октября 1837 г. стало ясно, что завершить их к сроку тоже не удастся, поэтому открытие движения на участке Царское Село—Павловск перенесли на весну 1838 г. Таким образом, движение поездов осуществлялось только между Петербургом и Царским Селом.

В 1836—1837 гг. Ф. А. Герстнер опубликовал три отчета о ходе постройки железной дороги, в последнем из них от отметил: «Почитаю долгом сказать, что русский народ... усердно старался помочь в исполнении... что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях»2. Он высоко оценил русских крестьян, работавших на стройке, отмечая их здравомыслие и понимание пользы железных дорог.

Толян добавил 11.04.2010 в 07:04
ОТКРЫТИЕ ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В то утро многочисленные жители столицы толпились на Семеновском плацу в ожидании отправления первого поезда. В помещении только что построенного здания станции у Загородного проспекта собрались высокопоставленные гости. Все они с любопытством рассматривали состав из восьми вагонов с паровозом впереди, стоявший у перрона. По приглашению членов правления дороги пассажиры заняли свои места, и в 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф. А. Герстне-ром, плавно отошел от платформы. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики «ура!» встречавших он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. Там в одном из залов станции был дан банкет. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.

На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Шестьдесят верст в час; страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий...»

К открытию дороги было отчеканено несколько сотен бронзовых медалей, которые, однако, по неизвестным причинам не раздали участникам торжеств. Большим успехом пользовались лубочные картинки и носовые платки с изображением полюбившихся публике паровозов.

Последующие три дня в Царское Село и обратно ездили все желающие. Ежедневно ходило пять пар поездов. Билеты стоили относительно дорого. Так, 31 октября за проезд в один конец в каретах I и II классов платили соответственно 1 руб. 40 коп. и 1 руб. серебром, а в линейках — 70 коп. серебром. В будние дни 1 и 2 ноября цена билета соответственно составила 1 руб., 80 и 46 коп.

После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням.

С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Первый из Петербурга отправлялся в 10 часов утра, второй — в 7 вечера. Из Царского Села — соответственно в 8 утра и в 5 вечера. Паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. На дороге пытались установить наиболее выгодное число поездов, вид тяги и время отправления. С 6 по 14 февраля ходило четыре поезда в сутки: три вели паровозы и один — лошади. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу.

С 4 по 30 апреля дорога перевезла 13 923 человека, т. е. свыше 500 в день. 22 мая 1838 г. началось движение поездов до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии вокзал. Осенью 1838 г. вступила в строй последняя станция дороги — Московское Шоссе.

Хотя достроечные работы еще продолжались, в целом сооружение дороги завершилось. Ее строительство обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями.

ТЕХНИКА, ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ДОРОГИ

На Царскосельской дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Порядок и безопасность движения поездов регулировались только расписанием и временем их следования, для чего машинисты и кондукторы снабжались точными часами, которые устанавливались по станционным, закрывавшимся на ключ. В 1838 г. для связи между станциями соорудили оптический телеграф. Он позволял передавать только три сообщения: остановка поезда на перегоне; востребование резерва в виде одиночного локомотива; востребование поезда. Для этого на специальных мачтах, установленных вдоль пути, днем поднимались черные шары, а ночью — красные фонари. Такая система связи не позволяла оперативно руководить движением. В 1848 г. линию оборудовали электромагнитным телеграфом, однако он работал ненадежно и вскоре был демонтирован. Через восемь лет дорога вновь вернулась к телеграфной связи, но уже более совершенной.

Работавшие на дороге шесть паровозов, изготовленные на заводах Англии и Бельгии, были однотипны. Их мощность составляла 75—120 л. е., а максимальная скорость достигала 60 км/ч. Наиболее надежные машины, построенные на заводах Стефенсона и Кокериля, бессменно отработали с поездами более 20 лет. В последующие годы дорога закупала паровозы в основном за границей — их строили на заводах Англии, Бельгии и Германии. Только в 1856 и 1857 гг. были приобретены две машины, изготовленные на Лейхтенбергском заводе в Петербурге, который вторым в России начал выпуск паровозов. В конце столетия поставщиком локомотивов"стал бельгийский завод Кокериля, последние шесть танк-паровозов, построенные этим заводом, поступили на дорогу в 1895 и 1896 гг.

Первые поезда состояли из вагонов четырех классов. Самыми комфортабельными и дорогими являлись кареты, называвшиеся «берлинами» и «дилижансами». Они имели закрытые кузова, мягкие сиденья и делились на отделения с самостоятельными входами. В отделении вагона I класса размещалось 8 человек, II класса — 10. Использовались также открытые повозки, или «линейки», с крышей и без нее. Первые назывались «шарабанами», вторые — «ваггонами». Стенки у последних доходили только до середины высоты кузова. Линейки состояли из трех купе, вмещавших по 12 человек. Вагоны не имели отопления и освещения.

Дорога частично закупала вагоны за рубежом, а частично строила в своих мастерских, приобретая лишь колесные пары, буксы, рессоры и некоторые другие металлические изделия.

Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось деревянное депо. Первоначально оно находилось около станции на берегу Введенского канала, в конце 40-х годов в связи с расширением станции его перенесли за Обводный канал. После пожара, произошедшего в конце 50-х годов, там же построили новое каменное здание, в котором находились паровозное и вагонное отделения.

Плата за проезд по дороге, установленная в 1838 г., временами колебалась, но незначительно. Так, до Царского Села билеты стоили в вагонах I, II и III классов соответственно 75, 50 и 35 коп. серебром. До Павловска в первые годы в основном ходили только вагоны I и II классов, билеты продавались соответственно по 1 руб. и 65 коп. Спустя 38 лет стоимость проезда до Царского Села по классам вагонов составляла: 75, 60 и 35 коп., а до Павловска — 1 руб., 75 и 45 коп. Билет представлял собой металлический жетон многократного использования. На нем указывался тип вагона, место пассажира и время отправления. Купленный в кассе билет предъявлялся кондуктору при посадке, а при выходе — сдавался ему, и последний возвращал его в кассу. В случае утери билета кондуктор штрафовался. Система штрафов на дороге использовалась широко, ими наказывались все — от сторожа до руководства — за упущения в работе.

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга и из Царского Села одновременно, их скрещение происходило на станции Московское Шоссе. Начиналось движение в 9 часов утра и заканчивалось в 10 вечера, интервал между поездами составлял 3—4 часа. Летом движение несколько оживлялось; в воскресные и праздничные дни, а также в дни концертов в Павловском вокзале вводились дополнительные одна-две пары поездов. Такой порядок движения сохранялся до тех пор, пока в ночь с 11 на 12 августа 1840 года не произошло столкновения поездов, в результате чего 6 пассажиров погибли, 78 получили ранения и ушибы1. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено.

Время следования из Петербурга в Царское Село составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч. В дальнейшем скорости росли и к концу 60-х годов достигли 42,7 км/ч при времени хода 32,3 минуты.

Первое вокзальное здание в Петербурге строилось как временное, на год-два. Поскольку дорога не получила дальнейшего развития, как предполагал Герстнер2, уже весной 1838 г. было принято решение не переносить станцию к набережной Фонтанки, а оставить ее на Загородном проспекте. Только через 10 лет, после сноса деревянной Введенской церкви и передачи освободившегося участка земли Обществу Царскосельской дороги, встал вопрос о строительстве новой станции в Петербурге. Здание возводилось по проекту архитектора К. А. Тона в период с 1849 по 1851 г. В 1876 г. оно было перестроено, расширено и в таком виде просуществовало до 1900 г.

С течением времени сооружения и устройства дороги старели, требовали ремонта, реконструкции и замены. Постоянные работы по ремонту пути и мостов начались в 50-х годах. Ежегодно заменялось свыше 100 рельсов, а иногда и до 600. В 1860 г. дорога приобрела рельсы новой конструкции, которыми стали заменять старые без перерывов движения поездов. Расширялись станции, на них укладывались дополнительные пути, удлинялись платформы и заменялись фермы поворотных кругов, ремонтировались малые мосты на дороге. В 1868 г. через Обводный канал началось сооружение нового моста, с металлической фермой. Летом 1876 г. открылось движение по вновь построенному второму пути, что значительно повысило безопасность движения и пропускную способность дороги.

Когда Ф. А. Герстнер разрабатывал проект дороги, он полагал, что в течение года по ней должно проезжать 300 тыс. человек. В действительности уже в 1838 г. число пассажиров составило 598 тыс., а через год достигло 726 тыс. Это объяснялось тем, что хорошее транспортное сообщение между столицей и ее пригородами привлекало горожан, которые охотно снимали дачи в Царском Селе, Павловске и их окрестностях. Грузовые же перевозки, как и предполагалось, составляли всего лишь 4—5% от общего объема.

С началом движения поездов на Петербурго-Московской (1851) и Варшавской (1862) железных дорогах у Общества Царскосельской линии появились сильные конкуренты. Пассажиры получили возможность выбора, а это повлекло критику недостатков и порядков, существовавших на дороге. Особенно много нареканий высказывалось относительно ее высоких тарифов по сравнению с другими линиями.

Со временем улучшилось техническое состояние дороги, в 1876 г. был построен второй путь, на смену старому подвижному составу пришел новый, более совершенный. Делались попытки ее продлить: было получено разрешение на строительство линии Царское Село — Гатчина, разрабатывался проект ответвления на Новую Ладогу. Но все это не удалось осуществить. В целом к концу XIX в. линия в обслуживании пассажиров отставала от других дорог и не выдерживала конкуренции с ними.

Толян добавил 11.04.2010 в 07:10
ПЕРЕДАЧА ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ДОРОГИ НОВЫМ ВЛАДЕЛЬЦАМ И ЕЕ РЕКОНСТРУКЦИЯ


Согласно утвержденному 23 ноября 1899 г. дополнению к уставу Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, со 2 января 1900 г. Царскосельская дорога перешла в его собственность. Новые хозяева предполагали использовать старейшую линию страны в качестве головного участка дороги на юг: Петербург—Дно—Новосокольники—Витебск.

При проектировании новой линии требовалось решить вариантные задачи, связанные с продлением дороги и реконструкцией существующего хозяйства. Все работы должны были вестись без остановки пригородного движения. Главная задача заключалась в выборе места отвода трассы новой линии от Царскосельской. Проложить ее от станции Павловск не представлялось возможным, так как в этом случае она прошла бы через парк и центр города. Поэтому направление трассы наметили на юго-запад от действующей линии по границе Царского Села и Павловска и далее к слободе Антропшино. Новую станцию решили построить в зоне пересечения линии с шоссе, идущим из Царского Села в Павловск. Ее назвали Павловск-Второй, а старую, существующую, стали именовать Павловск-Первый.

Строительство новых и реконструкция старых участков линии с учетом перешивки колеи на пятифутовую ширину (1524 мм) начались во второй половине 1900 г. Тогда же в Петербурге снесли существовавшее здание станции, а около Обводного канала построили временное деревянное, от которого стали отправляться пригородные поезда. Вместе с реконструкцией Петербургской станции правительство за свой счет, но силами Общества Московско-Виндаво-Рыбинской дороги и при участии 1-го железнодорожного батальона приступило к сооружению так называемого Императорского пути. Эта линия начиналась у специально построенного на берегу Введенского канала вокзала, шла параллельно главным путям до 16-го километра. Затем, повернув в юго-западном направлении, пересекала перед Египетскими воротами шоссе Пулково—Царское Село и подходила к вокзалу Царский Павильон, построенному еще в 1895 г., когда сооружался участок, ответвлявшийся от Варшавской железной дороги.

К сооружению этой линии и Императорского вокзала в Петербурге приступили в конце 1900 г., а закончили основные работы через год. Официальное открытие движения состоялось 6 декабря 1902 г. Деревянное станционное здание в Царском Селе в 1911 г. сгорело, и на его месте в следующем году по проекту архитектора В. А. Покровского построили новый каменный вокзал.

Объем земляных работ при сооружении пассажирской и хозяйственной станций в Петербурге превышал 50 тыс. кубометров. Это вызывалось необходимостью обеспечить транспортную развязку в разных уровнях железнодорожных путей и набережных Обводного канала. В 1902 г. началось возведение вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, получившего впоследствии название Витебского. Проект разрабатывался С. А. Бржозовским при участии архитектора С. И. Минаша и инженера А. Г. Голубкова. Открытие вокзала одновременно с началом постоянного движения дальних поездов на Витебск и пригородных на Вырицу состоялось 1 августа 1904 г.

В этот же период большие работы велись и в Царском Селе: расширялась территория станции и перестраивалось здание вокзала. Между платформами встречных направлений движения для повышения безопасности пассажиров проложили два тоннеля. Перестроенную и расширенную станцию открыли в 1904 г.

Большие работы в границах бывшей Царскосельской дороги велись и в Павловске, на новой строящейся станции Павловск-Второй. Место ее сооружения выбрали за пределами парка, в пойме Гуммолосаровского ручья. Чтобы поднять территорию, здесь производились значительные земляные работы. На подготовленной площадке укладывались пути и возводилось одноэтажное деревянное здание новой станции с двухэтажной башней, низкими платформами и навесом. Рядом со станцией над путями в створе Павловского шоссе сооружался мост для гужевого транспорта и пешеходов. На новой станции, открытой в 1904 г., останавливались немногочисленные пригородные поезда вырицкого направления. Жители Павловска пользовались ею мало, но она способствовала возникновению рядом нового жилого района.

В связи со значительным расширением перевозок вагонный и локомотивный парки Царскосельской дороги ни по параметрам, ни по количеству не удовлетворяли возросшим требованиям. Для содержания и ремонта подвижного состава, а также формирования поездов на левом берегу Обводного канала построили новые паровозное и вагонное депо, а также станционные устройства.

Сортировочная станция для товарного подвижного состава располагалась на территории бывшего Волкова поля. Там уложили пути для приема, отправления и формирования товарных поездов, возвели веерное паровозное и прямоугольное вагонное депо. Товарные поезда обслуживались паровозами серии Р. Паровозы серии НВ водили пассажирские составы. Недалеко от сортировочной станции открыли пассажирскую платформу Воздухоплавательный Парк.


ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ДОРОГА КАК ОПЫТНЫЙ ПОЛИГОН ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА.

ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА КУЛЬТУРНУЮ ЖИЗНЬ СТОЛИЦЫ


Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было неодинаково. Многие, не вдумываясь в цели и задачи строительства и эксплуатации дороги, дали ей пренебрежительное название «увеселительной», считая чем-то вроде забавы или аттракциона. И только специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в стране. Так, на торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвященном 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: «Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот»1.

Опыт строительства и эксплуатации Царскосельской дороги был обстоятельно проанализирован и учтен при сооружении магистрали Петербург—Москва. Так, установили необязательность сооружения высоких насыпей для защиты от снежных заносов. Выяснилась экономическая невыгодность шестифутовой колеи и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм) для Петербурго-Московской магистрали, а в дальнейшем и для всех дорог страны.

На Царскосельской дороге в 1841 г. проводились исследования с целью установить значения коэффициентов сцепления колес паровоза с рельсами, что требовалось при проектировании новых магистралей. В 1843 г. здесь организовали испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать прототип для производства на Александровском заводе в Петербурге.

Когда Ф, А. Герстнер готовил проект Царскосельской дороги, он прежде всего думал о ее рентабельности и серьезно изучал проблему будущих перевозок. В пригородах Петербурга, тяготевших к строившейся линии, отсутствовали промышленные предприятия, поэтому на большие грузопотоки рассчитывать не приходилось. В качестве возможных грузов были предметы быта и обихода, скот, продукты сельского хозяйства, дрова, перевозимые в небольших количествах. Население Царского Села и Павловска составляло всего 6 тыс. человек и не могло существенно влиять на размеры пассажирского движения.

Взвесив все, Герстнер решил заинтересовать население столицы в поездках по дороге. Только это могло увеличить пассажирские потоки. Начал он с обращения к жителям Петербурга в одной из своих публикаций: «Здоровье есть первое и величайшее благо каждого человека; всякий благоразумный человек должен заботиться о сохранении оного... Но коротко лето в переменчивом климате Петербурга... Посему не справедливо ли будет утверждать, что ни в одной европейской столице жители не имеют такой нужды в проведении лета за городом, как в Петербурге»2.

И вот, для того чтобы вызвать у людей желание посещать пригороды, Герстнер решил открыть в Царском Селе и Павловске при станциях специальные гостиницы, где приехавшие могли бы отдохнуть, посидеть в буфете или ресторане, интересно провести время. Обе эти станции должны были выполнять одинаковые функции, но Царскосельская только частично справилась с задачами. Ее главная заслуга заключалась в том, что она способствовала расширению города и образованию нового района, расположенного между бульваром и железнодорожной линией. В первые годы работы дороги в одном из залов станции встраивались концерты, спектакли и танцевальные вечера, однако в связи с удалением от центра города и малыми размерами зала эти концерты большой популярности не получили и в дальнейшем не проводились. В 1841 г. почти напротив станции за железнодорожными путями открылись Императорские скачки (ипподром), что увеличило поток пассажиров. В дни проведения скачек доход компании увеличивался. Чтобы еще больше привлечь петербуржцев, она построила со стороны ипподрома небольшую платформу и проложила к ней путь.

Совершенно иная ситуация сложилась в Павловске. Большое красивое здание, получившее название «Воксал», располагалось в прекрасном парке, где было приятно отдохнуть. Около него находился небольшой сад с фонтанами и эстрадой для оркестра. Внутри центральной части «Воксал» имел два буфетных зала и один большой — для обедов, балов и танцев. В боковых флигелях находились комнаты для отдыхающих и прислуги.

Открытие Павловского вокзала состоялось 22 мая (3 июня)1 1838 г. С первых же дней он стал излюбленным местом отдыха петербуржцев. Известный в те годы драматург и поэт Н. В. Кукольник в письме композитору М. И. Глинке восторженно отмечал: «Для меня железная дорога — очарованье, магическое наслаждение. В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский вокзал, вчера же впервые открытый для публики... Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных...»2

Слово «вокзал», таким образом, своим происхождением обязано Павловску. Это измененное английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов в пригороде Лондона (Vauxhall), не имевшего никакой связи с транспортом. В Павловске же подобное заведение открылось при железной дороге. В дальнейшем это название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций.

Первоначально музыка в вокзале имела второстепенное значение, она звучала во время обедов, на балах и танцах, причем оркестр располагался на хорах, так как эстрады в помещении не было. На открытой же эстраде в саду в определенное время играл военный духовой оркестр. К осени, когда количество приезжавших стало уменьшаться, администрация дороги для увеличения интереса публики пригласила в Павловск хор московских цыган под управлением О. И. Соколова, которые давали концерты до конца года, а с 5 января 1839 г. там начал выступления первый профессиональный оркестр из 18 человек под руководством И. Германа. Он исполнял известные тогда произведения, в том числе «Вальс-фантазию» М. И. Глинки, весьма популярный и одно время даже называвшийся «Павловским вальсом».

В январе 1844 г. в здании вокзала произошел пожар, почти полностью его уничтоживший, но дорога получила страховку и особого ущерба не понесла. Здание воссоздали по проекту архитектора А. И. Штакеншнейдера в чрезвычайно короткий срок — за три с половиной зимних месяца. Открытие восстановленного вокзала состоялось 13 (25) мая 1844 г.

Чтобы привлечь возможно большее количество пассажиров, администрация дороги стала приглашать для выступлений известных дирижеров, инструменталистов, вокалистов, устраивать благотворительные концерты. Слава о них распространилась не только в столице России, но и за рубежом. Знаменитые артисты считали за честь выступить на концертах в Павловске.

Бесплатные концерты, за исключением благотворительных вечеров и бенефисов, привлекали многих дачников, причем разных сословий. Таким обилием посетителей не могла похвастаться ни одна концертная эстрада ни в Петербурге, ни в других городах. Снимать дачи в Павловске и его окрестностях стало престижно, хотя стоили они дорого. Газеты писали: «Павловск считается первой аристократической колонией, зато и цены там чудовищны. В улицах, прилегающих к большому саду (парку —Лет.), за три комнаты с мебелью платили 360 рублей, т. е. такую сумму, за которую в Галерной гавани можно купить целый дом». Один корреспондент спрашивал: «Отчего же такое счастье Павловску, когда другие гульбища пользуются обыкновенно кратковременным благом? — И сам отвечал: — Оттого... что с Павловским вокзалом соединяются удобства, каких лишены другие загородные петербургские гуляния... вы без всяких хлопот и суетни... садитесь в карету, в линейку, куда вам угодно, и не пройдет часа... вы уже там, пронеслись 25 верст...»1

Все это активизировало в Павловске и его окрестностях дачное строительство: вырастали дома на пустырях, к существующим домам прилаживались дачные флигеля, возникали новые районы; город местами, особенно у железнодорожной станции, начал наступать на территорию парка; открывались гостиницы, торговые заведения, спортивные площадки. Павловск привлекал на лето многих сановников, деятелей науки и искусства. Там жили А. П. и К. П. Брюлловы, П. К. Клодт, И. С. Тургенев, Ф. М. Достоевский, И. А. Гончаров, И. И. Панаев, М. И. Глинка, М. П. Мусоргский, Ц. А. Кюи и многие другие.

Летний сезон 1856 г. открылся выступлением оркестра из 30 человек под управлением И. Штрауса. Десять сезонов подряд прославленный композитор, дирижер и скрипач возглавлял в летние месяцы этот оркестр. На непродолжительное время он приезжал сюда в 1869 и 1886 гг. Администрация дороги окончательно убедилась, что Павловский вокзал приобрел новую форму своей деятельности — концертную. Теперь ресторан имел второстепенное значение, главным фактором привлечения пассажиров стала музыка.

Зимой 1860/61 г. перепланировали центральную часть здания: из нее в боковой флигель убрали ресторан, зал расширили и соорудили постоянную эстраду. Работы велись по проекту и под наблюдением архитектора А. В. Петцольта.

Окончательная переориентировка на серьезную музыку произошла при дирижере Н. В. Галкине, который руководил концертами в Павловском вокзале в 1892—1903 гг. К этому времени состав оркестра увеличился до 100 человек. За дирижерским пультом стояли прославленные музыканты:

A. К. Глазунов, Р. М. Глиэр, А. П. Асланов, В. А. Дранишников, Н. А. Маль-ко, Д. И. Похитонов; здесь состоялись одни из первых выступлений С. С. Прокофьева. В концертах принимали участие знаменитые вокалисты Ф. И. Шаляпин, Л. В. Собинов, Н. Н. Фигнер, М. И. Фигнер, А. Д. Вяльцева, балерины Е. М. Люком, М. Ф. Кшесинская.

В 1876 г. произошло еще одно событие в жизни павловской станции и города: 18 мая недалеко от вокзала открылся летний (деревянный) театр на 900 мест. Проектировал его архитектор Н. Л. Бенуа. Театр был построен на средства железнодорожной компании за короткий срок — 10 месяцев. Со временем он превратился в филиал знаменитого Александринского театра в Петербурге. Здесь ставились драматические спектакли, а также оперы и балеты, в них выступали М. Г. Савина, М. Н. Ермолова, Г. Н. Федотова,

B. Ф. Комиссаржевская, Е. М. Грановская, В. А. Мичурина-Самойлова, К. А. Варламов, В. Н. Давыдов, П. В. Самойлов, Ю. М. Юрьев, Л. С. Вивьен.

После перехода Царскосельской линии в собственность Общества Мо-сковско-Виндаво-Рыбинской дороги влияние деятельности вокзала и театра на бюджет дороги стало незначительным. Тем не менее традиции, сложившиеся в течение шестидесяти с лишним лет, бережно поддерживались и новыми хозяевами дороги. Наибольшего расцвета павловские концерты достигли в 1912 г.

Широкая просветительская деятельность на Царскосельской железной дороге заметно повлияла на развитие музыкальной культуры в России.

Последний раз редактировалось Толян; 11.04.2010 в 08:10. Причина: Добавлено сообщение
Толян вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Телефоны] ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Андрей13 Справочная 6 18.07.2013 15:35
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ ПЕТЕРБУРГ-МОСКВА Толян Экскурс в историю железных дорог 2 14.01.2012 17:50
[21 апреля 2004] Несчастный случай на ст. Санкт-Петербург-Гл. ОЖД Шаэнн Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 15.04.2011 20:01
[16 июня 1996] ДТП на перегоне Павловск – Антропшино ОЖД Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 20.03.2011 13:20
ПУТИ СООБЩЕНИЯ РОССИИ НАКАНУНЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Толян Экскурс в историю железных дорог 7 11.04.2010 21:10

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
, , , , , , , , , , , ,


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 01:19.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4