Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. СЦБ и связь в 1917 - 1927 годы - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.03.2012, 11:03   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

СЦБ и связь в 1917 - 1927 годы


СЦБ и связь в 1917 - 1927 годы


С первых дней существования молодого Советского государства перед ним встала задача создания общегосударственной системы управления железнодорожным транспортом и обеспечения необходимых для страны перевозок. Речь шла о внедрении новых, отличных от ранее действовавших форм и методов организации работы транспорта, соответствовавших требованиям первого социалистического государства. Трудности решения этих задач усугублялись неудовлетворительным состоянием технических средств железных дорог, недостатком опытных кадров, связанным с экономическими трудностями того времени, с саботажем части старых специалистов.

Общее положение


Хозяйственная разруха в России во время первой мировой войны сказалась на железнодорожном транспорте и в том числе на устройствах сигнализации и связи. Много оборудования вышло из строя, кадров для обслуживания не хватало. В годы гражданской войны и иностранной интервенции состояние устройств ухудшалось — их почти не ремонтировали, изношенные или вышедшие из строя приборы не заменяли. Состояние устройств характеризовалось разрушенными линиями, оборванными проводами, поврежденными станционными устройствами и дезорганизованным обслуживанием.
Большинство заводов, поставлявших аппаратуру, принадлежали зарубежным фирмам, более сложные узлы и детали они получали из-за границы, после революции эти заводы почти прекратили работу. Завод «Электромеханик», который ранее выпускал аппаратуру СЦБ системы Гордеенко, не был восстановлен после пожара. Аппаратуру ремонтировали только дорожные электротехнические мастерские.
Немаловажную роль в ухудшении состояния устройств сыграл недостаток квалифицированных кадров, необходимых для их обслуживания. Подготовка новых кадров почти не велась, и устройства обслуживали работники низкой квалификации. Нехватка специалистов, остановка работы заводов, поставлявших аппаратуру, ограниченная ремонтная база привели к тому, что железнодорожное хозяйство находилось в тяжелом положении.

Несмотря на все трудности, связисты железных дорог с первых дней Советской власти делали все, чтобы обеспечить действие средств связи и устройств СЦБ. Во многих случаях из-за нарушения общегосударственной связи железнодорожной телеграфной связью приходилось пользоваться руководителям правительства. Так, в декабре 1917 года, когда правительство еще находилось в Петрограде, В. И. Ленин вел телеграфные переговоры по аппарату Бодо с железнодорожного телеграфа с Харьковом и другими городами.
В этот период новый штаб транспорта — Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) — начинает руководить транспортной системой страны и концентрирует внимание на обеспечении первоочередных перевозок, восстановлении разрушенного и запущенного хозяйства. Перед работниками связи железных дорог ставится задача - как можно быстрее восстановить технические средства отрасли, организовать их регулярный ремонт и техническое обслуживание, обеспечить перевозочную работу железных дорог средствами связи и сигнализации.
Началом организации отдельных электротехнических служб на дорогах можно считать январь 1918 года, когда Народный комиссар путей сообщения дал телеграмму, в которой несколько неопределенно говорилось: «Со стороны комиссариата путей сообщения не встречается принципиальных возражений к выделению служб телеграфа в отдельную электротехническую службу».
В мае 1918 года совещание в НКПС с участием представителей дорог приняло решение об организации электротехнических служб на железных дорогах страны с передачей в их ведение всех устройств СЦБ, связи и электроснабжения. Кроме того, было признано необходимым при техническом управлении НКПС образовать самостоятельный электротехнический отдел. Начальником отдела назначили опытного инженера и изобретателя А. П. Руднева. Однако отдел не наделили должными правами и его работу в 1918 — 1920 годах нельзя признать плодотворной. По настоянию эксплуатационного управления из ведения отдела изъяли вопросы телеграфного обмена, фактически он занимался только разработкой инструкций, правил и норм.
В мае 1920 года было принято «Положение об Управлении связи и электротехники в НКПС» и организовано самостоятельное Управление, которое ведало электротехническим хозяйством железнодорожного, морского и речного транспорта. Руководителем нового Управления назначили К. Н. Чеховского.

В последующие годы Управление, не меняя его функций, преобразовали в отделы, входившие в состав центральных управлений видов транспорта (в том числе Центральное управление железных дорог), но позднее оно стало Центральным Управлением связи и электротехники НКПС.
В 1921 году после издания приказа о передаче в службы связи и электротехники устройств СЦБ в управлениях дорог организовали единые службы связи и электротехники, которые занимались телеграфной и телефонной связью, радиосвязью, сигнализацией, централизацией и блокировкой, силовыми и осветительными устройствами, электротехническими мастерскими. На эти же службы возложили обязанности метеорологического обслуживания железных дорог.
Ограниченность штата вновь организованного Управления связи и электротехники НКПС затрудняла работу, однако даже в этих условиях оно стало, по существу, первым органом, координирующим и направляющим техническую политику в отрасли. В его работе в этот период, кроме К. Н. Чеховского, большую роль сыграли П. В. Майшев, Н. О. Рогинский — опытные специалисты дореволюционной школы, работавшие над развитием и организацией эксплуатации устройств СЦБ, а также известные инженеры связи Е. Н. Петринский, М. В. Сахаров и др.
Одной из наиболее важных задач этого периода стала подготовка квалифицированных кадров. Вскоре после революции организовали профессионально-технические школы и курсы для подготовки специалистов железнодорожного транспорта. Однако они не выпускали нужного числа специалистов СЦБ и связи, да и качество подготовки было низким. Как отметил начальник службы Октябрьской дороги Д. С. Пашенцев в своем докладе на XVIII съезде начальников служб в 1922 году, подготовка в школах и на курсах отличалась «кустарничеством и многообразием в одном и том же деле». Это объяснялось недостатком квалифицированных преподавателей и отсутствием единых программ. На этом же съезде впервые были предложены новые программы обучения, предполагавшие соединение теоретического обучения с лабораторными занятиями и практической работой на дорогах.

В Москве и Ленинграде курсы по подготовке электромехаников преобразовали в техникумы. В 1925 году в Ленинградском электротехническом институте им. Ульянова (Ленина) впервые вводится специальность «СЦБ и связь». Преподавание ведется под руководством Н. О. Рогинского с участием Н. В. Лупала и Н. А. Магского. Первый выпуск инженеров позволил пополнить службы железных дорог специалистами. По указанию Управления связи и электротехники НКПС были организованы занятия по повышению квалификации начальников участков (позднее ставших дистанциями), большинство которых были практиками, не имевшими общей и специальной подготовки. Обучение проводили зимой при управлениях дорог инженерно-техническим составом служб. В результате таких довольно ограниченных мер к концу восстановительного периода на железных дорогах имелся определенный минимум электромехаников, техников и инженеров, которые в конечном счете и взяли на себя задачу реконструкции и дальнейшего развития устройств СЦБ и связи.

Одним из важных мероприятий нового управления становится издание отраслевого журнала. Первый номер журнала «Электротехника и связь на путях сообщения» выходит в середине 1923 года. На его страницах освещают положение с хозяйством, перед работниками отрасли ставят определенные задачи, описывают технические средства и системы, излагают зарубежный опыт, приводят статистические данные, библиографию. Журнал ориентирован на инженерно-технических работников железных дорог, наркомата, организаций, связанных с отраслью. «Давать отражение исканиям и достижениям творческой мысли работников железнодорожного дела, как у нас, так и за границей», — так несколько витиевато определил свою задачу новый журнал. С 1926 года журнал выходит под названием «Связь и электротехника» и становится приложением к журналу «Железнодорожное дело». Однако содержание его и направленность не меняются.
В 1921 — 1925 годах была продолжена практика ежегодных совещательных съездов начальников служб связи и электротехники, существовавшая еще до Великой Октябрьской социалистической революции. В них участвовали многие специалисты, причастные к работе отрасли. Такие съезды состоялись в 1921, 1922, 1923 и 1925 годах. На них обсуждалось много технических и организационных вопросов развития и эксплуатации хозяйства сигнализации и связи, и они давали полезные рекомендации управлению НК'ПС и железным дорогам. Отчеты съездов издавались отдельными брошюрами и являлись источником ценной информации для работников железных дорог и многих других организаций.

Устройства СЦБ

Несмотря на трудности с обеспечением материалами и аппаратурой и нехватку квалифицированных специалистов, восстановление ранее существовавших устройств СЦБ в основном завершилось за 1920 — 1924 годы. В дальнейшем большое значение имело решение об унификации систем и конструкций СЦБ, принятое на основании доклада начальника службы Юго-Западной дороги М. И. Вахнина. Важность этого решения связана с тем, что к тому времени на дорогах имелось более десяти конструкций семафоров, около двадцати систем механической централизации и много других типов и систем аппаратуры одинакового назначения. Унификация способствовала уменьшению трудностей с обслуживанием, ремонтом и восстановлением. Для этого выбрали наиболее удачные конструкции (блок-механизмы, рычаги, шкивы, ролики и др.), которые изготавливали централизованно.
В НКПС организацией ремонта и восстановления устройств СЦБ в основном занимался отдел управления, которым руководил П. В. Майшев. За сравнительно короткий срок на дорогах было отремонтировано и восстановлено около 8000 стрелок механической централизации, 4400 семафоров, 5500 блок-механизмов, 1700 электрожезловых аппаратов. Вместе с ремонтом и восстановлением устройства СЦБ реконструировали: исключали однопроводные гибкие передачи для управления семафорами, устанавливали компенсаторы в сигнальных установках там, где их не было, некоторые постоянные сигнальные диски заменяли поворотными.
В 1922 году под руководством инженера П. Ф. Степанова впервые были разработаны нормы на производство работ по строительству и ремонту устройств СЦБ. Для восстановления устройств на дорогах укрепляли или заново создавали дорожные электротехнические мастерские, которые на этом этапе сыграли решающую роль.
Одной из неотложных задач в период восстановления было приведение в порядок сигнализации и, в частности, установка предупредительных сигналов и обеспечение ночной сигнализации. К этому времени только 4% входных сигналов на железных дорогах имели предупредительные диски. В первое время часть семафоров вообще не имела ночной сигнализации, так как недоставало сигнальных стекол. На некоторых станциях применяли оконные стекла, окрашенные масляной краской. В связи с этим необходимо было организовать производство стекол, удовлетворяющих требованиям безопасности. До революции такого производства в России не существовало — все сигнальные стекла импортировали. Обоснованных технических условий на сигнальное стекло также не было. Для того чтобы исключить субъективность оценок пригодности стекол, профессор В. В. Шулейкин создал специальный прибор, позволивший правильно определять их цветовые качества. Вскоре стекольная промышленность стала выпускать цветное стекло, необходимое железным дорогам.
В начале 1924 года проводили исследования видимости щитов - дневных сигнальных приборов. Испытания позволили установить дальность видимости щитов разной окраски и отдать предпочтение сплошным щитам перед решетчатыми, Опытная окраска в разные цвета крыльев и мачт семафоров, выполненная тогда же, дала возможность принять решение о выборе цвета.

Еще в 1918 году встал вопрос о новых правилах сигнализации. В действовавших правилах, введенных в 1909 году, имелись существенные недостатки в выборе сигнальных цветов, в принятой системе расстановки сигналов, в зависимости ее от длины тормозных путей. Эти недостатки, ставшие ясными еще в 1911 году, не были в дальнейшем исправлены. В 1919 — 1920 годах Высший технический комитет НКПС выносит решения о необходимости «глубокой реконструкции железнодорожного сигнального дела». Однако реконструкция была практически неосуществима — недоставало квалифицированных работников, не налажено производство аппаратуры, имелся дефицит материалов. Учитывая эти трудности, Высший технический комитет предлагает «включить в новые общие правила сигнализации те элементы глубокой реконструкции сигнального дела, которые окажутся в настоящее время практически доступными и осуществимыми».
В 1924 году издаются «Общие правила сигнализации», в основном повторяющие правила 1909 года. Наиболее существенными поправками в них являются исключение белого сигнального огня как разрешающего, указывающего, что путь свободен, и признание необходимости установки предупредительных дисков во всех случаях, когда хорошая видимость входных сигналов не обеспечена. После этого использование предупредительных дисков значительно расширяется, что способствует предотвращению проезда сигналов из-за их недостаточной видимости. Наряду с дисками механического действия, управляемыми при помощи гибких тяг, начинают применять электрозаводные диски, управляемые посылкой тока по проводам, но требующие регулярного ручного завода.
В правилах 1909 года о дальности видимости сигналов сказано: «Семафоры располагаются так, чтобы крылья их были видны возможно лучше на расстоянии, достаточном для остановки всякого поезда перед семафором». Это довольно неопределенное требование осталось в правилах сигнализации 1924 года и даже в более поздних правилах 1928 года. С другой стороны, в правилах 1924 года указывалось, что «дневные сигналы употребляются, когда они могут быть различаемы на расстоянии 425 м (200 саженей)». В правилах 1928 года это расстояние увеличено до 700 м. Указание расстояний являлось уже некоторым шагом вперед по пути конкретизации требований к видимости сигналов.
Как стремление поиска способов для предотвращения проезда запрещающих сигналов любопытно решение, принятое на Юго-Западных дорогах. Здесь в начале двадцатых годов для предупреждения машиниста о приближении к входному сигналу применяли укладку рельсов со стыками, расположенными в шахматном порядке. При подходе к станции привычный для машиниста стук колес локомотива сменялся более частым стуком, это привлекало внимание локомотивной бригады, заставляло сосредоточеннее следить за сигналами.
В период восстановления железных дорог большое внимание требовалось уделить устройствам, обеспечивающим безопасность движения поездов по перегонам. Число электрожезловых аппаратов и блок-механизмов путевой блокировки в 1920 году по сравнению с 1913 годом значительно сократилось, большая их часть требовала ремонта Однако благодаря работе дорожных электротехнических мастерских задача постепенно решалась.

Основной базой для производства аппаратуры СЦБ стал Ленинградский завод им. Козицкого. Для завода эта аппаратура не была основной, поэтому на нем выделили лишь несколько участков, на которых выпускалось ограниченное количество оборудования. В месяц изготавливалось всего два — три четырехочковых блок-аппарата.
Настоятельно требовалось расширить производство ранее выпускавшейся аппаратуры и обеспечить создание новых ее видов, которые ранее на наших заводах не производились.
Одним из первых видов такой аппаратуры стал электрожезловой аппарат. Советский изобретатель Д. С Трегер первоначально предложил внести существенные изменения в электрожезловые аппараты фирмы «Вебб-Томпсон и Смис», а позднее в 1925 году разработал новый электрожезловой аппарат. Электрожезловой аппарат Трегера стал первым крупным изобретением после революции в области железнодорожной сигнализации. Его автор Даниил Самуилович Трегер — бывший надсмотрщик и старший электромеханик Томской дороги — предложил новую конструкцию аппарата, имевшую существенные преимущества перед применявшимися до этого времени аппаратами английской фирмы. Изобретение Трегера, неохотно принятое некоторыми старыми специалистами, в конце концов получило заслуженное признание. XX съезд представителей служб связи и электротехники принял решение: «Съезд признает жезловые аппараты Трегера вполне удовлетворяющими своему назначению и имеющими значительные преимущества перед ныне существующими аппаратами».
Изобретение Д. С. Трегера высоко оценил Народный комиссар путей сообщения Ф. Э. Дзержинский как проявление творческой инициативы. В 1927 году Д. С. Трегера первого в отрасли наградили орденом Трудового Красного Знамени.
Серийное производство новых аппаратов наладили Лосиноостровские дорожные мастерские Северной дороги, а позднее Главные электромеханические мастерские Юго-Западной дороги. Одновременно организовали массовую переделку электрожезловых аппаратов фирмы «Вебб-Томпсон и Смис» по принципу, предложенному Д. С. Трегером, что повышало надежность их работы. Создание отечественного аппарата позволило отказаться от закупки электрожезловых аппаратов за границей.

В этот же период было предложено несколько конструкций жезлообменивателей, в частности, наиболее удачная конструкция изобретателя П Н Прозоровского. Они давали возможность на ходу поезда автоматически обменивать жезлы, т. е. оставлять на станции жезл предыдущего перегона и передавать на локомотив жезл последующего Жезлообмениватели нашли сравнительно широкое применение на многих дорогах сети.
В электромеханической полуавтоматической блокировке, применявшейся на многих двухпутных и на некоторых однопутных линиях, для контроля фактического прибытия поезда использовали ртутные педали Сименса. При низких температурах эти педали часто отказывали. Кроме того, имелись трудности с получением ртути. Заведующий Томскими электротехническими мастерскими Ф. Г. Матросов предложил конструкцию педали механического действия, которая надежно работала от прогиба рельса. Педаль Матросова стала для своего времени оригинальной разработкой, и она долго применялась на железных дорогах.
На однопутных участках, кроме электрожезловой системы, началось применение полуавтоматической блокировки четырехочковой системы, разработанной в Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС) (Лаборатория, находившаяся в системе электротехнического треста заводов слабого тока Всесоюзного электротехнического объединения (ВЭО)) в Ленинграде. Для ее работы требовалось только два линейных провода, по которым осуществлялись подача — получение согласия, подача сигналов отправления и прибытия. Эта система, в дальнейшем переведенная на работу по четырем проводам, много лет служила на некоторых однопутных участках железных дорог и на отдельных перегонах, примыкающих к крупным станциям.
Устройства СЦБ на охраняемых переездах через главные пути ограничивались механическими шлагбаумами ручного управления и звонковой сигнализацией — звонок подавался дежурным по станции при отправлении поезда на перегон.

В период восстановления на абсолютном большинстве станций управление стрелками осуществлялось вручную.
Число централизованных стрелок было очень ограничено, значительная часть их требовала капитального ремонта. В результате работ, проведенных в 1920 — 1927 годах, число стрелок, оборудованных механической централизацией, довели только до 9 тыс. В 1923 году новое строительство устройств механической централизации многих старых (в основном зарубежных) систем было запрещено. Практически единственной системой, за счет которой увеличивалось число централизованных стрелок, была система механической централизации с гибкими тягами и приводами с коленчатыми замыкателями шарнирного типа. Станционная блокировка осуществлялась на типовых аппаратах, аналогичных системе Сименса, принятых для дальнейшего внедрения.
Начиная с середины двадцатых годов, монтируют и вводят в эксплуатацию первые установки электрической централизации стрелок и сигналов. Это была механоэлектрическая система с ящиком зависимости с применением в качестве сигналов семафоров, без рельсовых цепей и табло. Изолированные рельсы с педалями служили для фиксации проследования маршрута и прибытия поезда. На стрелках располагали электропривод с наружным шарнирным замыкателем, хорошо известный в последующие годы как электропривод типа 3900. Позднее вместо семафоров стали использовать светофоры, что явилось прогрессивным мероприятием и потребовало создания отечественной конструкции линзовой системы.

Одной из первых конструкций был линзовый комплект профессора Д. Н. Куприянова, примененный в светофорах нескольких установок централизации, построенных в конце двадцатых годов. Однако из-за сложности изготовления он не получил дальнейшего внедрения. В начале тридцатых годов промышленность освоила производство линзовых комплектов с двухлинзовой оптикой ступенчатого типа.
Основную аппаратуру электрической централизации изготовлял завод им. Козицкого, специалисты которого Н. А. Магский, А. Е. Евдокимов, Г. М. Яковлев, Е. Е. Наталевич, В. М. Муравин и другие внесли существенный вклад в создание первых отечественных установок. Первый аппарат выпустили в 1925 году для станции Вышний Волочек. В дальнейшем электрическую централизацию ввели на станциях Голутвин, Москва-Пассажирская-Курская, Ряжск, Ростов-на-Дону. Светофорную сигнализацию впервые применили на станциях Белоостров, Ленинград-Пассажирский-Московский и на некоторых других.

Связь


Началом восстановительных работ по линиям и аппаратуре железнодорожной связи следует считать весну 1920 года. К этому времени воздушные линии были в очень плохом состоянии, примерно половину всех столбов надо было заменять, за счет износа и плохих соединений провода имели повышенное сопротивление, станционное оборудование в значительной степени было повреждено и растрачено. Форсированным ремонтом, проводившимся с участием воинских частей в 1920 — 1922 годах, опасный для устойчивости воздушных линий перестой столбов был ликвидирован.

С 1925 года на железных дорогах для соединения проводов воздушных линий внедряется электросварка вместо осуществлявшегося ранее соединения «британскими» пайками и скрутками. Электросварка снижала электрическое сопротивление проводов и омическую асимметрию телефонных цепей, а также позволяла сберечь необходимое для паек олово, покупавшееся за рубежом. Ее признали прогрессивным способом соединения проводов и рекомендовали к широкому применению, особенно учитывая интенсивно проводившуюся телефонизацию.
Инициатором применения электросварки проводов и создателем первых сварочных агрегатов был М. И. Вахнин, работавший тогда на Юго-Западной дороге. Для изготовления сварочных агрегатов НКПС отпустил необходимые средства, что дало возможность дороге в 1924 — 1925 годах провести сплошную замену скруток и паек электросваркой на проводах линии Киев — Казатин.

Из-за отставания ремонта и расхищения имущества во время первой мировой войны и в годы гражданской войны число действующих телеграфных аппаратов к 1921 году по сравнению с 1916 годом сократилось почти вдвое. Значительно уменьшилось число телефонных аппаратов. Большая часть аппаратуры требовала ремонта.
Ожидать помощи от промышленности в то время не приходилось. Заводы электротехнического профиля, как и другие, переживали тяжелый кризис и в большинстве не выпускали продукции. Всю работу по восстановлению приборов связи выполняли дорожные электротехнические мастерские, которые так же, как и по аппаратуре СЦБ, в течение 1921 — 1922 годов спасли положение. Если связь на железных дорогах в эти годы наладилась сравнительно быстро, то это в значительной мере объясняется тем, что в распоряжении дорог находились небольшие электротехнические мастерские, располагавшие квалифицированными кадрами.
К 1923 году телеграфную связь между НКПС и управлениями железных дорог усилили за счет увеличения числа проводов и быстродействующих аппаратов. На самых дальних линиях связи работали аппараты Уитстона, а на линиях средней дальности — аппараты Бодо.
В этот же период отношение к телефонной связи резко изменилось. Если еще в 1914 году Государственная дума считала, что телефонная связь на железных дорогах является роскошью, не оправдывающей затрат, то в «Правилах технической эксплуатации», выпущенных в 1923 году, сказано: «...все станции должны быть соединены между собой телефонной связью. В случае надобности — устанавливаются также и телеграфные аппараты». Телефон признали равноправным с телеграфом способом переговоров по движению поездов.

Этот решительный поворот требовал широкого развития телефонной связи, для чего перспективным планом было предусмотрено оснащение железных дорог избирательной телефонной связью для диспетчерского регулирования движения, поездов и для работников службы пути, дальней телефонной связью для сношений между управлениями дорог и отделениями движения и местной телефонной связью для переговоров внутри узлов и станций.
Специальный приказ НКПС, изданный в 1923 году, рекомендовал перевести на телефонную связь диспетчерские и другие переговоры, а в телеграфную связь вносилось новшество — отказ во многих случаях от непрерывного обслуживания телеграфных аппаратов. Эти меры требовали реконструкции устройств связи, так как почти все сношения в пределах отделений движения переходили с телеграфа на телефон. В первую очередь должны были реконструировать воздушные линии связи.
В 1924 году на железных дорогах имелось 350 тыс. км телеграфных проводов. Из них 27 тыс. км служили для связи Центральной телеграфной станции НКПС с управлениями железных дорог, и 23 тыс. км входили в специальную схему Транзитных соединений. Для обработки телеграфной корреспонденции в пределах дорог было достаточно двух проводов — первый циркулярный и второй — для связи с основными узлами, так как дороги еще могли использовать часть проводов, входящих в схему транзитных связей. После соответствующей реконструкции линий по освободившимся проводам организовывали телефонную связь, что давало возможность иметь на основных направлениях две двухпроводные цепи, а на некоторых дорогах даже три. К переоборудованию линий связи дороги приступили уже в 1924 году. В 1926 году были выработаны «Основные положения для перехода с телеграфа на телефон при телефонизации связи на транспорте».
Хозяйство транспорта восстанавливали на более высокой, чем это имело место ранее, технической основе. Одной из серьезных мер по улучшению работы железных дорог стало введение диспетчерского руководства движением поездов, но для этого была необходима поездная диспетчерская связь.

На железных дорогах дореволюционной России диспетчерского метода руководства движением не только не было, но о нем почти не знали. Профессор С. Д. Карейша первый ознакомил эксплуатационников с диспетчерской системой американского образца. После поездки в США он описал в русской технической литературе американский способ движения поездов. В 1914 году передовая во многих отношениях Московско-Казанская дорога послала в США своих специалистов. Результатом командировки явился ряд статей, а также привезенные образцы аппаратуры селекторной связи.
Впервые диспетчерскую систему применили в 1918 — 1920 годах на железных дорогах Дальнего Востока и Сибири, когда в порядке помощи белогвардейским войскам американцы завезли туда свою аппаратуру. Поездной диспетчерской связью оборудовали Уссурийскую, Забайкальскую, Томскую и Омскую дороги общей протяженностью свыше 11 тыс. км. Однако схемы организации связи здесь часто не соответствовали требованиям эксплуатации. Симметричное размещение диспетчерских пунктов — через одну деповскую станцию, принятое за основу, приводило к тому, что нахождение диспетчеров не совпадало с местонахождением отделений движения. Во время гражданской войны в Сибири аппаратура поездной диспетчерской связи на западных участках была уничтожена, но на линиях восточное Новосибирска в основном сохранилась.

Часть оборудования поездной диспетчерской связи, снятую с Забайкальской дороги, установили на двухпутном участке Москва — Александров Северной дороги. В октябре 1923 года здесь ввели диспетчерское руководство движением поездов, в результате чего заметно улучшились эксплуатационные показатели работы этого участка. Средняя участковая скорость пассажирских поездов увеличилась на 8%, а грузовых — на 22%, стал значительно лучше выполняться график движения поездов.
Энтузиастами внедрения диспетчерского руководства движением поездов здесь были начальник службы связи и электротехники В. Н. Самойлов и начальник отделения движения Н. В. Смирнов.
После оборудования поездной диспетчерской связью Подмосковного участка наступил перерыв в диспетчеризации, но с 1925 года она повелась быстрым темпом. В конце 1925 года диспетчерскую связь ввели на участках Октябрьской дороги, близких к Ленинграду, на линии Казань — Свердловск, затем в 1926 — 1927 годах на Московско-Курской, Северо-Кавказской и Донецкой дорогах. В последующие годы этот вид связи внедрили на других дорогах.

Серийное производство отечественной аппаратуры поездной диспетчерской связи было начато в 1925 году в Ленинграде на заводе им. Кулакова, а затем и в Харькове на заводе «Транссвязь». Одновременно на нескольких дорогах для диспетчерской связи приступили к подвеске стальных проводов диаметром 5 мм. Решение использовать стальные провода приняли после длительных обсуждений. Некоторые из ведущих специалистов в области транспортной связи настаивали на необходимости подвески цветных цепей, как это делалось за рубежом, но это было неосуществимо по условиям того времени.
Местная телефонная связь, как и другие виды телефонной связи, на железных дорогах была развита слабо. На 1921 год емкость коммутаторов местной связи составляла: системы ЦБ — 5 тыс. гнезд и системы МБ — 29 тыс. гнезд. В 1924 — 1926 годах на железнодорожном транспорте впервые появились коммутаторы ЦБх2 и ЦБх3х2, заменившие старые коммутаторы системы МБ, всевозможные стенные коммутаторы и номерники. Это было началом организации местной телефонной связи, обеспечивающей предъявляемые к ней требования.
Новые коммутаторы казались высшим достижением техники связи, а станции на 500-600 номеров — большой емкостью, надолго обеспечивающей потребности связи. Коммутаторы ЦБх3х2 разработали с учетом требований железных дорог при участии ведущих специалистов НКПС Е. Н. Петринского и Н. Н. Ильина. Первые станции с использованием этих коммутаторов монтировали в управлениях железных дорог — Московско-Казанской (1925 год), Октябрьской (1926 год) и в некоторых других. Коммутаторы системы ЦБх2 имели последовательное соединение гнезд многократного поля с питанием абонентов от шнуровой пары.

В системе ЦБхЗх2 применяли параллельное включение гнезд многократного поля без каких-либо контактов в цепях абонентов. Она допускала удобное развитие станций без перерыва действия, имела линейное питание абонентских линий. Наличие в ней сквозного отбоя после разговора по соединительным линиям устраняло существенный недостаток других используемых в этот период схем коммутаторов. Однако преимущества этих станций достигались за счет усложнения схемы путем установки большего числа реле. Поэтому они стоили вдвое дороже, чем ЦБх2, и для станций из одного-двух коммутаторов целесообразнее было предусматривать последние, тем более что при этом не было необходимости в многократном поле.
Узловые телефонные станции НКПС с коммутаторами ЦБхЗх2, изготавливавшиеся на Ленинградском заводе «Красная Заря», давали возможность совместной работы с другими коммутаторами по соединительным линиям, в чем возникала необходимость на многих железнодорожных станциях. В число линий, включаемых в узловую станцию, могли входить абонентские линии ЦБ и МБ однопроводные и двухпроводные, междугородные линии, соединительные линии между коммутаторами данного пункта, в том числе междугородными.
В первые мирные годы был проведен ряд работ, направленных не только на восстановление связи, но и на дальнейшее развитие ее техники, что в первую очередь касалось дальней телефонной связи. В июне 1923 года на станции Бологое Октябрьской дороги проводились опыты с телефонной трансляцией русской системы профессора В. И. Коваленкова (без балансных контуров), изготовленной в электротехнической мастерской дороги, и шведской трансляцией системы Радиоболагет. Испытания показали, что отечественная трансляция не уступает шведской и вполне пригодна для эксплуатации. Без трансляции вести переговоры между Москвой и Петроградом по бронзовым проводам диаметром 3,5 мм было невозможно даже с аппаратов, включенных непосредственно в линию. Трансляция дала возможность уверенной связи. В 1924 году прямую телефонную связь между Москвой и Ленинградом ввели в постоянную эксплуатацию.

В том же 1924 году инженер В. Н. Листов, в дальнейшем один из крупных ученых-специалистов области дальней связи, под руководством профессора П. А. Азбукина разработал первую советскую одноканальную установку высокочастотного телефонирования. Ее изготовили на Ленинградской научно-испытательной станции НКПиТ и с мая 1926 года установили на участке Ленинград — Бологое для работы по бронзовой цепи.
Но это была лишь опытная установка, а развитие дальней телефонной связи пока шло за счет подвески новых стальных цепей и использования телеграфных проводов, из которых создавали двухпроводные телефонные линии. Для увеличения дальности телефонирования и в первую очередь для связи между НКПС и управлениями железных дорог были необходимы низкочастотные трансляции, требовалось выбрать тип, организовать их изготовление.
Дифференциальную телефонную трансляцию, предложенную связистами Южных дорог А. Ф. Булатом и Т. Н. Ермаковым, приняли для использования на железных дорогах и отнесли к числу ценнейших изобретений, реализованных в 1925 — 1929 годах. Трансляции этого типа получили по тому времени широкое распространение. К 1930 году в эксплуатации находилось уже 168 трансляций, их изготавливали в электротехнических мастерских дороги и на одном из предприятий электротехнического треста заводов слабого тока.
Новые трансляции дали возможность развития дальних телефонных связей. Сначала появлялись отдельные цепи, имевшие последовательно включенные одну-две трансляции без устройств передачи вызова. По мере развития связи начали действовать линии большей протяженности, и отсутствие сквозного вызова создавало неудобства. Поэтому спустя год после выпуска первых образцов трансляций их дополнили устройствами передачи вызова.

К началу первой пятилетки на сети железных дорог имелось 76 тыс. км воздушных линий, телеграфная связь была представлена 11 тыс. аппаратами Морзе, 58 аппаратами Бодо, 32 аппаратами Уитстона и незначительным числом аппаратов Юза и Сименса. Емкость местных телефонных станций составляла всего 49 тыс. номеров и в том числе 12 тыс. номеров системы ЦБ. Из общего числа 58 тыс. телефонных аппаратов абсолютное большинство было индукторных с местной батареей. Поездная диспетчерская связь работала на 9,3 тыс. км линий.
Двадцатые годы, особенно их вторая половина, характерны развитием в стране радиолюбительства. Появляется большое число любительских коротковолновых радиостанций, работающих в основном телеграфом, на слух и дающих возможность обееспечить связь на значительных расстояниях. Некоторые управления железных дорог, используя инициативу энтузиастов-радиолюбителей, организовали в этот период радиосвязь с НКПС, где была смонтирована радиостанция. В результате к концу двадцатых годов на нескольких связях Наркомата с управлениями дорог работали коротковолновые радиостанции, обеспечивавшие резервирование проводных связей.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Железные дороги России с 1830-х по 1917 г.: связь Admin Экскурс в историю железных дорог 0 15.03.2012 10:55
Железные дороги России с 1830-х по 1917 г.: СЦБ Admin Экскурс в историю железных дорог 0 15.03.2012 10:45
Юго-Западная железная дорога в годы индустриализации Admin Экскурс в историю железных дорог 0 07.03.2012 16:37
Взгляд сквозь годы. Южная железная дорога за 130 лет Admin Обслуживание пассажиров, логистика 0 18.11.2011 20:29
=Реферат= Дальневосточные железнодорожники в годы Великой Отечественной войны Admin Учебные материалы железнодорожной тематики 0 18.04.2011 15:24

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:03.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4