СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.03.2012, 10:55   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 41
Сообщений: 26,782
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5714 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 437
Репутация: 126067
По умолчанию

Железные дороги России с 1830-х по 1917 г.: связь


Железные дороги России с 1830-х по 1917 г.: связь


Со строительством первых железных дорог в России встал вопрос об оборудовании их телеграфной связью. В 1845 году академик Б. С. Якоби получил задание на устройство телеграфа вдоль строящейся железной дороги между Петербургом и Москвой. Его назначение не было случайным, так как в 1841 году Б. С. Якоби руководил организацией телеграфной связи между Зимним дворцом и Главным штабом в Петербурге. Для этого проложили подземную линию, состоящую из двух медных проводов с двухслойной ниточной изоляцией, пропитанной смесью смолы, воска и сала. Для защиты от механических повреждений изолированные провода заключили в трубки, свернутые из листового железа. Через два года эту линию заменили другой, в которой каждый из изолированных проводов поместили в стеклянные трубки. Стыки трубок обматывали резиновой лентой и проволокой, а сами трубки укладывали в деревянные желоба, пропитанные смолой, и зарывали в землю. В 1842 году Б. С. .Якоби проложил такую же линию между Зимним дворцом и зданием Министерства путей сообщения.
Однако эти линии оказались недолговечными и их невозможно было использовать на больших расстояниях. Поэтому для линии телеграфной связи между Петербургом и Царским Селом (ныне город Пушкин) Б. С. Якоби использовал новый, только что появившийся изоляционный материал — гуттаперчу, отказавшись от хрупких стеклянных трубок. Однако и здесь столкнулись с большими трудностями при определении места повреждения изоляции, и, учитывая полученный опыт, Б. С. Якоби предложил вдоль строящейся железной дороги Петербург — Москва построить воздушную линию связи. Идея строительства воздушных линий для телеграфной связи принадлежала русскому ученому П. Л. Шиллингу, который в 1836 году поставил «опыты определения лучшего способа проведения гальванического тока для телеграфов», что, по существу, представляло собой изобретение воздушных линий связи.
После опытов с применением изоляции проводов нитками, пропитанными мастикой из воска и канифоли, залитых асфальтом в деревянных желобах, а также с использованием для изоляции гуттаперчи Б. С. Якоби окончательно убедился в нецелесообразности подземной линии на таком большом расстоянии и прекратил все работы в этом направлении.
Подземную линию сооружала вдоль железной дороги Петербург — Москва прусская фирма «Сименс». В результате проложили телеграфную линию, состоящую из двух медных проводов, изолированных гуттаперчей, в деревянном желобе, залитом изолирующей массой. Линию прокладывали по обочине пути у концов шпал. По ней работали телеграфные аппараты Сименса, но для прямых сношений между Петербургом и Москвой служили аппараты Морзе — по подземному проводу аппарат Сименса одолеть этого расстояния не мог. Телеграфную линию начали эксплуатировать в 1852 году. Знакомство с аппаратами Морзе привело к тому, что ими постепенно стали заменять аппараты Сименса.

Вскоре подтвердилась правильность убеждений Б. С. Якоби о ненадежности подземной телеграфной линии и трудностях ликвидации повреждений, которые прерывали телеграфную работу иногда до двух недель. Поэтому в 1854 году решили заменить подземную телеграфную линию воздушной. Начали постройку первой воздушной линии связи с подвеской сначала двух стальных проводов, а затем и третьего. Воздушную линию связи строили из расчета установки 16 столбов на версту (1,07 км). Арматуру для подвески проводов и сами провода выписывали из Германии. Чтобы предохранить верхнюю часть столба от гниения, на его макушку надевали литой чугунный колпак, предохраняющий от попадания влаги. Колпак имел один штырь для изолятора, дававший возможность подвески так называемого «колпачного» провода — наиболее ответственного: он находился в самых благоприятных условиях.
После постройки первой воздушной линии связи на участке Петербург — Москва, на всех других строящихся дорогах начали также применять воздушные линии связи. На них устанавливали сосновые столбы длиной 4 сажени (8,5 м). Их закапывали на глубину 2,5 аршина (1,8 м). Необходимо было, чтобы нижняя точка подвеса проводов находилась на расстоянии восьми футов (2,4 м) от поверхности земли. Линии имели крюковой профиль и только с 1895 года начали применять стальные и деревянные четырехштырные траверсы.
Для подвески использовали стальную (мягкую) проволоку диаметром 3; 4; 5 и 6 мм. Сначала проволоку оцинковывали, но оказалось, что процесс цинкования из-за его несовершенства снижает качество проволоки, и от него отказались. Для воздушных переходов через водные преграды служила стальная проволока повышенной прочности.
Сначала на воздушных линиях связи предусматривали сложные по конструкции изоляторы зарубежных фирм, имевшие чугунную литую арматуру для крепления на столбах. Вскоре от них отказались, перешли к изоляторам на крюках, по своим размерам и виду близким к применяемым в настоящее время. Протяженность воздушных линий железнодорожной связи в начале 1903 года составляла 55 тыс. км.
На воздушных линиях связи подвешивали только телеграфные провода, число которых быстро росло. Позднее, признавая пользу для железных дорог телефонной связи, было решено допустить устройство телефонных линий вдоль железных дорог, но только при соблюдении следующих условий: устройство телефонных линий вдоль железных дорог производить с особого разрешения по согласованию министерств внутренних дел и путей сообщения; телефоны не включать в телеграфные провода; депеши любого рода по телефону не передавать.
Запрещение использования проводов для одновременной телеграфной и телефонной связи тормозило введение последней, так как требовало подвески дополнительных проводов. В это время уже стали известны схемы одновременного телефонирования и телеграфирования. В разработке таких схем ведущее место принадлежит талантливому русскому изобретателю Е. М. Гвоздеву.

К 1903 году, несмотря на все препятствия, протяженность линий, одновременно служащих для телефонирования и телеграфирования, превысила 20 тыс. км. На этих линиях работало около 2,5 тыс. телефонных аппаратов в основном системы Гвоздева и фонопоров фирмы «Дэви». Фонопор — это телефонный аппарат, в котором вместо индуктора, посылающего вызов в аппаратах системы местной батареи (МБ), был применен зуммер с индукционной катушкой, а вместо звонка — телефон с рожком. При вызове в фонопоре возникал гудящий звук.
Пока подвешивали только телеграфные провода, никаких вопросов об их взаимном влиянии не возникало. Провода не скрещивали. Однако в 1895 году в связи с возможностью в скором времени соединения телефонной связью Петербурга с Москвой предстояло решить, можно ли подвешивать телефонную линию параллельно телеграфным проводам, не будут ли помехи, создаваемые телеграфной работой, препятствием для телефонной связи. Для решения это-го вопроса была создана специальная комиссия, которая осенью 1895 года провела на Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге необходимые испытания. Они показали возможность ведения переговоров по двухпроводной стальной цепи на расстоянии до 300 км.
Вскоре опыты возобновили. Первая попытка установить прямую телефонную связь с Москвой (650 км) окончилась неудачно, тем не менее поиски продолжались. Для этого на семи больших станциях провода цепи были скрещены и оказалось, что по такой цепи можно разговаривать с Москвой. Речь передавалась глухо, но вполне разборчиво. Слабые помехи от соседних цепей совсем не мешали переговорам. Полученные результаты давали возможность сделать вывод, что скрещивания на контрольных столбах всех 52 станций дороги позволили бы иметь удовлетворительную слышимость.
Это был первый опыт применения скрещивания проводов воздушных линий связи, который помог обратить внимание на необходимость разработки теории скрещиваний и их конструктивного выполнения. Несмотря на обнадеживающие результаты выполненных опытов, организовать постоянно действующую телефонную связь между Москвой и Петербургом по стальным проводам не удалось. Она была осуществлена только в 1898 году после подвески цветной цепи из бронзы.

При строительстве воздушных линий связи столбы устанавливали непосредственно в грунт без каких-либо мер, препятствующих гниению, что влекло за собой ежегодную замену значительного их числа. Начиная с 1909 года, в первую очередь на железных дорогах юга и средней полосы России стали усиленно переходить на установку новых столбов в рельсовые основания и укрепление старых рельсовыми приставками. В результате этого к началу 1913 года около 35% столбов было в рельсовых основаниях. Это оказалось выгодным, так как железные дороги имели большое число рельсов, непригодных для укладки в путь, а использование их для линий связи давало экономию за счет уменьшения потребности в столбах. Для укрепления столбов в рельсовые основания использовали различные скобы, хомуты, рекомендовалось крепление костылями, специальная затеска столбов и т. д. Однако наиболее целесообразным оказалось крепление проволочными хомутами, предложенное работниками Юго-Западной дороги, которое проверено десятилетиями и применяется до настоящего времени.
Основным телеграфным аппаратом, который применяли с 1854 года, был аппарат Морзе - простой в обслуживании и надежный в действии. Однако возрастающий объем телеграфной корреспонденции заставлял искать новые средства повышения пропускной способности телеграфных линий.
Аппарат Юза (изобретен в 1855 году) появился в России в 1865 году, его начали применять на железных дорогах, впервые — на линии Петербург — Москва. Это был электромеханический буквопечатающий аппарат с клавиатурой, напоминающей клавиатуру рояля. Принцип его работы основывался на синхронной работе механизмов передатчика и приемника. В линию подавались сигналы импульсно-селекционного кода. Аппарат отличался сложностью конструкции и ненадежным действием — 15 — 20% времени приходилось его настраивать и регулировать. Поэтому производительность линий с аппаратами Юза была невелика.
Более широкое распространение по сравнению с аппаратом Юза получил быстродействующий аппарат Уитстона (изобретен в 1858 году). В России телеграфный аппарат Уитстона применяли с 1881 года. В нем имелся автоматический передатчик, передающий телеграммы, предварительно заготовленные на бумажной ленте перфорацией по коду Морзе. На приемной станции телеграмма записывалась на ленте знаками кода Морзе, что ускоряло передачу телеграмм.

С 1895 года на Московско-Казанской дороге на участке длиной в 185 км начала действовать телеграфная линия Морзе-дуплекс. Для работы такой линии на больших расстояниях создали специальные поляризованные реле с двойными обмотками. Линию дуплексной связи между Москвой и Рузаевкой (600 км) ввели в действие в 1904 году. Переход на работу дуплексом дал значительные преимущества, в Москве стало возможным ежедневно обрабатывать до 10 тыс. десятисловных телеграмм. Пропускная способность линий Морзе-дуплекс равнялась пропускной способности линий, работавших на аппаратах Юза.
Начало работы в 1907 году линии Морзе-дуплекс между Петербургом и Москвой дало возможность увеличить объем передаваемой корреспонденции и меньше испытывать трудности, связанные с недостатками аппаратов Юза.
К 1903 году протяженность телеграфных проводов железных дорог России была 176 тыс. км, или 3,17 км на 1 км эксплуатационной длины железных дорог; число телеграфных аппаратов превышало 9000; 42 из них были быстродействующими. Число телеграфных линий с быстродействующими аппаратами росло медленно и их было недостаточно. В 1912 году на железных дорогах действовало 12 линий протяженностью 11 тыс. км, работавших на аппаратах Уитстона, и две линии протяженностью около 1 тыс. км, работавших на аппаратах Бодо. Пять линий протяженностью 3.5 тыс. км, работающих на аппаратах Юза и имевших пропускную способность, равную производительности Морзе- дуплекс, нельзя было отнести к быстродействующим. Отсутствие необходимого числа высокопроизводительных телеграфных линий сказывалось на сроках прохождения телеграмм, занимавших 10 — 15 ч при передаче из управлений железных дорог европейской части в Министерство путей сообщения и еще большее время при передаче с железных дорог Сибири.
Многократный буквопечатающий быстродействующий аппарат Бодо позволял по одному проводу одновременно передавать несколько телеграмм как в одном направлении, так и навстречу друг другу (две при двукратной, четыре при четырехкратной системе при симплексной работе и вдвое больше при дуплексной). Аппараты Бодо впервые появились в России в 1904 году, когда из Франции получили два оконечных четырехкратных аппарата для установки на одном из проводов Почтово-Телеграфного Ведомства в Петербурге и Москве. С 1906 года они стали вытеснять аппараты Юза. С 1909 года аппараты Бодо начали изготавливать на русских заводах в Петербурге (нынешние заводы им. Кулакова и им. Козицкого), и с этого времени они появляются на железных дорогах. К 1917 году аппараты Бодо имелись на дорогах: Юго-Западной, Сызрано-Вяземской, Привислянских, Екатерининской, Южной, Северной, Северо-Западных, Николаевской и Самаро-Златоустовской (в хронологическом порядке установки).

Быстрое распространение аппаратов Бодо объяснялось тем, что эта система обладала рядом преимуществ перед аппаратами, применявшимися ранее. Помимо устойчивости в работе и других качеств, аппарат Бодо значительно превосходил аппарат Уитстона в скорости приема и обмена телеграммами. Но главная особенность системы Бодо заключалась в возможности различных комбинаций по установке аппаратов на передачу и прием, что было особенно важно для связи на железных дорогах. При дуплексной работе Уитстона или Юза полное использование аппарата достигалось лишь при равенстве приема и передачи, а аппарат Бодо допускал переход на одностороннюю работу при неравенстве нагрузки двух станций. Малая производительность заводов и сильно возросшие в ходе первой мировой войны цены на аппаратуру Бодо задерживали их распространение. Спрос же на них был настолько высок, что пришлось установить очередность на поставку аппаратов с заводов.
Телефон, как известно, был изобретен значительно позже телеграфа (1876 год). С точки зрения оперативных работников железной дороги телефон являлся средством сношений гораздо более совершенным, чем телеграф. Поэтому железные дороги обратили на телефон самое серьезное внимание.
Первые опыты по применению телефонов для железнодорожной связи на железных дорогах России относятся к 1880 году и связаны с именем П. М. Голубицкого, который в дальнейшем многое сделал для развития телефонной связи. В 1883 году П. М. Голубицкий оборудовал первую телефонную станцию на десять линий в Петербургском паровозном депо. Здесь находился центральный телефонный пост, с помощью которого другие телефонные посты соединялись между собой.
Телефонные сношения могли быть устными или письменными, т. е. сопровождаемые записью переданного в определенном порядке. Первые называли переговорами, а вторые — телефонными депешами. По телефону разрешалось передавать все служебные распоряжения и донесения, за исключением поездных депеш о прибытии, отправлении, скрещивании и пропуске поездов. Телефонные посты должны были быть обязательно открыты для пользования с 9 до 16 ч (в остальное время — по указанию руководителей). Их обслуживали специальные агенты, при этом допускалось совмещение обязанностей.
Центральный телефонный пост имел номерник, принимающий сигнал вызова, телефонный аппарат системы МБ и «швейцарский коммутатор», на котором с помощью штепселей телефонные посты соединяли между собой.
В 1900 году Международный железнодорожный конгресс в Париже установил, что «с помощью весьма простых приспособлений в передаче и регистрации депеш телефон столь же надежен, как и телеграф Морзе при передаче сообщений, касающихся эксплуатации железных дорог и, в частности, безопасности движения поездов». На иную точку зрения стал VIII съезд начальников телеграфа (1901 год), постановивший что «телефон не может служить средством сношений станций по приему и отправлению поездов». Это решение было продиктовано тем обстоятельством, что имевшиеся к тому времени установки на дорогах (более 8200 телефонов и фонопоров) оказались далеки от технического совершенства и работали ненадежно.

Несмотря на предубеждение, местная телефонная связь все эти годы развивалась и к 1903 г. дороги использовала 272 коммутатора и номерника с числом гнезд более пяти и свыше 6 тыс. телефонных аппаратов. Каждая коммутаторная установка имела в среднем 22 номера. Коммутаторы и номерники были системы МБ в основном однопроводные, изготовленные фирмой «Эриксон» в Петербурге.
В 1914 году, когда телефонная сеть увеличилась в несколько раз, XVI съезд начальников телеграфов признал «наличие линейных телефонных установок на железных дорогах необходимым условием обеспечения безопасности движения поездов, а также быстрой и надлежащей организованной помощи при несчастиях с таковыми» и постановил «включить названные устройства в состав обязательного оборудования существующих и вновь строящихся железных до-рог».
В 1913 — 1914 годах на многих станциях и целых участках стрелочные посты оборудовали телефонной связью с помещением дежурного по станции. Начались поиски возможностей использования для этого телефонов центральной батареи (ЦБ). Телефоны системы МБ требовали источников питания, а стрелочные посты, где их устанавливали, часто зимой не отапливались — элементы замерзали, и связь прекращалась. На станциях с несколькими постами для стрелочной связи начали применять номерники и переключатели различной конструкции.
Железные дороги нуждались в телефонной связи по типу современной постанционной. Однако отсутствие необходимого оборудования не позволяло организовать хорошую связь такого типа. Одной из первых попыток явилась постанционная телефонная связь, действовавшая с 1893 года на Ириновской дороге под Петербургом на расстоянии в 35 км. В однопроводную линию было включено девять телефонных аппаратов системы МБ, установленных на промежуточных станциях, каждую из которых вызывали условным числом звонков. По этой линии вели также переговоры об отправлении поездов.
На Юго-Западных дорогах для организации связи постанционного типа использовали блокировочные провода, которые через конденсаторы заводились на коммутаторы, ограничивающие круг. Это давало возможность вызова каждой из станций.
Постанционная связь подобного типа с применением однопроводных и двухпроводных линий, несмотря на ее несовершенство, получила распространение на дорогах сети.

Попытки организовать телефонную связь по типу современной линейно-путевой имели место уже в конце прошлого столетия. Телефоны системы МБ и фонопоры, размещавшиеся в будках и казармах на перегонах, включали в жезловые и телеграфные провода, а также в провода электроколокольной сигнализации. К концу рассматриваемого периода на железных дорогах России в эксплуатации находилось 16 тыс. телеграфных и 44 тыс. телефонных аппаратов. Протяженность воздушных линий связи составляла около 90 тыс. км, а телеграфных проводов — 228 тыс. проводо-км.
В предреволюционное время промышленностью, в основном зарубежными фирмами, предлагался довольно широкий ассортимент аппаратуры телефонной связи: телефонные коммутаторы систем ЦБ и МБ, коммутаторы для стрелочной связи системы ЦБ, специальные типы телефонов для железных дорог, фонопоры различных типов и другое оборудование. В то же время развитие связи в определенной степени тормозилось недооценкой ее влияния на работу железных дорог.

Организация хозяйства сигнализации и связи

Единой системы организации хозяйства сигнализации и связи на железных дорогах дореволюционной России не существовало. На некоторых дорогах устройства связи находились в ведении самостоятельных служб телеграфа. Это было определено в 1880 году «Правилами устройства, содержания, ремонта и действия телеграфа железных дорог, открытых для общественного пользования». Однако на большинстве дорог эти правила не выполнялись, и устройствами связи ведал отдел, входивший в службу движения.
Службы и отделы телеграфа находились под контролем Почтово-Телеграфного ведомства, бывшего в подчинении Министерства внутренних дел. Устройства СЦБ находились в ведении служб пути (семафоры, диски, централизационные устройства) и служб телеграфа (сигнальные линии, блокировочные устройства).
Объединить в одной службе вопросы эксплуатации связи и СЦБ' не удавалось, хотя съезды начальников (представителей) служб телеграфа (начиная с I - в 1894 году и до XIII - в 1909 году) выносили решения о необходимости создать единую электротехническую службу. Только на Екатерининской дороге подобное объединение было выполнено.
Низовыми подразделениями служб телеграфа были участки контроллер-механиков, соответствующие сегодняшним дистанциям сигнализации и связи и разделенные на околотки «надсмотрщиков телеграфа» (в последующем электромеханики). Большинство дорог имело собственные электротехнические мастерские, которые ремонтировали съемную аппаратуру. Многие из них изготавливали различные нетиповые приборы и аппаратуру.

В Министерстве путей сообщения не было органа для руководства хозяйством сигнализации и связи на сети железных дорог России. Все вопросы решали на дорогах разрозненно. Только некоторые решения согласовывали с Министерством путей сообщения. Наиболее четко оценку состояния транспортной связи и сигнализации в дореволюционный период дал К. Н. Чеховский, в двадцатые годы ставший начальником вновь созданного управления НКПС. В докладе на съезде начальников служб телеграфа в 1921 году он сказал: «Какой-то злой рок преследовал эту отрасль русского железнодорожного дела и ее участь решали всегда не те люди, которые ею ответственно заведовали… Вопросы усиления и развития связи всегда были на последнем месте. Кажется, не было у нас ни одной, кроме врачебной, службы, которая не претендовала бы на право заведования нашим делом. О связи обыкновенно вспоминали в моменты резкого усиления работы транспорта, когда она оказывалась несостоятельной. Тогда принимались случайные меры, а затем работа падала, кризис проходил, и снова все забывалось и входило в свою колею».
Технические средства отрасли в дореволюционное время развивались под значительным влиянием немецких и английских фирм. Несмотря на наличие оригинальных и прогрессивных для того времени отечественных разработок, собственная аппаратура почти не производилась в связи со слабостью электротехнической промышленности. Кроме того, зарубежные фирмы, монополизировавшие сбыт аппаратуры для железных дорог России, препятствовали внедрению русских разработок, русские изобретения зачастую скупались зарубежными фирмами без последующей реализации, для того чтобы исключить конкуренцию.
Развитие и организация эксплуатации устройств СЦБ и связи во многом зависели от наличия квалифицированных кадров. Однако их подготовке уделялось мало внимания. В Петербургском институте инженеров путей сообщения готовились специалисты широкого профиля. Первые сведения о специальных дисциплинах относятся 'к 1864 году, когда на четвертом курсе института читался курс телеграфии (один час в неделю).
В 1882 году профессор Я. Н. Гордеенко включил в курс «Железные дороги» раздел железнодорожной сигнализации. В 1884 году вводится «Приложение электричества к телеграфии, железнодорожной сигнализации и освещению». В 1888 году на пятом курсе Петербургского института инженеров пустей сообщения был разработан дипломный проект на тему «Сигнализация и группировка стрелок на станции Казатин». В 1895 году в институте защитили первую диссертацию по вопросам, связанным с сигнализацией, централизацией и блокировкой. Это была работа С. Д. Корейши «О центральных устройствах управления стрелками и сигналами на русских железных дорогах». Только в 1908 году в Петербургском электротехническом институте организовали лабораторию электрической централизации, где преподаватель И. П. Вальд читал небольшой курс.

Подготовки специалистов средней квалификации в области железнодорожной сигнализации и связи также практически не было. Только в 1913 году на Сибирской дороге начали работать «Курсы по подготовке техников для централизации и надсмотрщиков по телеграфу и блокировке». Тогда же в Москве возникли частные платные курсы по подготовке электромехаников для железных дорог, на которых преподавали хорошо известные в послереволюционный период специалисты Н. О. Рогинский, П. В. Майшев и Н. М. Перов.
Работы по внедрению устройств СЦБ и связи на дорогах так же, как и их обслуживание, выполняли обычно практики. Лишь небольшая часть надсмотрщиков и среднего технического персонала начинала работать на железных дорогах после обучения на каких-либо курсах или в технических школах электротехнических специальностей.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Железные дороги России и стран СНГ Igorun Железные дороги России и стран СНГ 4 23.11.2017 05:16
Железные дороги мира Кабанбай Батыр Журнал "Железные дороги мира" 7 30.09.2015 09:45
Железные дороги России с 1830-х по 1917 г.: СЦБ Admin Экскурс в историю железных дорог 0 15.03.2012 10:45
[LDZ] Латвийские железные дороги Андрей13 Мультимедиа 1 20.01.2012 09:30
[ОМ] Отпуск начинается с вокзала. С 29 мая железные дороги России переходят на летний график движения пассажирских поездов Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 26.05.2011 18:29

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:28.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4