Admin

Юго-Западная железная дорога: послевоенное строительство

Цена победы

Отгремели залпы победных салютов. Наступил долгожданный мир. 23 июня 1945 года, накануне парада Победы, XII сессия Верховного Совета СССР 1-го созыва приняла Закон о демобилизации личного состава (старшие возрасты) действующей армии.
Теперь уже не на запад, а на восток пошли воинские эшелоны. И перед глазами фронтовиков вставали страшные картины разрушений.
От предгорий Карпат до берегов Волги лежали в развалинах города и села, заводы и фабрики. Фашисты полностью или частично разрушили или сожгли 1710 городов, более 70 тысяч сел и деревень, разорили и разграбили около 32 тысяч промышленных предприятий, 98 тысяч колхозов, 1876 совхозов и 2890 МТС.

Только на Сумщине немецкие каратели уничтожили сто двадцать восемь сел полностью, 635 населенных пунктов — частично. А на Черниговщине было сожжено и уничтожено 46 населенных пунктов.
Были выведены из строя 26 и частично повреждены 8 магистралей, разрушено 65 тысяч километров пути, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 железнодорожных заводов, 500 тысяч проводокилометров связи.
Степень разрушений многих железнодорожных сооружений была настолько велика, что легче было их построить заново, чем восстановить.
На Юго-Западной железной дороге немцы превратили в развалины все локомотивные и вагонные депо, взорвали 65 мостов, разрушили электростанции, вокзалы, большую часть жилого фонда. Но уже шла работа по восстановлению, уже видны были первые ростки созидания.
На Киевском, Коростенском, Жмеринском и других железнодорожных узлах обстановка была настолько сложной, что почти все усилия затрачивались на обеспечение движения, выполнялись самые необходимые восстановительные работы. Государство помогало магистрали материальными ресурсами. На стройки дороги пришло около 3500 демобилизованных воинов.

Не снижая скорости

На дороге развернулось движение за увеличение грузопотока. Уже к концу июня 1945 года оборот вагона был ускорен в четыре раза по сравнению с первыми месяцами после освобождения. Объем перевозок быстро приближался к довоенному. Коллектив станции Дарница к концу 1945 года провел огромную работу — и станция была технически оснащена не хуже, чем в 1940 году. Выросли корпуса паровозного и вагонного депо, вступила в строй механизированная горка, действовали большие станционные парки. Отстроили и жилой поселок железнодорожников.
Заново строились на Юго-Западной вокзалы. Великолепный вокзал в Чернигове. Добротные вокзалы в Житомире, Фастове,Мироновке, Виннице. Из сборного железобетона был построен через Днепр надежный двухпутный мост. По нему, не снижая скорости, пошли поезда.
Дорога наращивала силы. Это было обусловлено ростом промышленного производства в Украине. Поднимался из руин Донбасс. Увеличивался поток продукции с Приднепровья и Криворожья. Развивалась промышленность строительных материалов. На строительные площадки Юго-Западной шел украинский гранит, кирпич, известь, песок.
Среди производственных дел, в буднях напряженнейшего труда железнодорожники не забывали и о духовной культуре. Художественная самодеятельность магистрали на республиканской олимпиаде в 1945 году была награждена Почетной грамотой. Первые после войны концерты начала давать Заслуженная хоровая капелла УССР Юго-Западной железной дороги.

В августе 1945 года за самоотверженный труд в годы Великой Отечественной войны около девяти тысяч железнодорожников были награждены орденами и медалями Союза ССР. Среди награжденных было много работников Юго-Западной магистрали.
Задачи послевоенного строительства были определены в пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства на 1946 — 1950 годы. В плане предусматривалось первоочередное развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта. Надо было восстановить полностью довоенную пропускную способность железных дорог, устранить конструкторские и эксплуатационные недостатки. Для этого выделялось 16 процентов капиталовложений во все народное хозяйство.

Одновременно совершенствовалась структура управления дорогами. В мае 1946 года по решению Совета Министров СССР на железнодорожном транспорте, в дополнение к организованным ранее пяти крупным административно-хозяйственным органам — округам железных дорог, были созданы еще пять округов, в том числе Юго-Западный, в который вошли Юго-Западная, Винницкая, Одесская, Львовская, Ковельская, а также Кишиневская железные дороги. Начальником этого округа был назначен П.Ф. Кривонос, а позже — Г.В. Ковалев. В том же году были созданы комплексные отделения с целью улучшения руководства работой линейных хозяйственных предприятий железных дорог. На Юго-Западной магистрали были образованы: Киевское, Фастовское, Коростенское, Гребенковское и Черниговское, на Винницкой — Казатинское, Жмеринское, Шепетовское, Гречанское и Гайворонское отделения.

Значительный рост промышленного и сельскохозяйственного производства существенно увеличивал потоки местных грузов. В связи с этим многие станции дороги изменили характер своей работы, что потребовало целого ряда реконструктивных мероприятий. Шепетовка-I превратилась, например, в крупную сортировочную станцию с большим объемом грузовой работы. Следовало усилить ее путевое развитие, изменить технологический процесс.
За первые три года пятилетки на Юго-Западной в основном завершилось восстановление железнодорожного хозяйства. К концу 1948 года магистраль по технической вооруженности и перевозкам достигла довоенного уровня. Логика подсказывала необходимость дальнейшего технического развития, наращивания пропускной и провозной способности.
Велись большие работы по техническому перевооружению.сортировочных и участковых станций, принимались меры по сокращению простоя вагонов, повышению культуры работы. На станции Дарница, которая имела механизированную горку, впервые на дороге применили ультракоротковолновые радиоустановки для связи маневрового диспетчера с маневровым машинистом и составителем. Здесь же автоматизировали управление замедлителями, вводили другие новшества.

Почти все паровозные и вагонные депо были восстановлены, причем многие реконструированы в связи с тем, что на магистраль поступали новые мощные серии локомотивов.
Входило в строй обширное железнодорожное хозяйство: экипировочные устройства, пункты водоснабжения, электростанции, дома отдыха локомотивных бригад, вагоноремонтные и автоконтрольные пункты. На главных направлениях вновь вводилась в действие полуавтоматическая и строилась автоматическая блокировка, улучшались средства связи. Восстанавливались и строились на станциях пакгаузы, погрузочные платформы, льдоэстакады. Крупные пассажирские здания были возведены в Белой Церкви, Проскурове (Хмельницком). На Киевском вокзале вошли в строй два зала ожидания, гостиница, два виадука для выхода к поездам, расширены камеры хранения. Гниванский вокзал — один из лучших на дороге — был построен в 1946 году по инициативе и при поддержке колхозников Тывровского района Винницкой области.
Серьезные материальные вложения постепенно улучшали качество путевого хозяйства: за пятилетие было восстановлено и построено около 250 железнодорожных мостов, 37 пассажирских вокзалов, 43 путевых здания (в том числе 25 казарм и полуказарм), 3 электростанции и 14 подстанций, 10 насосных станций, 9 станций внутристанционной маневровой радиосвязи, 36 радиостанций и 21 поездной радиоузел. Полуавтоматической блокировкой было оборудовано 155 километров пути.
Одновременно решались социальные вопросы. Только в 1946 году было построено 17 тысяч квадратных метров жилья, 500 индивидуальных домов.
На станциях Чернигов, Винница, Гречаны, Калиновка, Гулевцы были восстановлены школьные здания, а в Дарнице построена новая школа на 800 мест.

В Мироновке, Новоград-Волынском, Шепетовке вступали в строй спортивные сооружения.
Полученные результаты как бы умножали силы — люди работали с полной отдачей. Так, железнодорожники Киевского железнодорожного узла план 1946 года выполнили досрочно и к 28 декабря загрузили сверх задания более 33 тысяч вагонов. Дарницкий вагоноремонтный завод за год дополнительно отремонтировал 617 вагонов и 2228 колесных пар.
С инициативой работали паровозники. Они развернули соревнование за высокие среднесуточные пробеги локомотивов. Рейсы дарницких, фастовских, гребенковских, казатинских, жмеринских, шепетовских машинистов, которые довели пробег локомотивов до 500 и более километров в сутки, положительно сказались на всей эксплуатационной работе. К примеру, в депо Дарница машинисты В.М. Зуев, П.Э. Коробчевский, К.Н. Сась, Г.И. Косолап вместе с движенцами организовали движение по кольцевому уплотненному графику и достигли на своих паровозах 529 километров пробега в сутки при средней норме по дороге 247 километров. Машинисты депо Жмеринка организовали колонну паровозов, на которых совершались рейсы по уплотненному графику со среднесуточным пробегом в 500 и более километров. Участники колонны П.А. Мельник, С.В. Маслов, К.К. Мякушко доказали, что такие пробеги — дело не только необходимое, но и вполне реальное. Новая организация труда локомотивных бригад значительно улучшила использование паровозного парка на всей дороге.
Известно, что железнодорожный транспорт — крупнейший потребитель топлива. Пример в экономии топлива показывали машинисты депо Дарница — В.М.Зуев, депо Казатин — В.Н.Богданов и И.Д. Машевский, депо Киев-Пассажирский — И.С.Крахмальный, Т.М.Решетняк, И.П. Дымов, депо Шепетовка — Е.Е.Криворучко и И.Ф.Гузей. В локомотивных депо Казатин, Жмеринка и Шепетовка была достигнута значительная экономия топлива. Только за 1946 году здесь было брошено в топку свыше 11,5 тысячи тонн изгари. Экономился уголь и при вождении тяжеловесных поездов.

Дальнейшему сокращению простоя вагонов на технических и грузовых станциях, ускорению грузовых операций и увеличению участковой скорости движения грузовых поездов способствовали введенные на Юго-Западной дороге единые смены. Они вносили слаженность в работу железнодорожников различных служб, четкий порядок при выполнении операций по подготовке и отправлению поездов, развозе местных грузов. Вагонники — участники единых смен — на пунктах технического осмотра отремонтировали за 1947 год без отцепки от поездов 32586 вагонов, чем значительно ускорили их оборот.
1949 год стал важной вехой в жизни коллектива Юго-Западной: дорога стала рентабельной и намного снизила себестоимость перевозок.
Коллектив дороги выполнил задания пятилетнего плана по перевозкам грузов и пассажиров досрочно, за 4,5 года.
На протяжении первой послевоенной пятилетки коллектив Юго- Западной магистрали возглавлял бывший путевой рабочий, кавалер трех орденов Ленина А.П Молчанов.
В 1951 году магистраль работала на уровне, значительно опережавшем плановые задания. В пятидесятые годы продолжались работы по усилению технической вооруженности Юго-Западной. Если в 1940 году рельсы Р 50 и Р 65 здесь едва составляли 9,1 процента к общей длине пути, то в 1958 году их было уже 28 процентов.
Увеличилась длина пути, уложенного на щебеночном балласте, с 0,3 до 36,7 процента. В предвоенном 1940 году на дороге вообще не было железобетонных шпал, а в 1958 году они были уложены более чем на 120 километрах.
Стрелочное хозяйство многих узловых станций переводилось на электрическую централизацию, а прилегающих к ним участков — на автоматическую и полуавтоматическую блокировку. Сотни стрелок и сигналов были оборудованы только на станциях Киев-Пассажирский и Дарница. На участках Киев — Нежин и Киев — Казатин вступила в действие автоматическая блокировка. На многих станциях были удлинены пути приема и отправления поездов. Продолжалась электрификация пригородного сообщения на Киевском железнодорожном узле и на участках Киев — Клавдиево, Киев — Бровары. На этих же участках строились высокие пассажирские платформы, пассажиров принимали 6 новых зданий вокзалов.
За 1951 — 1955 годы были построены пешеходные мосты на станциях Буча, Ворзель, Святошино и других. На станции Киев-Пассажирский началась реконструкция ранжирного парка, был построен цех ремонта роликовых подшипников в вагонном депо и АТС на 1000 номеров. На станции Киев-Петровка развернулось сооружение механизированного грузового двора.

В 1953 году начальником Юго-Западной железной дороги стал П.Ф. Кривонос. В этом же году Юго-Западная и Винницкая магистрали были объединены.
В 1956 году объем пассажирских перевозок по дороге возрос по сравнению с 1951 годом на 60 процентов, а в пригородном сообщении — почти в 2 раза.
Увеличилась интенсивность движения пассажирских поездов. Введение автоблокировки на ряде участков и перевод всех стрелок на станции Киев- Пассажирский на электрическую централизацию позволили увеличить количество поездов в часы пик. Кассы предварительной продажи билетов обслуживали 2 миллиона пассажиров в год, а разъездные кассиры в поездах — около 1 миллиона. На дороге впервые начали широко применять «прямые плацкарты». Вокзалы станций Хмельницкая, Винница, Житомир, Каменец-Подольский, Шепетовка имели места и продавали плацкарты на отправлявшиеся из Киева поезда. Это облегчало транзитным пассажирам пересадку на Киевском вокзале. Значительно возросла доставка билетов на дом, в санатории, дома отдыха и в учреждения.

Заметен был и технический прогресс. В паровозном депо Киев- Пассажирский применялась автоматическая наплавка бандажей, высокочастотная закалка и другие передовые методы.
В 1957 году на Юго-Западной было внедрено 2219 рационализаторских предложений, экономический эффект от которых превысил 11 миллионов рублей. Среди рационализаторов были главный механик Дарницкой механизированной горки Ф.П. Демьяненко, который полностью автоматизировал компрессорную горку, работники Казатинского вагонного участка Н.Я. Брижак, JI.A. Петровский, В.П. Тарасов, разработавшие механизированный стенд для автоматической наплавки изношенных поверхностей головок автосцепок и многие другие.
В 1957 году Юго-Западная железная дорога выполнила объем грузооборота, предусмотренный на I960 год.

Реконструкция магистрали

В начале 1959 года был рассмотрен и утвержден семилетний план развития народного хозяйства СССР (1959 — 1965 гг.). В этом плане предусматривалась коренная реконструкция железнодорожного транспорта на основе массового внедрения электрической и дизельной тяги, современных систем автоматики и телемеханики, усиления пути и повышения скорости движения поездов.
Работы по реконструкции развернулись полномасштабно. Главными были два направления: Мироновка — Фастов — Казатин — Здолбунов и Хутор- Михайловский — Киев. Кстати, Конотопское отделение вошло в состав Юго-Западной в 1959 году. В то время оно значительно отставало от уровня развития всей магистрали.
Серьезным заданием, связанным с выполнением большого объема работ, являлась электрификация на переменном токе линии Мироновка — Фастов — Казатин — Здолбунов. Трест «Югозаптрансстрой» приступил к этой работе в 1962 году и закончил ее в декабре 1964 года. К началу 1965 года общая протяженность электрифицированных участков Юго-Западной достигла 573 километров.
Была проведена реконструкция локомотивного хозяйства вначале под тепловозную, а к концу семилетки и под электровозную тягу. Депо Казатин стало крупнейшим предприятием дороги, способным эксплуатировать и ремонтировать большой парк дизельных и электрических локомотивов. Реконструкция депо шла также в Коростене, Дарнице, Жмеринке.

К концу семилетки на Юго-Западной тепловозы уже выполняли 63 процента, а электровозы переменного тока — 27 процентов перевозок. Паровозы остались в основном на малодеятельных участках.
Произошли перемены и в хозяйстве пути. Капитальный и средний ремонт был произведен на многих тысячах километров пути. При этом на значительном протяжении старые рельсы были заменены более мощными. На дороге появились свои щебеночные карьеры, заводы железобетонных шпал. На участке Казатин — Бердичев, который стал экспериментальным, появились новые типы таких шпал, а также монолитные бетонные основания. Здесь впервые в СССР начали испытывать и применять новейшие системы подрельсовых оснований.
Три четверти железнодорожной колеи были уложены на щебеночное основание, все более заменявшее песчаный балласт, который не соответствовал эксплуатационным возможностям новых локомотивов.
За годы семилетки была проведена реконструкция вагонных депо Коростень, Дарница, Конотоп и других. Появилось крупное рефрижераторное депо в Фастове, обслуживающее парк поездов и секций с электрическим отоплением, механическим охлаждением. Многое было сделано для перевооружения и усиления пунктов технического осмотра вагонов, особенно в Дарнице, Коростене, Казатине.
Магистраль все больше оснащалась новыми средствами автоматизации управления движением поездов, телемеханики и связи. Станции Дарница, Киев-Пассажирский, Казатин, многие линейные станции электрифицированных участков были оснащены маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. Если в 1956 году электрической централизацией было оборудовано 2 процента стрелок, то в 1965 году — уже 20 процентов.
На важнейших направлениях дороги действовала автоблокировка, а однопутный участок Дарница — Гребенка был оборудован диспетчерской централизацией.

Развивалась радиорелейная и поездная радиосвязь, громкоговорящая связь на станциях, на пунктах технического осмотра вагонов.
Заметно преобразилось и грузовое хозяйство дороги. К началу семилетки уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ составлял 23 процента. К ее концу он возрос до 75 процентов. Парк грузовых механизмов увеличился в десять раз.
Реконструкция на дороге не должна была влиять на ее основную функцию — перевозку грузов и пассажиров. Но, конечно, эксплуатационная работа осложнилась, ибо вместо предусмотренного на семилетку роста объема перевозок на 40,2 процента, фактический прирост составил 63,4 процента. Это произошло за счет улучшения эксплуатационных показателей. На начало 1959 года средняя выработка на один локомотив составила 480 тысяч тонно-километров брутто, а к концу 1965 года — 853 тысячи. Производительность вагона возросла с 3536 до 3833 тонно-километров нетто. В начале семилетки на одного работника эксплуатации приходилось 575 тысяч тонно-километров, в конце — 898 тысяч.
Управление дороги разработало план реконструкции и нового строительства грузовых устройств, внедрения передовой техники и механизации погрузочно-разгрузочных работ. На многих станциях оборудовали контейнерные площадки, на которых совмещалась переработка тяжеловесных и длинномерных грузов. Площадки были оснащены электрокозловыми и мостовыми кранами, автопогрузчиками, кранами на железнодорожном ходу. Для переработки тарных грузов на складах и сортировочных платформах широко внедрялись аккумуляторные погрузчики.
Впервые на некоторых станциях магистрали построили и ввели в эксплуатацию повышенные пути для ускоренной выгрузки навалочных грузов. На крупных станциях дороги была осуществлена специализация фронтов погрузки и выгрузки, а на Киевском железнодорожном узле — специализация станций по родам грузов.

Создание грузовых комплексов

Жизнь требовала концентрации грузовой работы. На повестку дня был поставлен вопрос об организации опорных станций и ликвидации грузовых операций в малодеятельных пунктах. В качестве опорных были выделены 90 железнодорожных станций, где была сосредоточена основная грузовая работа. Для этих станций был разработан план технического оснащения, строительства складов и баз на них, шоссейных подъездов. В результате осуществления этих мероприятий резко возрос уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, расширились централизованные перевозки, снизились транспортные издержки народного хозяйства.

К 1965 году станции Киев-Товарный, Киев-Петровка, Дарница, Хмельницкая, Винница, Чернигов, Житомир, Белая Церковь, Нежин, Шепетовка и ряд других стали крупными, высокомеханизированными, хорошо организованными грузовыми комплексами. Они располагали эстакадами для выгрузки сыпучих материалов, механизированными контейнерными площадками, участками для переработки тяжеловесных грузов, гаражами для механизмов, удобными бытовыми помещениями для грузчиков и механизаторов. «Укрсельхозтехника» строила на этих станциях свои склады и базы. Были созданы крупные автохозяйства, которые не только оперативно обслуживали промышленные предприятия, но и доставляли грузы для совхозов и колхозов.
Механизированные грузовые дворы были оборудованы на станциях Дарница, Кагарлык, Чернигов, Винница, Жуляны. Расширены грузовые дворы на станциях Дунаевцы, Каменец-Подольский, Буча, Коростень, Белая Церковь, Шепетовка-Подольская, Житомир, Бровары.
В шестидесятые годы на Киевском железнодорожном узле и некоторых станциях областных центров были закрыты грузовые станции или грузовые дворы в связи с застройкой городов. Так, на Киевском железнодорожном узле были закрыты грузовые станции Киев-Лукьяновка, Киев-Подол, Киев- Печерск.
Для восполнения емкостей и фронтов по грузопереработке и механизации грузовых операций в новых условиях были сооружены грузовые станции Киев-Днепровский, Жуляны. В Виннице была сооружена станция Винница- Грузовая, в Чернигове — Чернигов-Грузовой, в Хмельницком и Житомире — грузовые механизированные дворы.

Там, где промышленные предприятия были-расположены компактно, построены так называемые заводские станции, например, станция Лиски с примыканием к станции Дарница, станции Киев-Московский и Киев- Октябрьский. Аналогичные станции построили в Василькове и Чернигове.
Новые перспективы открылись с началом широкого применения электронной вычислительной техники. В 1966 году в управлении дороги была создана группа вычислительной техники, преобразованная затем в дорожную лабораторию. Ее сотрудники решили ряд важных задач. Так, были произведены расчеты оптимальных схем перевозок строительных материалов и сахарной свеклы на дороге. Оказалось, что, ликвидировав встречные, повторные и другие нерациональные перевозки, можно сэкономить 13 миллионов тонно-километров брутто и таким образом уменьшить транспортные издержки.
Были рассчитаны таблицы и издан справочник кратчайших тарифных расстояний, который стал ценным пособием для товарных кассиров и упростил учет доходов от перевозок. Электронная вычислительная техника использовалась для разработки оптимальных схем перевозок леса, сахара, зерна и других массовых грузов.
На станции Киев-Пассажирский в 1969 году гостеприимно открыл двери надпутный переход к поездам (конкорс). Этот переход, вмещающий 2500 человек, одновременно является и залом ожидания.
Начиная со второй половины 1967 года, на новые условия работы в числе других железных дорог Министерства путей сообщения была переведена и Юго-Западная магистраль — 6 отделений и 140 линейных отраслевых предприятий.
1970 год был завершающим годом восьмой пятилетки. В этом же году дорога отметила свое столетие. Технически вооруженная, обеспеченная самым современным подвижным составом и оборудованием, но главное — золотым фондом — высококвалифицированными кадрами, Юго-Западная железная дорога вышла на новый уровень развития, позволяющий вести речь о перспективах достижения европейских и мировых стандартов.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com