СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.03.2012, 16:37   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 38
Сообщений: 26,442
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5473 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 396
Репутация: 126067
По умолчанию

Юго-Западная железная дорога в годы индустриализации


Юго-Западная железная дорога в годы индустриализации


Усиливать, уменьшать и увеличивать


Тридцатые годы были богаты противоречиями. Рос энтузиазм наших людей, их стремление показать свои возможности в труде. Как сообщали газеты того времени, на Юго-Западной железной дороге коллектив Киевских Главных железнодорожных мастерских заключил договор на соревнование с коллективом Одесских Главных мастерских. Основой соревнования стало выполнение и перевыполнение плановых заданий.
Широкое развитие получает также шефская помощь сельским жителям. Со многих отделений Юго-Западной дороги в колхозы направляются бригады. Вместе с колхозниками они сооружали коровники, другие помещения, ремонтировали сельхо.шеханизмы.
В 1933 году принимаются важные для отрасли постановления: «О работе железнодорожного транспорта», «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта», «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте».
Росли темпы развития железнодорожного транспорта.
Пример более рационального использования техники показал машинист паровозного депо станции Славянск Донецкой железной дороги, впоследствии начальник Юго-Западной железной дороги Петр Федорович Кривонос. Он довел техническую скорость сначала до 30,9, а затем и более 40 километров в час.

Останется в истории достижение машиниста паровоза СО 17-53 депо Дарница С.И.Оникиенко, который на линии Нежин — -Дарница провел на достаточно высокой скорости поезд весом 4 тысячи тонн. Это в 2,5 раза превышало существовавшую тогда норму.
Шло дальнейшее техническое развитие дороги. В эти годы на восточной окраине Киева был построен Дарницкий вагоноремонтный завод, крупнейшее промышленное предприятие не только дороги, но и всей сети.
Заботились об усовершенствовании технологии вагонники, путейцы, работники, занятые обслуживанием пассажиров.
К сожалению, не обошлось без перегибов, когда все, что ни делалось, приписывалось исключительно заслуге партийных органов. И не дай Бог, кому-то было усомниться в правильности выбора того или иного направления. Для того, чтобы исключить какую бы то ни было предвзятость, обратимся к документам.
1931 год газета работников и служащих дирекции Юго-Западной железной дороги «Маленький гудок» начала с обращения к рабкорам, которых она призвала «еще решительнее бороться с право-левыми оппортунистами, «левацкими» заскоками и примиренчеством к ним». Предлагалось ударить по нарушителям трудовой дисциплины, бюрократам и лентяям, бороться за ударные темпы в работе транспорта.
Борьба, необходимо отметить, шла довольно жесткая. Если соревнование и ударничество были в загоне, — об этом говорилось прямо. Ну, а «96 работников дирекции, которые не подписались на заем «пятилетка за 4 года», - гласил один из документов, — играют на руку (вывод, естественный для того времени) классовому врагу, создают сопротивление нашему социалистическому строительству». Здесь же к этому утверждению прибавлялась так называемая «черная доска», которая перечисляла «в советский аппарат затесавшихся, на заем строительства не подписавшихся». Этому списку предшествовали стихи скрывавшегося за псевдонимом-«Дед Михей» поэта:
Буржуазия озадачена:
Подпискою Советская страна охвачена,
За исключением внутренних врагов --
Нэпманов, кулаков, да части советской интеллигенции,
Сочувствующей в душе... интервенции.
Звучала критика и в адрес наркомата путей. Дело в том, что в течение двух-трех лет железнодорожный транспорт не выходил из состояния реорганизации. Поэтому специалисты Юго-Западной магистрали высказывались по поводу того, что надо любую реорганизацию обосновать научно, внедрить ее на двух-трех железных дорогах для получения опыта, и только после этого решать судьбу реорганизации на других магистралях.

Для поднятия энтузиазма рабочих масс возникают всевозможные почины и движения. После общего собрания, посвященного дате «7 лет без Ленина» было принято решение увековечить память вождя «решительной борьбой за выполнение и перевыполнение промфинплана 3-го года пятилетки». А в честь 14-й годовщины свержения царизма дирекция Юго- Западной железной дороги принимает резолюцию, которая заканчивается словами: «Смерть прихвостням мировой буржуазии — социал-предателям и ее контрразведке — II Интернационалу!»
Боролись на Юго-Западной и с безбилетным проездом в пригородных поездах. Особенно это было заметно в выходные дни, когда пассажиры отправлялись из села в город. Для того, чтобы хоть как-то решить проблему, общественный контроль предложил открыть дополнительные кассы для продажи билетов, временно на летние 1 — 2 месяца назначить в пригородные поезда по несколько вооруженных стрелков.
Под конец 1931 года оказалось, что изобретательство на Юго-Западной осталось без внимания. Транспортная прокуратура взяла шефство над ним. Предпринимать столь решительные шаги имело смысл — 183 изобретательских дела лежали без движения около 6 лет.
В октябре того же года издается приказ народного комиссара путей Андреева, в котором звучит призыв «усиливать, уменьшать и увеличивать». В ответ на него коллектив Юго-Западной магистрали должен был сократить простои паровозов, ликвидировать обезличку вагонов, улучшить качество хозрасчета, укрепить дисциплину.
Характерно, что тридцатые, как и им предшествующие и последующие годы, ознаменованы самобичеванием и самокритикой.
Боролись на Юго-Западной и за украинизацию. Так, дорожная комиссия сообщала, что на магистрали освещалось значение украинизации, организовывались бригады по проверке украинизации. При дирекции и медсануправлении работали 9 кружков, по районам — 25 кружков украиноведения. Тем не менее, признавались члены дорожной комиссии, «цеховые профорганизаторы не следят за тем, чтобы служащие разговаривали на украинском языке, не выявляют тех, кто уклоняется от украинизации или враждебно к ней относится. Фамилии тех, кто срывал украинизацию, помещали на «черную доску», а сознательные сотрудники вызывали друг друга на соревнование за досрочную украинизацию.
Железнодорожники станции Шепетовка, например, жили борьбой за более широкое «разворачивание массовой работы вокруг борьбы с бумажным шефством», провозглашали «беспощадную борьбу недостаткам».

Их же, если прочесть газету «Зализничник-ударник» за 1933 год, было немало. Вот один из довольно интересных фактов. Выступления в газете были преимущественно критическими. И возможно поэтому, как правило, заканчивались абстрактными подписями типа «Паротяжник», «Снегопад», «Вагонник», «Свой» и тому подобное.
Совершенно секретно
Трудовой энтузиазм железнодорожников, несмотря на сильную идеологическую основу, в большинстве своем был искренен. В то же время нельзя обойти вниманием трагические стороны жизни транспортников, которые подтверждаются документами того времени подгрифом «совершенно секретно». Один из них приведем полностью, поскольку свидетельствует он о том, что такое положение было характерным не только для Юго- Западной железной дороги.


Совершенно секретно. Секретарю ЦК КП (б) У тов. КОСИОРУ
ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА О СЛУЧАЯХ ГОЛОДА СРЕДИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

В связи с обострением продовольственных затруднений, увеличилось количество случаев голода среди железнодорожников и заболеваний на почве истощения.
Конкретно это находит выражение в следующих данных, которые являются далеко неполными:
На Южной дороге:
установлено 417 голодающих, из них: чернорабочих --13, стрелочников и составителей
- 46, рабочих пути-- 42, сезонных рабочих по Дебальцево-185, грузчиков -26, слесарей депо
- 8, прочих рабочих - 97.
Поликлиникой ст.Изюм зарегистрировано 15 рабочих, имеющих отеки йог, вздутие живота на почве недоедания.
По Изюмскому Паровозо-Ремонтному заводу отмечены случаи прихода рабочих в столовую и подбирания ими остатков пищи с тарелок и хлеба со столов. Большинство из них многосемейные рабочие завода.
В Лин-пост ТООГРУ ст.Изюм неоднократно заходил бывший стрелок Охраны НКПС Ноженко, работающий чернорабочим Паровозо-Ремонтного завода, с просьбой о содействии в переводе его на более легкую работу, в связи с опуханием ног на почве недоедания.
На ст. Сватово (Попаснянский ж.д.район) в«исле голодающих:
Толстой - кочегар депо, семья 8 чел.
Полуженко — кочегар депо, семья 7 чел.
Кононов -- табельщик, семья 7 чел.
Усик - стрелочник, семья 7 чел.
Воропай -- кочегар депо, семья 5 чел.
Новохацкий - слесарь депо, семья 5 ч§л.
Остапенко — слесарь депо, семья 5 чел.
Козачек — слесарь депо, семья 5 чел.
Члены семей перечисленных транспортыиков опухли на почве недоедания.
Часть рабочих завтраки и обеды, которые они получают на производстве, отдают семье, а сами питаются буряками.
По Попаснянскому району наблюдаются случаи выхода рабочих с семьями на поля, где ими выкапывается из земли буряк, оставленный на полях осенью.
Отмечается снижение посещаемости школ по мотивам голода (Лиманский район).
В поселке при ст. Изюм у бывшего пожарного гр-на Одинокого за 1-ю половину марта на почве истощения умерло трое детей, четвертый находится при смерти.
На Юго-Западной дороге:
установлено голодающих железнодорожников 1130 чел. и детей железнодорожников свыше 1000.
Умерло на почве голова трое рабочих, один из них -- смазчик депо Лубны, умер в поездке.
На Екатерининской дороге:
установлено 117 случаев заболевания железнодорожников на почве истощения, в том числе на Днепропетровском узле - 55, иа Мелитопольском - 21.
Из указанного числа отмечаются следующие голодающие железнодорожники:
Мызин - составитель поездов ст.Диевка, производственный стаж 33 года, семья состоит из 5 чел., получает в месяц 96 рублей зарплаты.
Деплонд -- шорник ремонтного цеха Днепропетровского Паровозо-ремонтного завода, производственный стаж 6 лет, семья состоит из 4-х человек, получает зарплату в месяц 126 рублей
Барац - рабочий ремонтного цеха Нижне-Днепровского Вагояно-ремонтного завода, производственный стаж 3 года, семья 3 человека, зарабатывает 92 руб. в месяц
Ворон -- слесарь тендерного цеха Днепропетровского ПРЗ, производственный стаж 3 года, заработок 120 руб. в месяц
Сухенко - слесарь сборного цеха Днепропетровского ПРЗ, производственный стаж 4 года, семья 4 чел , заработок 126 руб
Кахановский -- бригадир бригады чернорабочих Днепропетровского ПРЗ, производственный стаж 10 лет, семья 4 чел , зарабатывает по 110 руб в месяц
Калеуш -- агент Отдела Снабжения Днепропетровского ПРЗ, стаж работы 22 года, семья 4 чел., заработок 140 руб. в месяц.
Каминский -- студент ДИИТа, рабочий стаж 10 лет, семья из 3-х человек, получает стипендию 65 руб в месяц.
По всем дорогам отмечается, что в числе голодающих железнодорожников преобладают малоквалифицированные и низко оплачиваемые категории рабочих: чернорабочие, стрелочники, рабочие по ремонту пути и многосемейные. Состояние снабжения:

В порядке индивидуального снабжения транспортники, за исключением районов Донбасса, жиров не получают.
Большинству ремонтных рабочих паек вовсе не выдается, на основании пункта 5 категсрийпого справочника о порядке выдачи заборных документов, согласно которого транспортники, связаннье с сельским хозяйством, папка, в том числе и хлеба, не получают, несмотря на то, что многие из них имеют только приусадебную землю, необеспечивзющую их хлебом.
По ст Сват оно ч")Сть иждивенцов рабочих и служащих совершенно сняты со ."наб,чени:-. по причине недостатка отпущенных пайков
Столовые общественного питания готовят мало пита-ельнук пишу низкой калорийности. Так, калорийность пищи г,о столовым тсс- авляет: Днепропетровский Паровозоремонтный завод -- 867, Днепропетровский узел -- 555, Мелиточс j.b - 560, Полтавгкпй </зел - 679, депо Полтава - 40, Полтавский Паровсзо-ремоитный завод -- 315
Организованной ьомощи голодающим железнодорсжнклам нет, оказываемая i ряде районов помощь носит случайный характер
Местные транспортные организации в вопросе о продовольственной помощи голодающим транспортникам ссылаются на отсутствие соответствующих продовольственных фондов и ограниченность местных возможностей
Исходя из этого, считаю необходимым:
Рассмотреть вопрос о принятии мер к организованной помощи голодающим железнодорожникам
Посколько значительная часть транспортников вовсе лишена пайка, вследствие неправильного применения пункта 5-го категорийного справочника о порядке выдачи заборных документов, согласно которому транспортники, связанные с сельским хозяйством, пайка не получают, - принять меры к уточнению и разъяснению этого положения так, чтобы транспортники, хозяйство которых по размеру и характеру своему основными продуктами их не обеспечивают, были бы взяты на полное или частичное снабжение, наравне с прочими транспортниками
Зам.председателя ГПУ УССР КАРЛСОН



В 1934 году в составе Юго-Западной железной дороги были Киевский, Казатинский, Жмеринский, Бобринский, Одесский, Черниговский районы.
Начальником дороги с 1928 по 1934 год был А.М.Зорин, затем в конце 1934 года его сменил инженер Ф.Друскис. Он руководил дорогой до 1937 года.

Трудовая жизнь железнодорожников во многом определялась борьбой. В частности, со лжеударниками. И, наоборот, «истинные ударники» ставились в пример. Так, одесский ударник-смазчик Люберанский, сопровождавший пассажирский поезд, заметил, что на станции Дебальцево у него «согрелся подшипник». «Бюрокрзт-осмотрщик» хотел вагон отцепить. Смазчик Люберанский воспротивился. Работники ГПУ поддержали смазчика. «Были в прошлом случаи, — резюмирует газета, — когда кулаки ложились под трактор, защищая свою награбленную собственность. А здесь ударник- смазчик, который три года на >ад был середняком-крестьянином яростно защищает социалистическую собственность». Думается, читателям понятна ситуация и умонастроения людей того времени. Один из большевиков, выступая на первой дорожной конференции Юго-Западной железной дороги сказал о якобы имеющем место ослаблении классовой бдительности: «Некоторые думают, что чистка прошла, и тепс-рь нас никто не тронет. Те, кто так думает, жестоко ошибаются».

«Рабочая газета» под заголовком «Ты поступил как сталинец, Алеша Венедиктов! — тяни за собой отца» напечатал письмо машиниста А.Бенедиктова к отцу П.Бенедиктову. В письме сын обращается к отцу с критикой, что оба они машинисты, но его паровоз ОВ-6583 в депо Одесса- Товарная — наилучший, а у отца — ОВ-6988 — наихудший.
«Стыдно мне за тебя, отец! — говорит в письме сын. — За твоими плечами 34 юда производственного стажа. Лучшие годы своей жизни ты отдал транспорту... Был ты и в партии, но не вооружал себя мэрксистско- ленинской теорией, не выполнял нагрузок... Тебя вычистили из партии, как балласт, и ты успокоился».
Сын-передовик обязался взять шефство над отцом-отстающим, чтобы не только повысить его производственные успехи, но и «поднять идейно- политический уровень».
И, действительно, через некоторое время «отец-машинист» ответил «сыну-машинисту». Пантелей Венедиктов упрекнул сына, что тот посрамил его через газету. Но согласился: правильно, мол, поступил по-большевистски. Ну, и пообещал взяться за работу, политически вооружаться.

Явлений, подобных этому, встречалось немало. Не оставались в стороне даже школьники. Например, дети станционного сторожа Стопчака станции Гречаны Володя и Сеня взяли на себя обязательство хорошо учиться, а пятилетний сын электромеханика 25 участка связи станции Каменец-Подольский И.К.Сендзюка Спартак попросил написать в газету от его имени такое обязательство «Обещаю к траурному дню смерти Ленина выучить стихотворение «На смерть вождя». Ну, а сын ремонтного рабочего Иван Григорчук пообещал «ликвидировать неграмотность мамы».
Ратовала за укрепление «железной революционной дисциплины, качество подготовки кадров, за генеральную линию партии против всех видов оппортунизма» и газета стрелковой охраны Юго-Западной железной дороги «Захисник транспорту». В то же время отмечалось, что «количество правонарушений, несмотря на ряд собраний и митингов, несмотря на то, что вокруг правонарушителей создавалось общественное мнение — не сокращается».
В марте 1936 года газета «Козятинський зал1зничник» сообщила, что в последний день стахановской декады автоматчик Саша Стецюк отремонтировал 250 воздухораспределителей за 5 ч 32 мин. В этот день он заработал 587 руб. 78 коп. и выполнил план на 7572 %.
Для средств массовой информации этого периода характерны подобные сообщения. С неизменными тысячами процентов. Носили они в первую очередь «мобилизационный вдохновляющий» характер. На счету была буквально каждая минута. Например, как наивысшее достижение казатинских железнодорожников предподносилось то, что в первый день работы по новому графику машинист Михалевич паровозом Э-649 «Робкор- комсомолець» вел поезд № 901 из Житомира на Казатин. Поезд прибыл раньше срока на 29 минут. И здесь же — сообщение о том, что на станции Гулевцы грузовой поезд простоял возле семафора 5 минут. Машинисты стремились экономить время нахождения в пути: на 5. 10 и более минут.
Допрос

В 1938 году в порыве революционной бдительности расстреляли ни в чем не виновного человека — начальника Юго-Западной железной дороги В.И.Оболонного.

Тридцатые годы — годы борьбы за власть. 15 августа 1936 года газета «Гудок» выходит с передовой статьей «Раздавить гадину!» В ней — выражение «гнева и возмущения». Газета призвала «еще и еще выше поднимать бдительность и политическую настороженность каждого коммуниста, каждого большевика — партийного и непартийного».
На этот призыв одними из первых откликнулись на Киевском парово- вагоноремонтном заводе. Один из стахановцев заявил, что и у них на заводе есть враги-двурушники. Газета пестрела призывами: «Беречь товарища Сталина, охранять вождей, как боевое знамя», «В любую минуту готовы отдать свою жизнь за родину, за вождей», «Будем бдительны, как зоркий часовой».
Как это отразилось на судьбах людей, можно проследить на примере одного из начальников Юго-Западной железной дороги в тридцатые годы В.И.Оболонного.
«В стране существует общее недовольство политикой ВКП(б). Режим в партии таков, что никто не смеет высказать своего мнения. Внутрипартийная демократия существует на бумаге. Темпы индустриализации непосильны для страны и тяжелым бременем ложатся на плечи трудящихся. Так дальше продолжаться не может. В стране существует широко разветвленная организация, которая ставит своей задачей смену руководства партии и правительства. Эту смену можно будет осуществить только насильственным путем».
Если бы не упоминание ВКП(б) и не дата — 1937 год — можно было бы посчитать, что писалось это в нынешнее время. Слова, приведенные выше, принадлежали тогдашнему начальнику Юго-Западной дороги Василию Ивановичу Оболонному и сказаны на допросе. Но еЛ> ли это слова?

Родился В.И.Оболонный в 1900 году в селе Засулье Роменского района Полтавской области. Окончил Харьковский институт инженеров транспорта. В рядах ВКП(б) состоял с 1924 года. На тридцать седьмом году жизни В.Оболонного дорожно-транспортный отдел НКВД Юго-Западной железной дороги, после рассмотрения материалов «о преступной деятельности, выразившейся в том, что он является активным участником контрреволюционной троцкистской организации», постановил взять под стражу.
В тот же день, 1 декабря, у него производится обыск. В числе изъятого имущества — орден Ленина, партбилет, нагрудный знак «Ударнику сталинского призыва».
В связи с арестом В.И.Оболонного оперативно действует парторганизация управления дороги. Тем не менее, закрытое партсобрание управления отмечает: партком затянул вопрос об Оболонном. Ему было предложено в кратчайший срок проверить всю вредительскую деятельность арестованного и принять меры по скорейшей ликвидации последствий вредительства.
Из документов неизвестно, каким образом энкаведисты заставили В.И.Оболонного сознаться в том, чего он не делал. Сохранились только записи его «чистосердечных признаний».
В чем же раскаивался тридцатисемилетний руководитель Юго-Западной железной- дороги?
В том, что состоял в право-троцкистской организации и по заданию ее проводил диверсионно-вредительскую деятельность на железнодорожном транспорте. В чем же заключались диверсионные действия? И не являлись ли они подведением любых действий под схему: если вокруг враги, то и любой мог быть потенциальным вредителем.
Обратимся к рабочей биографии В.И.Оболонного. Естественно, исходя из материалов допросов.

В декабре 1932 года его назначают заместителем начальника участка тяги второго эксплуатационного района Харьков Южной железной дороги, затем начальником Славянского участка тяги,
«Депо Славянск, — давал показания Оболонный, — к моменту моего вступления в должность, находилось в прорывном состоянии. Для оздоровления всего паровозного парка были приведены в действие на станциях Языково и Константиновна умягчители, а также фенольная, которая до этого бездействовала. Была начата форсированная очистка котлов от накипи путем частичной смены дымогарных труб. К тому же не все паровозы, выходящие из подъемки и капитальной чистки, подвергались заварке дымоходных труб. К зиме 33 — 34-х годов паровозный парк был приведен в удовлетворительное состояние».
Но для НКВД подобные разъяснения в обстановке повального поиска «врагов народа» мало что значили. Органы интересовало главное — «чем объяснить то, что вскоре депо снова очутилось в тяжелом прорывном состоянии?»
И тут, наверное, сработала психология человека, живущего в конкретной обстановке всеобщей подозрительности. Нетрудно предположить, что в такой обстановке каждый вправе был спросить себя: а не являются ли мои действия, какие-то недоработки преступными, идущими в принципе во вред государству? Иначе, чем объяснить заявление В.И.Оболонного, которое не оставляет возможности даже предположить, что у него могли возникнуть хоть малейшие сомнения. И на вопрос «Почему?» он отвечает весьма категорически:
«Создавшееся прорывное положение в депо является результатом проведенной подрывной работы».

Ну а если имеется «подрывная работа», значит, есть преступная организация, есть группа, есть те, кто вовлекли его в нее.
«В начале 1934 года, — «признавался» Оболонный, — со мной беседовали бывшие начальники политотделов Донецкой железной дороги и Славянского отделения Ваньян и Степанов. Они проинформировали о том, что контрреволюционная троцкистская организация ставит задачей изменение существующего в стране строя. Для ослабления мощи Советского Союза необходимо на железнодорожном транспорте проводить вредительство в широких масштабах. В частности, на Донецкой дороге следовало создать условия «невывоза угля...».
Назначение на Славянский участок совпало с решением ЦК и СНК о транспорте. В то время, по глубокому убеждению В.И.Оболонного, никакого саботажа не было. Но и резкого улучшения работы депо, как того требовало решение, также не отмечалось.
Но мало признаний в том, что тебя «вовлекли». Следствие идет дальше: кого он привлек к работе в «правотроцкистской организации»? Таких набралось девять человек. Вот как некоторых из них характеризует сам В.И.Оболонный:
«Ивигин Федор Дмитриевич, заведующий конторой депо Славянск. Завербован мною весной 34-го года. В своей работе Ивигин допускал систематические задержки выплаты заработной платы рабочим и служащим депо, вызывая э^-им недовольство последних. Одновременно им же, по моему распоряжению, допускались случаи приписок за невыполненные и недобросовестно выполненные работы...»
«Григорович Алексей Николаевич, мастер подъемочного цеха депо Славянск был антисоветски настроен. План подъемочного ремонта был увеличен с 10 до 15 паровозов в месяц. Вполне естественно, что создалось такое положение, при котором количество выпускаемых паровозов шло за счет качества. Перед Григоровичем была поставлена задача — продолжать такую работу, но уже в интересах антисоветской троцкистской организации, с чем он согласился».
Всего же, по словам В.И.Оболонного, в организации состояло 43 участника. В их числе, к слову, начальники дорог, заместители, руководители служб, прокурор, редактор газеты «Железнодорожник Донбасса», начальники политотделов. Называя их, Оболонный извинялся: возможно, кого-то пропустил. Обещал вспомнить в следующий раз.
Опять же, выяснив, кто есть кто, в НКВД интересуются, как осуществлялось руководство вредительством.
«Прибыв в Дебальцево в депо Запад, — сообщал Оболонный, — я застал угрожающее положение с проследованием поездов из-за плохой работы паровозов и аналогичного положения с их ремонтом. Начальник паровозного отдела П.И.Бондаренко на замечание о плохой работе ответил: для кого, мол, плохо, для кого-то хорошо. Через несколько дней мы окончательно договорились, что оба являемся участниками антисоветской троцкистской организации...»
Тогда же Оболонный связывается с участниками организации. Дебальцевское отделение в то время систематически не выполняло план погрузки угля при избытке порожняка и наличия запасов топлива на шахтах. Начальник отделения объяснил, что на это есть ряд объективных причин. В свою очередь Оболонный доказал, что выполнение плана погрузки возможно. Тогда руководитель откровенно сказал, что он участник троцкистской организации, его контрреволюционная деятельность берет начало еще со времен работы в Полтаве. Члены контрреволюционной организации засылали на Дебальцево порожняк «пачками», создавая при этом затруднения на станции Дебальцево-Сортировочная.

Хуже, чем в любом другом, было положение в депо станции имени Кагановича. «Лично мною, — говорил на допросах Оболонный, — проводилась разрушительная работа исключительно по паровозному хозяйству, сводившаяся к тому, что по моему непосредственно указанию участниками организации разрушалось котельное хозяйство. Каким образом? При ремонте паровозов применялся вредительский метод подвальцовки труб и правильная их установка. В результате такого ремонта значительная часть рабочего парка паровозов депо Славянск приводилась постепенно в негодность. Неправильная экипировка путем выброски огня из топок при полном давлении пара в котлах отражалась на состоянии топок и труб, принуждала паровозные бригады на соответствующий уход за техникой, несоблюдение режима экипировки...»
Прервем на время наш рассказ. Думается, что столько проступков, сколько взял на себя Оболонный, физически за столь короткий промежуток времени его работы на железнодорожном транспорте совершить просто невозможно. Но следственная машина закручена. «Признания», каким бы путем они ни добывались, записаны и отпираться от них — значит, быть обвиненным в нежелании помочь следствию. Тем более, если так называемые диверсии получили политическую окраску. И тут уже не понять — где начинается и заканчивается элементарная оплошность и «троцкистская деятельность».
В 1936 году, по словам Оболонного, в Славянске были введены паровозы ФД без предварительной подготовки людей и устройства самого депо. На участке Славянск — Лозовая установленной техническо-коммер- ческой скоростью считалось 47 километров в час с одновременной отменой стоянки поездов для набора воды на станции Языково, что лишало возможности осмотра паровозов в пути. Такую скорость здесь вводить было нельзя. В итоге, в 1936 году на этом участке произошло три случая поджога паровозов.

Таких примеров Оболонный привел великое множество. Тем не менее, вероятнее всего в порыве отчаяния, он заявит:
«Я вижу, что следствие мне не верит, но ничего больше вспомнить в настоящее время не могу. Я знаю: в результате действий организации имело место большое количество крушений на дороге. Срывалась вывозка госгрузов. На дороге царила неразбериха. Все это я сам лично наблюдал, а что это дело рук антисоветской правотроцкистской организации мне известно только из бесед. Однако сказать, кто персонально на каком участке какие именно задания выполнял, не могу...»

Это заявление, по всему видно, так и осталось без внимания. Следователи требовали раскрыть подробности контрреволюционной деятельности уже на Юго-Западной дороге, куда был направлен для работы В.И.Оболонный. «Что значит, никого не знаете, ни с кем не сотрудничали?» — примерно так допытывались энкаведисты. «В течение лета 1937 года, — утверждали они, — вы успели окончательно развалить паровозный парк дороги. Подготовка к зиме была провалена. Вами вредительски паровозы пачками возвращались в депо на повторный ремонт. Бросьте хитрить и скажите правду: через кого вам удалось организовать широкое вредительство на Юго-Западной дороге?»
Заявление Оболонного, как не вписывающееся в разработанную следователями схему, было вновь оставлено без внимания. А он утверждал, пожалуй, наиболее искренне, чем во время очернительства самого себя, следующее:
«Вредительской деятельностью на Юго-Западной дороге я не занимался. Я работал сам, без заместителей и помощников. Руководство паровозной службы было арестовано. Вновь назначенный начальник оказался совершенно неспособным организовать работу. Надвигалась осень. Количество паровозов, требующих ремонта, было огромно. Я предпринял меры, чтобы успеть отремонтировать побольше паровозов. В погоне за количеством, очевидно, срывали качество. Но этого я не знал. Повторяю, на Юго-Западной я работал честно».

Такая искренность вряд ли удовлетворила следователей, так как через несколько дней Оболонный вновь возвратится к самобичеванию.
«Мое препирательство, — скажет он, — бесполезно. Через месяц после прибытия в Киев я уже знал о существовании здесь антисоветской организации, которая поставила перед собой задачу срывать погрузку важнейших грузов: хлеба, сахара, свеклы, леса. Я знал о членах антисоветской организации, которые работали на Шепетовском, Гайво- ронском, Казатинском, Гречанском, Киевском и других отделениях. Положение в депо Казатин было настолько тяжелым, что ставить вопрос о дальнейшем ухудшении работы депо было небезопасно, а поэтому и с руководителями этого подразделения говорить не было необходимости...»
Со стороны Оболонного позже была предпринята попытка хоть каким- то образом рассказать правду о тех действиях, которые ему приписывались. Б последний день января 1938 года В.И.Оболонный обращается с письмом к Кагановичу. «Уважаемый Лазарь Моисеевич! — пишет он. — Я посмел обратиться к Вам ввиду того, что вы, как никто, знаете меня как бывшего активного борца за подъем железнодорожного транспорта... Мне предъявили обвинение в участии в троцкистской вредительской организации... Я вам честно и правдиво заявляю, что никто меня не вербовал, никаких вредительских действий я никогда не делал...»
Но и это письмо, и обращение в дорожно-транспортный отдел госбезопасности с тем, что он, будучи в исключительно тяжелом моральном состоянии, совершил преступление перед следствием, дав совершенно вымышленные показания, остались без внимания. Тем более, через некоторое время Оболонный возьмет эти слова назад.
...В конце сентября 1938 года его расстреляют. Через 19 лет новое разбирательство установит, что из материалов дела следует: Оболонный виновным себя признал на предварительном следствии и в суде. Однако дополнительное расследование установило, что осужден он был необоснованно. В основу обвинения Оболонного положены его показания и показания обвиняемых, которые также были осуждены необоснованно...
В 1938 году начальником дороги назначили опытного железнодорожника Михаила Ивановича Каптелкина, который работал на этом посту до 1940 года. В1940 году его назначили начальником вновь образованной Винницкой железной дороги.

Так было: почины, методы и всеобщий восторг


Лексика двадцатых-тридцатых (особенно) и последующих годов характерна для советской действительности наличием восторженных эпитетов. Там, где можно было сказать просто «работа», нагромождались словосочетания, типа «дальнейший мощный подъем», «небывалый энтузиазм» и т.д. Наряду с этим «стахановцы» и «кривоносовцы» транспорта «упорно боролись за быстрейшую ликвидацию последствий вражеского вредительства и одерживали победы».
Для этого времени характерно еще и существование огромного количества различного рода починов, передовых методов работы, новаторства. Одним словом, всеобщий восторг.
На первом Всесоюзном совещании рабочих и работниц — стахановцев 14 ноября 1935 года П.Ф. Кривонос, в частности, докладывал, что «основой стахановского движения послужило прежде всего коренное улучшение материального положения рабочих. Жить стало лучше, товарищи. Жить стало веселее. А когда весело живется, работа спорится. Отсюда высокие нормы выработки». Так это или нет, мы судить не беремся. Поверим инициатору повышения производительности труда на транспорте на слово.

Познакомимся с методами, которые предлагались железнодорожниками пятьдесят и более лет тому назад. Некоторые из них кажутся в определенной мере наивными, другие, потеряв свою «именную» принадлежность, были развиты и в какой-то степени дошли до нашего времени.

Билеты в пути следования
Аладина метод
заключался в том, что билетные кассиры выезжали навстречу пассажирам для выдачи им в пути следования (перед пунктами пересадки) плацкарт, посадочных талонов и билетов местного сообщения. Автор метода работал кассиром станции Дебальцево тогдашней Северо- Донецкой дороги. Применение метода, по мнению организаторов его широкого внедрения, позволяло исключить ожидания у билетных касс на узловых станциях, ускорить выдачу билетов и плацкарт, создать культурные условия обслуживания пассажиров.

На подъездных путях предприятий
Галомеева метод
заключался в оформлении, приеме и выдаче грузов непосредственно на подъездных путях промпредприятий. Впервые применен на станции Константиновка тогдашней Южно-Донецкой дороги. Оформление документов из товарной конторы переносилось на место погрузки-выгрузки. Галомеев совместил в одном лице обязанности товарного кассира, весовщика, пломбировщика, таксировщика. Он организовывал погрузку маршрутами или группами вагонов, устраняя задержки загруженных вагонов в ожидании составления документов.

По отставанию краски
Галыгина метод
способствовал выявлению невидимых трещин в осях и в других ответственных частях подвижного состава по косвенным признакам, например, отставанию краски. Должность и место работы автора метода, к сожалению, установить не удалось.

Каждого знать в лицо
Закорко метод
. Его автор работал диспетчером Днепропетровского отделения бывшей Сталинской дороги. Суть метода в следующем: диспетчер должен знать в лицо как работников своего, так и других участков, техническую вооруженность участка, профиль пути, серии локомотивов; перед заступлением на дежурство и в период дежурства диспетчер должен изучить и предвидеть движение каждого поезда. Конечной целью метода было создание единой смены. В нее, кроме участкового диспетчера, входили дежурные по станции и маневровые диспетчеры со своими сменами, дежурные по депо, паровозные бригады маневровых паровозов, толкачей и вывозных паровозов, осмотрщики вагонов, слесари и автоматчики.

В свободное от дежурства время
Казанцева метод
. По существующим тогда нормам за одним обходчиком закреплялось 1 — 2 км пути, которые могли быть выправлены силами одного человека. Казанцев по своей инициативе предложил сменным путеобходчикам в свободное от дежурства время объединяться в путевые бригады и выполнять планово-предупредительные мероприятия по текущему содержанию пути в помощь бригаде ремонтных рабочих. Отмечалась возможность сплачивания коллектива, повышения качества состояния пути.

Достиг успеха — выступи
Карташева метод
. Стахановцы и кривоносовцы транспорта, имеющие достижения в области вождения тяжеловесных поездов, увеличения межпромывочных пробегов паровозов, реализации высоких форсировок должны были освещать свой опыт работы в лекциях, сопровождающихся комментариями.

С учетом погодных условий
Кожухаря метод.
В его основе — двустороннее формирование и расформирование составов и маневры толчками. Кожухарь широко применял совмещение операций: списывание составов, технический и коммерческий осмотр, устранение коммерческого брака, прием поезда.
На скорости с открытым клапаном
Коробкова метод — это вождение поездов на высоких скоростях с открытием большого клапана регулятора при отоплении паровоза бурыми углями. Особенность метода отопления состояла в следующем:
— — уголь предварительно измельчается на небольшие куски;
— — на колосниковой решетке разводится путем разжигания сифоном слой хорошо горящего топлива;
— — в пути следования не допускается накопление в топке большого количества золы;
— — броска угля в топку ведется вприхлопчу! алыми порциями, но часто.
Отмечалось, что Коробков сумел «доказать полную реальность заданных
норм и возможность экономии».

Грузчики без холостых переходов
Орлянского метод
основан на параллельности работ по выгрузке и загрузке одного и того же вагона без холостых переходов грузчиков. Процитируем дословно часть инструкции: «После открытия двери вагона разгружается груз, размещенный на середине вагона (на ширину двери), а затем два грузчика постепенно выгружают груз, расположенный в вагоне у продольной стенки, для получения в вагоне прохода до его лобовой стенки. После этого грузчики, вынося груз из вагона в пакгауз, возвращаются в вагон с грузом, который должен быть погружен в этот же вагон» и т.д.

Пакетирование до погрузки
Петухова метод
. Он называется также пакетным. Заключается в том, что грузы большой длины до подачи подвижного состава укладываются в пакетах на эстакады, железнодорожные платформы. Установка для пакетной погрузки состояла из эстакады, роликовых цепей, посадочных валов, ручных лебедок.

Не просто уголь засыпать
Сидоренко мегод.
При погрузке угля на платформы по методу Сидоренко в первую очередь засыпают углы платформы плотным слоем угля, добиваясь по возможности, чтобы между его кусками не оставалось пустых промежутков. После этого уголь засыпается на лобовые и боковые стороны платформы, затем равномерно всю площадь платформы до высоты бортов. Своя специфика была в загрузке второго и третьего слоев угля.

Устойчивость проверялась на бумаге

Фелениуса метод — это графоаналитический способ проверки устойчивости откоса, который заключается в построении теоретических кривых возможных плоскостей обрушения откоса и подсчете соотношения сил, сдвигающих и удерживающих откос. Если сумма последних больше суммы первых в 1,5 раза и более, то устойчивость считается вполне надежной.
В начале 1940 года женщины Бахмачского железнодорожного узла в ответ на инициативу активисток Северо-Донецкой железной дороги организовали у себя снабжение работников, связанных с движением поездов, горячими завтраками, обедами, ужинами. Этим самым женщины призывали и других помогать кто чем может тем, кто в морозы формирует поезда, проводит экипировку паровозов, водит поезда, принимает и отправляет их. Таких женщин выявилось свыше 50.

Год работы паровоза трудового поезда станции Хутор-Михайловский и двух маневровых паровозов на хозрасчете дал экономию денежных средств, увеличение межпромывочного пробега.
Характерной чертой сороковых годов являлась постоянная борьба. К этому призывали и этому способствовали соответствующие Указы Президиума Верховного Совета СССР. Например, о рассмотрении народными судами без участия народных заседателей дел о прогулах и самовольном уходе из предприятий и учреждений. На местах к выполнению этого Указа приступили практически сразу же. Известно, что прогульщиков и нарушителей трудоаой дисциплины хватало во все времена. Причем, доставалось не только им. Так, судья народного суда второго участка Бахмачского района приговорил одного из «самовольщиков» к трем месяцам лишения свободы. Но за исполнением приговора не проследил. Досталось и руководству Конотопской поликлиники, где, порой, «выдаются справки прямым нарушителям трудовой дисциплины, вместо решительной борьбы с дезорганизаторами и лентяями производства».
При этом как положительный результат подобной борьбы приводились примеры. Так, если раньше, до Указа, по словам газеты «Ударник транспорта», грузчики одной из станций Кокотопского отделения за рабочий день грузили по 4 — 5 вагонов, то после его выхода — по 10 — 11 вагонов.

Накануне второй мировой войны


1941 год. Год начала Великой Отечественной войны. 10 января этого года подписан договор «О советско-германской границе от реки Игарки до Балтийского моря». В тот же день заключается хозяйственное соглашение между СССР и Германией. В коммюнике, посвященном этому событию, говорится, что соглашение регулирует товарооборот между двумя государствами до 1 августа 1942 года.
А железнодорожники продолжали жить своими заботами. Рабочие, командиры, инженерно-технические работники Киевского железнодорожного узла обратились к своим коллегам из Харькова. Они обязались довести межпромывочный пробег паровоза до 25 тыс. км, сэкономить 10 процентов топлива, используя шлакоотсев и изгарь, провести 150 тяжеловесных поездов, перевезти ими сверх нормы 60 тыс. тонн груза.
Наперекор зимним трудностям паровозники депо Коростень обязались довести среднесуточный пробег паровоза до 500 километров.
За январь 1941 года Юго-Западная железная дорога называется лучшей на сети дорог.

Хорошие перспективы открывались перед Юго-Западной и другими магистралями в 1938 — 1942 годы. Предусматривалось дальнейшее развитие железнодорожного транспорта. Грузооборот железных дорог должен был увеличиться на 44 процента.
Ставилась также задача в первую очередь развивать станции и узлы на Юго-Западной и Винницкой магистралях, которые позволили бы повысить пропускную способность пограничных линий, что имело большое значение для усиления обороноспособности страны и укрепления ее западных рубежей.
Фашистская Германия все больше расширяет театр военных действий. В начале апреля 1940 года Германия оккупировала Данию и Норвегию. 10 мая гитлеровские войска вторглись в Бельгию, Голландию и Люксембург. А через четыре дня немцы осуществили глубокий прорыв французского фронта и 24 июня Франция вынуждена была капитулировать. Таким образом, фашистам удалось подчинить почти все европейские страны с их экономическими и военными ресурсами. И к лету 1941 года вторая мировая война вплотную подошла к границам Советского Союза.
В этих условиях Советский Союз предпринимает ряд мер для улучшения работы железных дорог, совершенствует структуры управления: эксплуатационные районы были заменены отделениями движения, локомотивного хозяйства — вагонными участками. Вместо 24 железных дорог была создана 51 дорога.

Накануне войны была начата реорганизация железнодорожных войск НКО. Стали создаваться специализированные части по видам работ (путевые, мостовые, эксплуатационные и др.), которые сводились в отдельные железнодорожные бригады. Всего было создано 14 железнодорожных бригад, в каждую из которых входили:
— — железнодорожный полк;
— — восстановительный и мостовой батальоны;
— — рота механизации работ.
Улучшалось и техническое оснащение железнодорожных войск.
Предпринимались и другие меры, помогающие противостоять фашистскому нашествию.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Юго-Западная железная дорога в годы оккупации 1941-1945 гг. Admin Экскурс в историю железных дорог 2 18.07.2013 17:45
Юго-Западная железная дорога: послевоенное строительство Admin Экскурс в историю железных дорог 0 07.03.2012 16:23
Юго-Западная железная дорога накануне 21 века Admin Экскурс в историю железных дорог 0 07.03.2012 14:07
Юго-Западная железная дорога в 1920-х годах Admin Экскурс в историю железных дорог 0 07.03.2012 13:14
Юго-Западная железная дорога Admin Wiki 0 07.03.2012 12:15

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 17:24.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4