СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.03.2012, 12:36   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 38
Сообщений: 26,362
Поблагодарил: 392 раз(а)
Поблагодарили 5453 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 396
Репутация: 126067
По умолчанию

Юго-Западная железная дорога в конце 19 - начале 20 века


Юго-Западная железная дорога в конце 19 - начале 20 века


Путь и сооружения


Большая часть железной дороги имела сравнительно «легкий» профиль и достаточно плавный план. Этому способствовал характер местности. Исключение составляли участки линий, проложенные в Приднестровье. Там местность гористая.
Величина предельного радиуса на главных линиях составляла 535 м, а общая длина в кривых линии Одесса — Граево составляла 21 процент, Киевской — 12 процентов.
Продольный профиль на главной линии не превышал восьми тысячных, длина главных линий с уклоном шесть тысячных и выше составляла 28 — 35 процентов. Ширина однопутного полотна равнялась 5,5 м, двухпутного — 9,8 м.
Ко времени полного формирования Юго-Западных железных дорог (1905) имелось 2371 искусственное сооружение, в том числе — 1558 мостов общей протяженностью 11870 м, два тоннеля, 30 путепроводов над путями общей протяженностью 1045 м. Кроме моста через Днепр у Киева, сооруженного компанией Курско-Киевско-Воронежской дороги, насчитывалось еще девять больших мостов через Десну, Буг, Тетерев, Случь, Горынь и другие реки. Так, мост через Днестр у Могилева- Подольского под железную дорогу и для езды конными экипажами состоял из трех речных пролетов длиною по 75 м каждый и двух береговых пролетов длиною по П м. Проекты мостов через реки Стырь, Случь и Горынь были разработаны техническим отделом управления по постройке линии Киев- Ковель, возглавлявшимся инженером Керном. Правда, предусматривались и временные деревянные мосты через реки Ирпень, Здвиж и Тетерев.
На дорогах использовались рельсы 15 типов весом от 27 до 34 кг в одном погонном метре и длиною от 8,5 до 11 м.
Шпалы применялись дубовые и сосновые. Сплошная смена дубовых предусматривалась через 6 — 7 лет, а пропитанных сосновых — через 8 — 10 лет.
Нормальной считалась толщина балласта в 45 см при ширине балластной призмы для одного пути в 3,2 м и для двух путей — 6,9 м.
Начиная с 1886 года, на дорогах стали укладывать стрелки с кривыми остряками, которые строгались из рельсов Вильямса. Широкое распространение получили английские (перекрестные) стрелочные переводы. Это
позволяло значительно сокращать длину стрелочных горловин. Крестовины в конструктивном отношении были трех типов: сплошные литые, сборные из рельсов Вильямса и сборные с литым сердечником системы Камлим.
Работы по укладке рельсов и строительству мостов производились- настолько интенсивно, что половина пути была уложена в 1900 году.

Станции


К январю 1898 года на сети Юго-Западных железных дорог было 245 станций, 56 разъездов и 6 телеграфных постов. Станции разделялись на I, И, III и IV классы и полустанции.
На станциях I класса должны быть вокзал или пассажирское здание, паровозное здание и мастерские. На станциях II класса — вокзал, паровозное здание и малые мастерские; III класса — пассажирское здание; IV класса и на полустанциях — пассажиры делают только посадку или высадку и принимаются грузы.
Большое значение придавалось размещению станций. На сей счет существовали следующие правила. Станции должны были служить центрами нескольких окрестных местностей, нуждающихся в движении поездов. При этом расстояния между ними не должны были превышать максимума, определенного техническими условиями. Станции должны были иметь удобные подъезды, а окружающая их местность в случае надобности не должна была препятствовать расширению.
В 1875 году на главных линиях среднее расстояние между станциями было 15 км. На Киево-Брестской дороге это расстояние было равно 18, на Курско-Киевской — 21км. Уже тогда техническими условиями предусматривалось пространство для расположения станций, сооружений для содержания пути, локомотивов, вагонов.
Наиболее важными по своему коммерческому и стратегическому значению считались станции: Одесса-Главная, Одесса-Товарная, Одесса- Порт, Одесса-Пересыпь, Одесса-Застава. Все они считались городскими станциями.
К числу узловых внешних станций, к которым примыкали другие дороги, относились: Киев, Знаменка и Елисаветград (примыкала Харьковско- Николаевская дорога), Ровно и Сарны (примыкали Польские железные дороги), Ковель (примыкала Привисленская железная дорога), Брест (примыкали Привисленская и Московско-Брестская железные дороги), Старосельце (примыкала Петербургско-Варшавская железная дорога).
К пограничным станциям относились: Рени и Унгены — на румынской границе, Новоселица, Волочиски Радзивиллов — на австрийской границе, Граево — на границе с Пруссией.
К узловым внутренним станциям причислялись: Раздельная, Бендеры, Жмеринка, Слободка, Окница, Вапнярка, Казатин, Христиновка, Фастов, Цветково, Бобринская, Здолбунов. К концу XIX века почти все из перечисленных станций имели недостаточно развитое путецое хозяйство и грузовые сооружения. Вот почему уже тогда приступили к капитальному переустройству станций Жмеринка, Казатин, Ковель, Бобринская, Бендеры, Окница.
Управление Юго-Западных железных дорог разработало специальные нормы для длины разъездных путей на станциях разных линий. Минимальной была установлена длина в 250 м, что обеспечивало прием поездов в 60 вагонов.

На главных линиях Киев — Казатин, Одесса — Граево, Фастов — Знаменка устанавливалась полезная длина разъездных путей не менее 277 м, а на станциях набора воды эта длина увеличивалась на 11 м.
Протяженность станционных путей для приема поездов, их формирования, маневровой работы была явно недостаточной и уступала в этом отношении зарубежным железным дорогам.
Закупка разнотипных паровозов и вагонов осложняла работу при формировании поездов, подборке вагонов по центрам буферов. Каждая дорога закупала паровозы и вагоны, не заботясь об унификации по всем параметрам. Все это сказывалось на замедлении работы станций и вызывало необходимость их развития.
К 1905 году на Юго-Западных железных дорогах насчитывалось 298 пассажирских зданий. Наиболее интересными по размерам и архитектурным решениям были пассажирские здания станции Одесса-Главная, а затем построенное и открытое в 1904 году здание вокзала станции Жмеринка.
Здание вокзала в Жмеринке было построено из кирпича, а подвальный этаж из гранитного камня. Фасады не штукатурные, в стиле ренесанс, а внутренняя отделка — в стиле модерн. Здание состояло из центрального вестибюля, окруженного служебными помещениями залов I, II и III классов, соединенных с центральным вестибюлем просторными помещениями, которые служили выходами и входами на платформы и в пассажирские тоннели. Кроме того, имелись обширные уборные и парадный овальный зал. Все тоннели покрыты были массивными гранитными сводами, опирающимися на гранитные устои. Своды были изолированы от грунтовых вод слоем рубероида, перекрытого листовым свинцом на сплошных запайках.
Над выходами из пассажирских тоннелей с целью их обогрева были построены особые павильоны с красивыми фасадами в стиле модерн.
Передвижение багажа производилось вне пассажирских платформ по специальным путям в багажных тоннелях и в подвальном этаже вдоль главного корпуса вокзала. Для передачи багажа в багажные вагоны имелось 5 электрических подъемников.

Над пассажирскими платформами был построен металлический навес с иллюминаторами, дающими свет в первый этаж здания вокзала. Все здание, тоннели и павильоны были оборудованы центральным паровым отоплением с нагнетательной вентиляцией.
Вокзалы, как правило, строились на окраинах, а вблизи станций селились железнодорожники.
Интересна история возникновения наименований двух крупных станций Киевского железнодорожного узла. Первая из них — Караваевы дачи — связана с именем профессора Караваева, который в 1870 году купил "Древесный питомник" площадью 42 десятины. Позже присоединил к нему "Гимназический земельный участок", приобретенный у Военной гимназии. Наследница его, дочь Караваева разделила землю на 238 участков и, начиная с 1903 года, распродала их.
К 1908 году все участки были проданы и застроены — возник рабочий поселок с названием "Караваевы дачи", а позже и железнодорожная станция приобрела такое же название.
Название железнодорожной остановки Пост-Волынский появилось в 20-х годах, а поселок с 1926 года некоторое время назывался «Красный железнодорожник».
12 августа 1900 года состоялось открытие Поста-Волынского (ныне Киев-Волынский), расположенного в шести верстах от Киевского вокзала. Это было место соединения сооружавшейся Киево-Ковельской железной дороги с Юго-Западными железными дорогами.
Пост уже тогда имел значительное развитие путей, был снабжен стрелками, сигнальными знаками, имел телеграф и т.п.
Вначале станционного здания не было. Его заменяли три вагона, в которых размещались все станционные службы и производились необходимые операции.
От Поста-Волынского линия сооружалась рабочими поездами, состоящими из собственного состава Киево-Ковельской железной дороги. Укладка рельсов производилась довольно быстро. К зиме железнодорожный путь был построен до станции Малин, то есть на расстоянии около 100 верст от Киева.
К 1913 году на Юго-Западных железных дорогах насчитывалось 375 станций. Из наиболее крупных лишь Казатин и Жмеринка после переустройства в какой-то мере соответствовали требованиям движения. На остальных же было примитивное грузовое хозяйство. На каждый километр главного пути имелось лишь 0,4 километра станционных путей.

Большинство узловых и распорядительных станций сооружались без увязки их схем и устройств с прилегающими участками и соседними станциями.


Сигнализация и централизация стрелок и сигналов


Сигнализация и связь на Юго-Западных железных дорогах усовершенствовались не сразу. Поначалу устанавливали зеленые диски в 500 метрах от входных стрелок и красные — у самих стрелок. Постепенная замена входных красных дисков семафорами дальнего действия началась на ЮЗЖД с 1881 года. К 1905 году почти все станции и разъезды были ограждены семафорами с предшествующими им зелеными дисками. Из принятых первоначально типов механических семафоров с одиночной проволочной передачей получил распространение тот, при котором переводные рычаги устанавливались у станционных зданий, а в помещениях дежурных по станции имелись электрические указатели положения семафорных крыльев.
При новых установках и перестановках семафоров к ним стали монтировать двойную проволочную передачу. На протяжении 1150 верст на важнейших участках была устроена блокировка с промежуточными путевыми постами системы Сименса и Гальске. На Одесских городских ветвях действовала колокольная сигнализация.
Почти одновременно с введением дальнодействующих семафоров были начаты работы по устройству централизации стрелок и сигналов. Преимущество было отдано системе Сайкса, которая получила широкое распространение на ЮЗЖД. Все оборудование для первых постов было выписано из Англии, а сборка его производилась местными средствами. С 1892 года все обустройства стали изготовляться в Одесских главных мастерских. К 1905 году были проведены работы по централизации стрелок и сигналов на всех станциях участка Одесса — Слободка, Одесских городских станциях, станциях Киев-Пассажирский, Казатин, Здолбунов, Ровно и Ковель.

В 1903 году в виде опыта станция Чернорудка была централизована по гидравлической системе. Но уже в 1904 году эта система была переустроена. Гидравлический контроль был заменен электрическим для более быстрого перевода стрелки. В 1905 году на Юго-Западных железных дорогах общее число централизованных по различным системам стрелок составляло 1172 и 662 сигнала.
К1905 году на станциях Юго-Западных железных дорог использовались различные виды освещения. Электрическое освещение было оборудовано во внутренних помещениях и на станционной территории на станциях Киев, Казатин, Жмеринка, Одесса-Порт, Здолбунов, Ровно.
На станции Раздельная в 1899 году было оборудовано ацетиленовое освещение.
В журнале «Инженер» за 1899 год было помещено описание аппарата инженера Маргулиеса для питания ацетиленовых горелок.
В виде опыта применялось освещение керосиново-калильное и спирто- калильное. На станции Киев, например, для освещения путей были установлены три таких фонаря. Спирто-калильные лампы, изготовленные в мастерской службы движения Юго-Западных железных дорог, были установлены для внутреннего освещения на станции Бердичев.
Связь на Юго-Западных железных дорогах осуществлялась по телеграфу и в меньшей мере по телефону. К 1905 году Юго-Западные дороги по телеграфу были разделены на 11 отделений. Из них 4 отделения были расположены на главной линии от Киева до Одессы и от Казатина до Граево. Остальные 7 отделений обслуживали связью другие линии и ветви.

От Киева до Фастова было 9 телеграфных проводов, от Фастова до Казатина — 8, от Казатина до Одессы — 6. От Казатина до Бреста было 5 проводов, от Киева до Ковеля — 3. На остальном протяжении дорог было по 2 телеграфных провода. Управление дорог сообщалось с линией при помощи 10 проводов, не считая ветки, соединяющей его с почтово- телеграфной конторой.
Диаметр телеграфных проводов преимущественно был 5-миллиметровый. А на участках Казатин — Жмеринка и Жмеринка — Одесса имелись провода диаметром 6 миллиметров.
На станции Жмеринка в 1904 году при сооружении нового пассажирского здания был построен кабельный подземный переход телеграфных, телефонных и сигнальных проводов, протяженностью около 100 саженей. В месте соединения кабелей с воздушной линией была установлена кабельная башня железной конструкции.
Общее число телеграфных столбов на Юго-Западных железных дорогах было равно 81745. Число телеграфных аппаратов, находившихся в постоянной эксплуатации, равнялось 651. Наибольшее их число (15 штук) имелось на станции Казатин-Пассажирский.
Связь по телеграфу, обеспечивающая движение поездов, производилась главным образом на однопутных участках.
Для служебных переговоров, касающихся приема и отправления поездов, использовались телефоны системы Фонопор. А при каждом блок- аппарате Сименса и Гальске имелись специальные блокировочные телефоны.

На участке Бирзула — Елисаветград, где опробовалась система движения при помощи диспетчеров, имелась телефонная линия на протяжении 268 верст с девятью телефонными аппаратами Эриксона.
В 1905 году общая длина телефонных сетей равнялась 1142 верстам. Общее число телефонных аппаратов составляло 898, большинство из которых были системы Эриксона, Белля и Берлинера.
Тяга и подвижной состав
Эта служба ведала приобретением новых паровозов, вагонов и оборудования, отвечала за содержание подвижного состава, его своевременный ремонт. Ремонт подвижного состава делился на большой, средний и малый. На дороге было 11 участков тяги.
В ведении материального отдела Управления дороги имелось 5 участков топлива.
С увеличением сети, ростом потребностей в перевозках Юго-Западные железные дороги уже к 1880 году имели 640 паровозов, а к 1898 году — 826, из которых 7 были быстроходными, 147 — товарно-пассажирскими, 631 — товарными, 41 — маневровыми.
Паровозный парк для пассажирского движения состоял из паровозов 16 серий (формула 2-4-0) зарубежной постройки.
Для грузового движения эксплуатировались паровозы семи типов и двадцати серий (формулы 0-6-0 и 0-8-0) зарубежной постройки. Они развивали предельную скорость 50 км/ч.
С 1894 года начали поступать паровозы с российских заводов. Паровозостроительная промышленность Украины начала выпуск паровозов после ввода линии Одесса — Балта.
В 1895 году был заложен первый камень в фундамент Харьковского завода, а в 1896 году началось строительство Луганского паровозостроительного завода. В 1900 году оба этих завода выпустили 233 паровоза, что составляло четвертую часть всех построенных в России паровозов.

К 1894 году в Одесских Главных мастерских был построен четырехцилиндровый быстроходный паровоз системы "Tandem Compound». Паровозы этого типа возили курьерские поезда в составе 15 вагонов общим весом 245 тонн, развивая на 8-процентном подъеме скорость 37,4 км/ч. Проектная скорость составляла 85 км/ч.
В США при строительстве и развитии железных дорог пошли своим, отличным от европейского, путем. Рассчитывая на перевозку значительных масс грузов на большие расстояния, американцы стали выпускать более мощные по тяге паровозы, вагоны большей грузоподъемности. Длина станционных путей позволяла принимать поезда, в 3 — 4 раза превышающие европейские.
Эту особенность транспортировки в Америке огромных масс грузов на большие расстояния в России проигнорировали. Предложения передовых инженеров, побывавших в Америке, чиновники министерства путей сообщений не поддержали.
Разумный принцип развития железных дорог был реализован лишь в 30-е годы нашего столетия.
Для содержания, среднего и малого ремонта паровозов на Юго- Западных железных дорогах имелось 14 основных депо и 33 паровозных здания, в которых в общей сложности имелось 291 стойло. Капитальный ремонт паровозов производился в Киевских и Одесских главных мастерских и мастерских на станциях Бобринская и Старосельце. В мастерских имелось 113 стойл для капитального ремонта.
На станциях Казатин и Жмеринка для снабжения паровозов углем были построены углеподъемники эстакадного типа вместимостью 150 т с суточным расходом угля 245 т в Казатине и 126 т емкостью и 200 т суточного расхода в Жмеринке.
В 1886 году Киевскими Главными мастерскими был выпущен первый восьмиколесный пульмановский вагон второго класса. Вслед за этим приступили к постройке пульмановского вагона первого класса, затем вагонов третьего класса. Всего за семь лет было построено 65 восьмиколесных вагонов. Таким образом, 1886 год можно считать началом вагоностроения на Юго-Западных железных дорогах.
Парк товарных вагонов насчитывал 17572 единицы. Из них было 2100 специальных для перевозки жидкостей (цистерны), для перевозки пороха, фруктов, мяса и других продуктов.
Общая подъемная сила всех товарных вагонов составляла 11.645075 пудов (190745 т). Средняя грузоподъемность вагона составляла 10,85 т (на дорогах США к тому времени средняя грузоподъемность вагона составляла около 40 т).
По данным, приведенным в «Кратком очерке современного состояния и деятельности Юго-Западных казенных железных дорог», изданном в 1905 году службой пути и зданий, к 1 февраля 1905 года общее число вагонов составляло 29947. В том числе было 1316 пассажирских, 138 багажных, 28288 товарных крытых и платформ.
Для сравнения приведем цифры из «Иллюстрированного путеводителя по Юго-Западным казенным железным дорогам», изданного в 1899 году. Тогда парк пассажирских вагонов состоял из 954 вагонов. В их числе было 49 так называемых салонных вагонов, 90 вагонов I класса, 56 вагонов смешанных I и II класса, 156II класса, 20 вагонов смешанных II и III класса, 500 вагонов III класса, 50 почтовых и 42 арестантских вагона. Общее число мест в пассажирских вагонах, не считая салонных, почтовых и арестантских, составляло 34121.
В упомянутом выше «Кратком очерке» имеются интересные сведения о наличии на Юго-Западных дорогах паровозов. Так, по состоянию на 15 февраля 1905 года числилось 1292 паровоза, которые подразделялись на пассажирские и товарные. Из 234 пассажирских локомотивов только 47 считались быстроходными, способными развить предельную скорость до 88 верст в час.
Свыше одной тысячи единиц составлял парк товарных или, как сейчас принято называть, грузовых паровозов. Из них в 1905 году только 360 паровозов были снабжены воздушными тормозами Вестингауза и системы Нью-Йорк.

Из общего числа пассажирских паровозов лишь 131 локомотив был оборудован тормозами Вестингауза и ручными, 15 паровозов имели тормоза Суллерена и ручные, 18 паровозов были снабжены только ручными тормозами.
Наличие на дороге локомотивов различных серий создавало серьезные препятствия при их эксплуатации и ремонте. В 1905 году по Юго-Западным дорогам курсировали паровозы 70 серий, построенные на различных отечественных и зарубежных заводах. Тогда специалисты считали лучшими для пассажирского движения паровозы Коломенского и Невского заводов типа 4-6-0 и 2-6-0. Два из них были снабжены американскими электрическими фонарями Эдвардса с паровыми турбинами и динамо-машинами, размещенными на площадке паровоза.
Лучшими товарными паровозами считались локомотивы типа 0-6-0 завода Мальцева, построенные в 1872 — 1878 годах.
У паровозов «Tandem Compound» при капитальном ремонте переделывались сухопарные колпаки, которые соединялись наружной трубой, идущей над котлом. Несколько таких паровозов были оснащены ацетиленовыми фонарями.
Только с 1885 года дорога перешла на донецкий уголь. Ранее паровозы от Одессы до Жмеринки работали на английском угле, а далее при движении на север использовались для отопления дрова. Переход на донецкий уголь способствовал развитию отечественной угольной промышленности.
Постепенно техническая оснащенность и укомплектованность железной дороги подвижным составом возрастали. В 1913 году на Юго-Западных железных дорогах уже имелось 1405 паровозов, 1130 пассажирских и 31402 грузовых вагона. Малый и средний ремонты подвижного состава проводились в мастерских, работавших при всех 13 основных депо. В главных мастерских, созданных в Киеве, Одессе и на станции Бобринской, выполняли капитальный ремонт.

Организация движения


С первых дней эксплуатации железных дорог специалистов заботила одна проблема: как из хаоса создать стройную систему движения вагонов, отдельных поездов, потока поездов? И как в этой системе движения управлять поведением всех работников, причастных к движению?
Первоначальное стремление свести все к упрощенным приемам по принципу управления гужевым транспортом, естественно, успеха не имело.
Управление движением означало прежде всего создание устойчивой системы. В ее основе лежит организация движения массы вагонов. Такая организация предполагает совместимость действий всех работников, участвующих в этом процессе. Поиски решений этой проблемы убедили специалистов в том, что главным инструментом, обеспечивающим совместимость действий в процессе движения является график движения поездов.
В европейском варианте график движения был предложен французским инженером Ибри в сороковых годах прошлого века.
Многолетний опыт построения графика движения на Юго-Западных железных дорогах был обобщен в 1909 году инженером путей сообщения В.Н.Щегловитовым в капитальном научном труде «Теория графика движения поездов». В этой работе автор глубоко исследовал основные свойства коммерческого графика, попытался выяснить законы, которым подчинено движение поездов.

Научный поиск позволил В.Н.Щегловитову установить зависимость пропускной способности и коммерческой скорости. Это, в свою очередь, позволяло определять пропускную способность линии до ее проектирования и построения графика движения. Значительная часть теоретических положений, изложенных в этом труде, сохранила свое значение и в наши дни.
Первым шагом в организации вагонопотоков явилось соглашение о прямом бесперегрузочном сообщении, принятое в 1886 году на отдельных дорогах, в том числе и на Юго-Западных. В 1889 году этот порядок утвердился на всей сети железных дорог.
Следующим важным шагом в организации вагонопотоков явилось введение в 1890 — 1891 годах на Юго-Западных железных дорогах специализации поездов. Это было осуществлением весьма прогрессивной идеи.
В 1893 году на Юго-Западных железных дорогах были введены «Правила составления товарных поездов по пунктам назначения». В наши дни это по сути является планом формирования поездов.
Новая система формирования прямых и сквозных поездов предполагала унифицированные вес и длину на веем пути следования. В свою очередь это потребовало перераспределения п фка паровозов по участкам с тем, чтобы обеспечить это «однообразие». Но ая система специализации потребовала и унификации длины приемо-отправочных и сортировочных путей.

Вот каково было значение новой идеи, потребовавшей радикального решения многих основополагающих проблем в теории и практике проектирования и строительства железных дорог.
Большое внимание уделялось на дороге стимулам, мотивам, связанным с утилизацией подвижного состава, оборотом вагона. К этим стимулам относилась система премирования за ускорение движения вагона.
Инженер А.Краузе, обобщая опыт премирования на Юго-Западных железных дорогах, писал:
«Если взять, например (в 1888 г.), что вагону пришлось пройти от Киева до Одессы, то, проходя по станциям Фастов, Казатин, Жмеринка, Бирзула, он задерживался в среднем 25 часов 37 минут; до введения премий он задерживался 46 часов 43 минуты, итого лишь на этих станциях сокращены задержки составов почти на сутки. При 67 часах оборота вагонов на Юго- Западной железной дороге это составило бы более тысячи вагонов, которые пришлось бы нанять на 2,5 месяца для исполнения той-же работы, так, что сбережения, достигнутые премией, составили 140 тысяч рублей».
Система премирования за ускорение товарного движения к 1890 году получила повсеместное распространение на железных дорогах России.
Несмотря на предпринятые меры по наращиванию провозных возможностей железных дорог, этот вид транспорта отставал от потребностей промышленности и сельского хозяйства. Не было должного взаимопонимания и взаимодействия между частными и казенными дорогами, между дорогами и отправителями грузов. Промышленники настойчиво требовали ограничить права железных дорог, централизованно распределять вагоны. Так, в 1888 году в Харькове был создан временный комитет по отправке угля и соли. В его обязанности входило изучение экономики, выполнение роли постоянного посредника между промышленностью и железными дорогами. Комитету вменили в обязанность планирование распределения вагонов.
В то же время была введена система штрафов. Грузоотправителей штрафовали за простой вагонов, а железные дороги — за несвоевременную подачу вагонов под погрузку.
До 1889 года тарифы определялись в зависимости от интересов и условий работы каждой дороги. Благодаря усилиям С.Ю.Витте удалось унифицировать тарифы, что благотворно сказалось на экономике железных дорог.

Личный состав


К 1904 году на Юго-Западных железных дорогах уже были заняты 51953 рабочих и служащих. На их содержание тогда было уплачено 17 млн 825 тыс. рублей. В эту сумму входили все виды денежного содержания: жалованье, столовые, премии, поверстные, квартирные и т.п. Из общего числа работников наибольшая часть была занята в службе пути и зданий — 19228 человек. Из них 4048 человек работали на ремонте, 2083 — переездными сторожами.
В руководстве службы было 3 человека: начальник и два его помощника. На линии имелось 5 начальников отделов, 73 начальника участка и их помощников.
В службе тяги насчитывалось 14076 человек, в том числе — 2427 машинистов и их помощников.
В службе движения работали 12818 человек, в том числе оберкон- дукторов и кондукторов — 3443, 2507 стрелочников, 760 составителей поездов. На квартирном обеспечении находилось 9528 человек (средняя площадь жилья на одного человека составляла 6 кв.м). Квартирные деньги получали 4366 человек.
В 1899 году число всех лиц, живших на линиях Юго-Западных железных дорог, превышало 85 тысяч. Это требовало внимания к организации врачебно-санитарного надзора. Все линии были тогда разделены на 29 медицинских участков и 50 фельдшерских околотков. Их работу обеспечивали 36 врачей, 62 фельдшера, 9 акушерок. Работала железнодорожная больница в Киеве на 32 места, 46 приемных покоев, имелось 196 станционных и 78 поездных аптечек.
К числу мер предупреждения болезней в те годы относилось устройство бань и помещений для отдыха паровозных и кондукторских бригад. Работали на ряде станций специально созданные прачечные.
В помещениях для отдыха паровозных и кондукторских бригад имелись постели и плиты для приготовления пищи. Но самих помещений было крайне недостаточно.
В 1897 году в Киеве на станционной территории в здании бывшей железнодорожной больницы был открыт приют для сирот бывших служащих ЮЗЖД. В приюте жили 15 мальчиков и 10 девочек. Особый комитет, ведавший этим приютом, возглавляла жена начальника Юго-Западных железных дорог А.П.Немешаева. В 1905 году в приюте уже воспитывались 96 сирот (58 мальчиков и 38 девочек). При этом приюте работало двухклассное железнодорожное училище, были оборудованы мастерские для обучения переплетному, столярному и токарному делу, сапожному мастерству. Мальчики по выходе из приюта поступали в техническое железнодорожное училище, учениками на телеграф и в мастерские Юго- Западных железных дорог.

Издавна на некоторых узловых станциях Юго-Западных железных дорог были открыты столовые для кондукторов. Они снабжали горячей пищей работников поездных бригад. До 1904 года такие столовые были в ведении начальников станций. А затем их передали в ведение комитетов, состоящих из работников станций. Комитету предоставлялась полная свобода действий. Комитет утверждал таксу на обеды: порция горячего или мясного блюда в то время стоила 10 — 12 коп. Кондукторам, машинистам, смазчикам Управление дорог компенсировало расходы на каждую порцию по 5 коп. Кроме того, Управлением выдавались безвозмездные ссуды комитету, а также содержалась часть служащих столовых. Такие столовые были открыты на 17 узловых станциях. Доступ в столовые был открыт для всех железнодорожников. К сожалению, таких столовых было крайне мало. В 1905 году были открыты в новых зданиях столовые на станциях Казатин и Христиновка.
Организация медицинского обслуживания железнодорожников и через тридцать лет существования Юго-Западных железных дорог оставляла желать лучшего. В 1905 году на Юго-Западных железных дорогах имелось 35 врачебно-санитарных участков, 74 фельдшерских околотка и 15 акушерских районов. Во всех приемных покоях и околотках насчитывалось всего 124 койки, которые использовались в экстренных случаях до отправки больных в больницы.
На больших центральных станциях было установлено дневное дежурство фельдшеров на вокзалах.
В 1905 году на Юго-Западных железных дорогах было всего три больницы: на станции Киев — на 42, на станции Жмеринка — на 20, на станции Дарьевка — на 40 мест.
Медперсонал насчитывал 43 врача, 5 врачей-кураторов, 101 фельдшера и 16 акушерок.
Для перевозки больных и раненых на станции Жмеринка имелся один оборудованный санитарный вагон и подвижная дезинфекционная камера.
Интересны данные о состоянии здоровья железнодорожников. Из общего числа железнодорожников и членов их семей (158797 человек) в 1904 году 73144 железнодорожника обратились за медицинской помощью (и она им была оказана). Умерли из них 190 человек. Из 86 тысяч членов семей, обратившихся за помощью, умерли 502 человека. В железнодорожных больницах прошли курс лечения 1422 человека, из них умерли 56. В частных больницах пользовались лечением за счет казны 1272 человека, из них умерли 84. Как видно из приведенных данных, смертность была довольно высокой.

Самый высокий процент смертности приходился на такие инфекционные заболевания как туберкулез, скарлатина и брюшной тиф.
Из-за различных травм, полученных на производстве в 1904 году, 220 человек были признаны нетрудоспособными.
С середины 90-х годов прошлого столетия управление железных дорог стремилось организовать всеобщее обучение детей железнодорожных служащих. Вся хозяйственная сторона жизни школ находилась в ведении управления дорог.
Кроме технических железнодорожных училищ имелись народные училища (школы) для детей линейных служащих. В 1897 году такие школы имелись на станциях Киев, Казатин, Здолбунов, Жмеринка, Бирзула, Одесса, Старосельце, Ковель и Раздельная. В них обучались 2742 человека.
В «Кратком очерке современного состояния и деятельности Юго- Западных казенных железных дорог" за 1905 год приведены такие сведения: если в 1895 году на Юго-Западных железных дорогах было 8 школ и в них обучались 1904 человека, то в 1900 году уже работали 29 школ с общим числом учащихся 4736, а в 1905 году работали 30 школ с 6231 учащимся.
Окончившие полный курс двухклассных народных училищ (школ) поступали в технические железнодорожные училища или другие учебные заведения. А некоторые устраивались на работу непосредственно на дороге в качестве рабочих, телеграфистов, конторщиков и т.п.
Для повышения общеобразовательного уровня служащих и подготовки кандидатов на средние руководящие должности в 1898 году в Киеве при Управлении дорог были открыты специальные вечерние курсы с двухлетним сроком обучения. Преподавали на них специалисты Управления. На курсах изучали политическую экономию, математику и такие предметы, как бухгалтерия, железнодорожное право, коммерческая и техническая эксплуатация железных дорог и ряд других. На время слушания курсов работники линейных станций прикомандировывались к Управлению или к станции Киев. Среди слушателей этих курсов преобладали работники службы движения. Окончившие курсы пользовались преимуществом при назначении на должности начальников станций, их помощников, контролеров, техников, счетоводов и прочих.
Для поступления на эти курсы необходимо было предъявить свидетельство об окончании шести классов гимназии, или равного ей учебного заведения, или выдержать экзамен.

Эксплуатация дороги


Через 25 лет плотность движения на Юго-Западных железных дорогах была очень высокой: коэфициент заполнения пропускной способности на многих линиях уже превышал 75 процентов. Так, на участках Киев — Фастов этот коэфициент составлял 83, Казатин — Печановка — 78, Печановка — Здолбунов — 76, Одесса — Казатин — 60, Здолбунов — Брест — 67, Фастов — Цветково — более 90 процентов.
Работа поездов, выражавшаяся через произведение длины состава на коммерческую скорость, была достаточно высокой (состав поездов состоял из 30 — 38 вагонов, а коммерческая скорость была 15 — 17 км/ч).

Работу действовавших тогда 299 станций можно представить по следующим показателям: погружено было 4 млн 869 тыс. тонн грузов, выгружено — 4 млн 422 тыс. тонн, продано пассажирских билетов 8 млн 418 тыс. штук. Общее поступление в кассу составило 117 млн 570 тыс. рублей. Маневры составили 5,2 млн км или 0,32 км на один вагон.
Из общего числа станций к этому времени первое место занимала станция Киев по числу проданных билетов, отправок товаров и по общей выручке станционной кассы, по числу выгруженных вагонов — станция Одесса, по числу проследовавших поездов — станция Казатин.
В поиске прибылей руководство Юго-Западных железных дорог широко использовало коммерческие операции. Так, в 1883 году здесь была налажена комиссионная торговля хлебом. Закупленное зерно продавалось за границу. Для этого в Одессе даже построили элеватор.
Приведем данные, свидетельствующие о росте перевозок пассажиров и грузов по Юго-Западным железным дорогам. Если в 1880 году было перевезено 2 млн 818 тыс. человек и 2 млн 203 тыс. тонн груза, то уже в 1894 году — 4 млн 889 тыс. человек, в 1897 году — более 6 млн человек. В 1900 году перевезено 7 млн 455 тыс. человек и 10 млн 35 тыс. грузов, в 1904 году — 9 млн 642 тыс. пассажиров, в1913 году — 16 млн 500 тыс. человек и 15 млн 102 тыс. тонн грузов. За 33 года пассажирские перевозки возросли в 5,7 раза, а грузовые — в 6,9 раза.
Максимум пассажирских перевозок приходился на июль месяц, минимум — на февраль. Общая перевозка грузов составила 15 млн 068 тыс. тонн, в том числе: в местном сообщении — 55,5 процента, ввозе — 15,9 процента, вывозе — 17,2 процента, транзите — 11,4 процента. Максимум грузовых перевозок приходился на октябрь, минимум — на апрель. Преобладающими грузами были: хлеб — 3 млн 998 тыс. т, или 26,5 процента от общего объема грузовых перевозок, уголь — 8,5, лес и дрова — 7, сахар — 4 процента, остальное составляли соль, керосин и железо.

Насчитывалось 12 станций, которые ежегодно отправляли свыше 5 млн пудов различных грузов.
Если в 1895 году валовая выручка дороги составляла 41 млн 997 тыс. рублей, то в 1899 году она возросла до 43 млн 614 тыс. рублей, а в период с 1900 по 1904 год составляла уже 55 млн 561 тыс. рублей.
Чистая прибыль в 1895 году составляла 24 млн 800 тыс. рублей, в 1903 году — 31 млн 460 тыс. рублей, в 1904 году — 25 млн 870 тыс. рублей. На снижении чистой прибыли сказалось снижение объемов перевозок пассажиров и грузов за счет роста перевозок по воинскому тарифу.
По масштабам перевозок Юго-Западные железные дороги в 1913 году занимали третье место в стране. Через их пограничные станции в 1913 году было доставлено в соседние государства 256 тысяч тонн грузов. В основном это были зерно и лес.
Данные роста перевозок на Юго-Западных железных дорогах за период с 1880 по 1913 год показывают рост в грузообороте дорог удельного веса промышленных товаров. За указанный период перевозки зерна увеличились в 4,5, а леса — в 8,7 раза. Доставка угля возросла в 47, а руды — в 455 раз. Это подтверждает динамику ускоренного развития промышленности, особенно добывающей.
И тем не менее дороги не обеспечивали своевременный вывоз хлеба. Так, в мае 1889 года на станциях Юго-Западных железных дорог образовались залежи невывезенного зерна — до 4 тысяч вагонов. В октябре 1903 года оставались невывезенными 14 тысяч вагонов зерна. В марте 1906 года скопилась 21 тысяча вагонов зерна. И это усугублялось плохим хранением хлеба на пристанционных складах. Много зерна портилось, расхищалось.

На Юго-Западных железных дорогах в середине 70-х годов хлебные перевозки составляли более 40 процентов грузооборота. Но постепенно, начиная с 1880 года, удельный вес хлебных грузов стал снижаться. Заметно увеличивались перевозки каменного угля, нефти, металла, лесоматериалов.
Промышленная отсталость страны определяла и отставание железных дорог по общему объему грузовых перевозок от железных дорог крупных зарубежных государств. Общая хозяйственная и культурная отсталость сказывалась и на низком уровне перевозок и обслуживания пассажиров железной дороги.
Первое двадцатипятилетие Юго-Западных железных дорог явилось временем становления. И здесь существенное значение имело то обстоятельство, что в тот период дорогами управляли видные специалисты, замечательные инженеры, стоявшие у истоков железнодорожной науки.

Служба движения


В обязанности этой службы входили прием пассажиров и грузов на станциях, назначение поездов, все операции по оформлению проезда пассажиров и перевозок товаров, распределению вагонов, сбор статистических данных. Кроме этого, служба осуществляла руководство через отделы: секретариат и отчетность по расходам, движения, коммерческий и торговли, контроля сборов и отчетности по приходу, отдел контроля претензий и требований.
Первый из названных отделов ведал и личным составом. Второй отдел отвечал за назначение поездов, безопасность движения, распределение личного состава, следил за всем хозяйством эксплуатации, телеграфом и топливным складом. Третий отдел изучал торговые пути, следил за применением тарифов, ведал торговой перепиской с отправителями и с другими дорогами.
Начальник службы движения именовался начальником движения и утверждался министром путей сообщения, замещая в необходимых случаях управляющего дорогой.

Дорога подразделялась на 11 отделений движения, каждое из них управлялось начальником отделения. Станции входили в состав отделения и возглавлялись начальниками станций.
На каждой станции были еще помощник начальника станции, кассиры для выдачи пассажирам билетов, приемщики и весовщики, составители, прицепщики, бухгалтеры, счетоводы и другие специалисты.
Техническое оснащение Юго-Западных железных дорог в известной мере определяло систему организации перевозок, движение увеличивалось с каждым днем. На повестку дня всплыла проблема повышения пропускной способности линий, особенно западных направлений.
Дробление железнодорожной сети на мелкие частные дороги сдерживало перевозки пассажиров и грузов. Так, например, чтобы проехать из Одессы в Москву, необходимо было делать пересадки и перегружать багаж, вновь приобретать билеты в Жмеринке, Киеве и Курске. Пассажирские и грузовые поезда курсировали только в пределах своих дорог. Только в 1889 году было введено Положение о взаимном пользовании вагонами всей сети.
Низкой была скорость движения поездов. От Киева до Одессы поезд шел более 25 часов. Делались попытки увеличить скорость. В 1875 году появились курьерские поезда, составленные из трехосных вагонов. С паровозов системы Борзиг снимались сцепные дышла, что уменьшало сопротивление движению. Это позволяло развивать на уклонах скорость до 64 километров в час. При этом игнорировались элементарные меры безопасности движения. Пассажиры избегали пользоваться такими поездами.

Только через 20 лет удалось увеличить скорость движения поездов до 75 километров в час при эксплуатации четырехосных паровозов системы «Compound» и четырехосных вагонов. Вес поездов стал достигать 240 тонн, а составы увеличились до 10 вагонов.
На организации движения отрицательно сказывалась довольно примитивная система водоснабжения на дороге. На многие станции, особенно на южных участках дороги, вода доставлялась в цистернах и тендерах. Зачастую паровозы заправлялись водой из водокачек вручную, а чаще всего — ведрами из колодцев, рек и прудов. Над проблемой водоснабжения паровозов работали видные инженеры и ученые. Так, в 1875 — 1879 годах Александр Парфеньевич Бородин в результате практического изучения дела водоснабжения на Ряжско-Вяземской, Киево- Брестской и Юго-Западных железных дорогах опубликовал ряд работ о наивыгоднейшем выборе типов паровых котлов и насосов для водоснабжения станций, о размещении пунктов водоснабжения, о применении очистки воды. Рекомендованные меры улучшения водоснабжения он осуществил на указанных дорогах, благодаря чему была достигнута ощутимая экономия в эксплуатационных расходах.
В 1905 году на Юго-Западных дорогах было 153 станции, обеспеченные водоснабжением.

На ряде участков еще действовали устаревшие насосы с маховиком и коромыслом. Но на большинстве станций они заменялись насосами двойного действия системы Вортингтона. А на станциях Казатин и Глиняная, где были построены водоподъемные здания новой конструкции, устанавливались новые мощные насосы.
Общее число насосов на Юго-Западных дорогах составляло 222 штуки суммарной производительностью более 20 миллионов кубических метров воды в год. Реально расход воды за 1904 год составлял около 11 миллионов кубометров.
Наибольшую длину водопроводов в 1905 году имели станции Раздельная, Казатин, Киев и Вапнярка.
Как уже упоминалось выше, на станции Казатин была построена водонапорная башня нового типа, бак которой располагался на высоте до 9 саженей.
Для очистки воды от вредных примесей использовались приборы химочистки Беранже и Стингля, действовавшие на смеси едкого натра с едкой известью.
На станциях Елисаветград и Заплазы для очистки воды использовались приборы, изобретенные заведующим химической лабораторией Юго- Западных железных дорог инженером Бардовским.
В том же году с целью улучшения водоснабжения приступили к работам по устройству разводящей сети для станции Киев-Товарный и наметили сооружение самостоятельного водопровода из Днепра для станции Киев с устройством водонапорной башни на берегу Днепра, укладкой трубопровода и установкой железобетонных баков емкостью в 50 кубических саженей на Батыевой горе.
Что касается канализации, то эта проблема более или менее сносно была решена лишь на четырех станциях Юго-Западных железных дорог : Киев, Одесса, Казатин и Жмеринка.

Безопасность основывалась на положении о том, что железные дороги включают в себя три элемента: путь, подвижной состав и движение. Гарантия безопасности и должна была исходить из этих трех положений: первое — путь должен быть свободен или разделен сигналами; второе — поезда должны предоставляться из исправного подвижного состава и быть снабжены достаточным количеством тормозов;
третье — промежуток между поездами должен быть строго определен. В начальный период работы железных дорог было немало споров и предложений о применении и назначении сигналов. Одни инженеры считали, что сигналы должны указывать на отсутствие препятствия для движения, другие — отстаивали указание сигналов на наличие препятствия.
Все точки зрения нашли отражение в Положении о сигналах, утвержденном Министерством путей сообщения для всех дорог империи 31 января 1872 года. Этим Положением устанавливались сигналы трех цветов: красный, выражавший требование немедленной остановки; зеленый — уменьшение скорости; белый — «путь свободен».
30 мая 1874 года Министерство путей сообщения издало Правила эксплуатации железных дорог. Это были первые Правила на железных дорогах Европы, устанавливающие, что пассажирский поезд должен состоять не более чем из 100 осей, а товарный — не более 150 осей.
30 мая 1876 года министерством было установлено количество тормозов в поезде в зависимости от уклона и скорости движения. Так, при уклоне 0,008 и скорости свыше 30 верст в час на каждые пять вагонов в пассажирском поезде должен быть один тормозной. При скорости менее 30 верст в час в товарных поездах один тормозной вагон должен быть на каждые девять вагонов. В товарных поездах из порожних вагонов один тормозной вагон должен приходиться на каждые тринадцать вагонов.
Правилами устанавливались допустимые предельные скорости по перегонам и станциям.

В 1895 году эти Правила были в значительной мере переработаны, многое из них было изъято как устаревшее и утратившее практическое значение. Правила вводились как единый директивный документ, обязательный для всей сети дорог. И все же наряду с традиционно верными положениями в Правилах еще содержались явно устаревшие.
Многие положения, сформулированные еще в 1874 году, сохранили свое концептуальное значение до наших дней и нашли отражение в ПТЭ (правилах технической эксплуатации). Нелишне подчеркнуть, что специалистами Юго-Западных дорог еще на этапе их становления велись исследования по многим нерешенным проблемам, обобщался практический опыт. Тон в этой обширной работе задавал бывший тогда главным инженером службы тяги, а затем и управляющим Юго-Западными железными дорогами Александр Парфеньевич Бородин.
Так, по его докладу на VII совещательном съезде в 1884 году было принято постановление о предельных размерах осевых шеек. Распоряжением Министерства путей сообщения это постановление было проведено в жизнь на всех железных дорогах. Это имело огромное значение для безопасности движения поездов. Резко сократилось число случаев излома шеек осей в подвижном составе.
Для обеспечения пожарной безопасности на Юго-Западных железных дорогах было создано 313 пожарных обозов с пожарными командами. В этих обозах имелись 393 ручных насоса, 678 пожарных бочек, 2560 ведер, 783 лестницы, 1641 багор, 1154 топора, 141 лом, 889 15-аршинных рукавов с гайками и 572 брандспойта.
Кроме того, 41 пожарный обоз обслуживал службы пути (мосты) и материальные склады. На станциях было смонтировано 650 пожарных гидрантов.

Служба пути и зданий


Ее возглавлял начальник, который именовался главный инженер. Он утверждался в этой должности министром путей сообщений и мог в необходимых случаях заменять директора или управляющего дорогой.
В административном отношении Юго-Западные железные дороги были поделены на 4 отделения и 31 участок. Отделения и участки, в свою очередь, подразделялись на дистанции, а дистанции — на околотки. Дистанции обслуживали от 75 до 140 верст линии, околотки — 7 — 12 верст.
Главный инженер и все местные руководители наблюдали за исправностью пути, сооружений, производством работ.
Каждая служба состояла из технического стола, счетного стола и канцелярии.

История строительства столичного вокзала

К открытию железной дороги, связавшей Киев с Москвой, было закончено также строительство вокзала. Его проект разработал архитектор Вишневский. Украшением города стало здание, построенное в стиле староанглийской готики. Очень скоро стало заметно, что вокзал перестал удовлетворять требованиям все возраставших потоков пассажиров.
Было рассмотрено много вариантов размещения вокзала в различных частях города. Так, проект нового киевского пассажирского здания взамен построенного в 1869 году был впервые составлен архитектором Куликовским в 80-х годах прошлого столетия, причем вокзал намечали соорудить на Бессарабке с тоннельным подходом к нему со стороны Подола.
В 1890 году, согласно проекту развития Киевского железнодорожного узла, разработанному инженером Холодецким, инженер Кобелев составил эскиз тупикового вокзала на Еврейском базаре (ныне площадь Победы) с расхождением путей на восток и на запад.
Приблизительно к тому же времени относится составление эскиза вокзала в конце Караваевской (ныне Льва Толстого) улицы, которую предполагалось прорезать через Ботанический сад прямо к Владимирскому собору.
Составлялись также эскизные предложения, которыми предлагалось пропустить Безаковскую (теперь Коминтерна) улицу над железнодорожными путями. А пассажирское здание предполагалось построить в районе прежде существовавшего, но так, чтобы вестибюль и пассажирские залы располагались в виде виадука, с пропуском поездов под зданием.
После некоторого перерыва, в 1898 — 1899 годах инженерный совет Министерства путей сообщения, рассматривая вопрос развития Киевского железнодорожного узла, коснулся и постройки нового вокзала. Инженеры Кобелев, Голландский и Вербицкий составили варианты проекта пассажирского здания, сооружение которого намечалось на том месте, где оно и было построено, но на несколько метров ниже ныне существующей вокзальной площади. Вокзал предполагался тупикового типа: пути упирались с двух противоположных сторон в широкую лобовую платформу, к которой вели лестницы из пассажирских помещений. Но и этот проект не был утвержден.
В 1900 году Киевское городское управление возобновило вопрос о сооружении железнодорожной ветви от киевской гавани к железной дороге. Министерство путей сообщения в своем ответе сообщило, что этот вопрос находится в непосредственной связи с вопросом развития киевского железнодорожного узла. И действительно, управление Юго-Западных железных дорог получило задание провести новое Обследование местности и представить новый проект в МПС на утверждение.

В то время строилась еще и Киево-Полтавская железная дорога. Станции Киев-2, которая выполняла функции большого грузового пункта Московско-Киево-Воронежской железной дороги, предстояло взять на себя прием и отправление дополнительных грузовых и пассажирских поездов. Необходимо было значительно расширить пути, построить здание малых железнодорожных мастерских, паровозное депо, склады для хранения грузов и т. д. Станционную территорию предполагалось расширить за счет земель, принадлежащих Киево-Печерской лавре.
В апреле 1900 года на инженерном совете МПС состоялось рассмотрение проекта пассажирского вокзала и сортировочной товарной станции в Киеве. Предполагалось построить новое здание центрального пассажирского вокзала в долине реки Лыбидь, между станцией Киев-I и Жилянской (ныне Жадановского) улицей, сортировочная товарная станция выносилась далеко за черту города к урочищу Нивки. Однако проект из-за возражений члена инженерного совета Д.И.Андриевского и указаний технического отдела управления железных дорог был отклонен. Мотивировалось отклонение тем, что во-первых, осуществление проекта обошлось бы очень дорого, так как необходимо было отчуждение большого количества застроенных участков; во-вторых, капитальные сооружения возводились бы на зыбкой почве, что не гарантировало бы их прочности.
В тот период начальником Юго-Западных железных дорог был Клавдий Семенович Немешаев, назначенный на этот пост в июле 1896 года. Он принял дела от А.П.Бородина. В 1899 году пребывание К.С.Немешаева на этой должности продлевается. За участие в строительстве Киевского политехнического института он был удостоен особой благодарности царя в феврале 1903 года.

На рубеже 1905 — 1906 годов К.С.Немешаев несколько месяцев занимал пост министра путей сообщения. Но с 5 мая 1906 года он вновь занял должность начальника Юго-Западных железных дорог. В 1913 году К.С.Немешаев был переведен начальником Галицийских железных дорог с подчинением начальнику штаба Верховного Главнокомандующего.
В июле 1890 года начальник дороги К.С.Немешаев и помощник начальника службы пути А.А.Абрагамсон повезли в Петербург на рассмотрение технического совета новый, доработанный проект. А привезли в Киев согласие Министерства финансов на ассигнование 500000 рублей для начала работ по устройству сортировочной товарной станции. Эта сумма был включена в смету строящейся Киево-Ковельской линии, но работы по устройству станции проводились непосредственно администрацией Юго-Западных железных дорог.
Проект строительства центрального пассажирского вокзала, разработанный инженером Кобелевым, сводился к пристройке еще одного здания к существующему на станции Киев-I. Он также не встретил существенных возражений со стороны технического совета.
Строительство, однако, задерживалось. А в результате дальнейшей проработки этого типа вокзала (т. е. с использованием старого пассажирского здания) в 1903 — 1905 годах были составлены два варианта: несимметричного решения плана пассажирского здания — инженером Голландским и симметричного — инженером Кобелевым.
Затем Управление дорог предложило Голландскому окончательно разработать проект симметричного разрешения с использованием старого вокзала. Его разработка продолжалась с 1905 по 1908 год.
В дальнейшем от идеи использования старого пассажирского здания отказались. Работы по развитию Киевского железнодорожного узла велись интенсивно в нескольких местах одновременно, охватив значительную территорию, начиная от новой товарной станции, лежащей между Полицейской и Совской улицами и до Поста-Волынского, находящегося в месте примыкания Ковельской линии к главной линии Юго-Западных железных дорог.
К ноябрю 1907 года основные работы были закончены и товарные поезда как Юго-Западных, так и Московско-Киево-Воронежской железных дорог могли подходить к новой товарной станции. Были сооружены виадуки на Полицейской улице, через реку Лыбидь и Караваевский железобетонный виадук.

Интенсивно велись работы и по сооружению нового временного пассажирского здания, взамен старого, сгоревшего. Закончить строительство предполагалось в следующем, 1908, году. Но вступило оно в строй лишь в 1911 году.

Проектирование нового капитального здания продолжалось. В 1910 — 1912 годах архитектором Журавским был спроектирован еще один вокзал. Здание планировалось таврообразным с примыкающими к нему справа и слева тупиковыми путями и с двумя сквозными путями, проходящими позади него. После утверждения плана инженерным советом Министерство путей сообщения объявило закрытый конкурс, в котором участвовали архитекторы Лидваль, Перетяткович и Журавский.
Жюри конкурса одобрило проект фасада академика архитектуры Щуко, выполненный в ломбардском (романском) стиле. Летом 1914 года был заложен фундамент нового вокзала. Но два года спустя, в связи со сменой министров путей сообщения, архитектор Щуко по требованию министра разработал новый проект фасада в стиле барочной архитектуры Кракова, однако дальнейшую разработку чертежей пришлось приостановить в связи с прекращением строительства. Все средства бросались в костер мировой войны. Но Киевский железнодорожный узел работал, переживая иногда вместе с людьми трагические моменты. Так, около шести часов утра 18 января 1918 года на Пост-Волынский прибыл со значительным опозданием почтовый поезд № 4 из Сарн. Пассажиры, преимущественно возвращавшиеся с фронта солдаты, толпились в салонах, в проходах и на площадках, сидели на крышах и ступеньках, заняли даже тендер паровоза.
По прибытии на Пост-Волынский машинист, осмотрев паровоз, обнаружил неисправность тормозов. Он отказался вести поезд дальше, так как, по его словам, на уклоне у Кадетской рощи он разовьет такую скорость, что остановить состав на вокзале будет невозможно.

Часть пассажиров, соглашаясь с доводами машиниста, готова была дальше идти пешком. Другая же часть, состоявшая из солдат, потребовала немедленного следования поезда в Киев. Схватив машиниста, солдаты заявили, что в случае отказа ехать они его бросят в топку паровоза. .
Уговоры машиниста не помогли. Неуправляемый поезд двинулся в Киев, постепенно набирая скорость. С самого начала движения, машинист, используя последнюю возможность, стал подавать сигналы тревоги, в надежде, что на вокзале сумеют понять ситуацию и направят поезд по сквозному пути. К сожалению, в это время на станции все сквозные пути были заняты и поезд № 4 был пущен по пути, заканчивающемуся тупиком у бывшего царского павильона.
На полном ходу проскочив мимо здания вокзала, поезд, разбросав по сторонам тупиковые упоры, врезался в толпу солдат, которые находились на платформе, ожидая отправки на фронт, и пошел дальше. Затем паровоз с тендером и багажным вагоном оторвались от поезда и, проскочив платформу, врезались в павильон, разрушив до основания помещения дежурного по станции Московско-Киево-Воронежской железной дороги, а также телефонную и телеграфную комнаты, в которых находились дежурные работники. После этого паровоз остановился, застряв в обломках здания. Помощь пассажирам была быстро организована. Свыше ста человек пострадали, 26 погибли.
Многое видел Киевский вокзал на своем веку — и смущение солдата, услышавшего заветные слова перед отправкой на фронт, и седину одинокой матери, не дождавшейся сына с войны, и искаженное лицо убегающего захватчика.

А вот каким увидели Киевский вокзал глаза деникинца в августе 1919 года: «Вокзал сохраняет еще чисто военный облик. Все пути заняты эшелонами и составами с военными грузами. У самого перрона стоят два громадных броневых поезда «Витязь» и «Князь Пожарский». Несколько дальше стоит агитационный поезд «Донского отделения отдела пропаганды имени генерала А. М. Каледина...» ("Киевлянин", 22 августа 1919 г.)

Все это время приходилось пользоваться временным деревянным зданием, построенным к 1911 г., эксплуатация которого была рассчитана лишь на время сооружения нового вокзала. Лишь в 1925 году комиссия по переустройству Киевского железнодорожного узла вынесла заключение, что выбор места для строительства вокзала сделан правильно, но принятый в свое время проект совершенно не подходит к возросшим эксплуатационным требованиям и подлежит коренной переработке с тем, чтобы здание проектировалось не тупикового, а проходного типа. Соответствующий проект плана вокзала был рассмотрен научно-техническим комитетом НКПС в марте 1927 года, одобрен им и принят за основу для последующего конкурса на проект фасада. Вокзал был рассчитан на 36000 пассажиров в сутки. К участию во Всеукраинском персональном конкурсе были допущены девять архитекторов — пять из Киева (Андреев, Дьяченко, Кобелев, Алешин, Вербицкий) и четыре из Харькова (Бекетов, Кравец, Покорный и Ротерт).
Постановлением жюри первая премия была присуждена проекту под девизом «Релье в круге», автором которого оказался Вербицкий при участии Алешина. В разработке проекта принимали участие студенты Киевского художественного института Заболотный и Юрченко, ставшие впоследствии также известными зодчими.
Научно-технический комитет НКПС, а затем и Наркомпуть признали выбор жюри правильным, но вместе с тем отметили, что этот проект не может быть принят к исполнению, так как не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к сооружениям столь важного значения, как Киевский вокзал, а потому предложили заказать проекты еще четырем известнейшим архитекторам уже в масштабе всего СССР.
Заказ выполняли архитекторы Москвы (Щусев, братья Веснины, Рерберг) и Ленинграда (Щуко).

2 января 1928 года жюри, рассмотрев как вновь представленные четыре проекта, так и ранее премированные, учитывая не только художественность, но и целесообразность архитектурных приемов и конструкций, пришло к заключению, что все же наиболее удачное решение найдено в ранее получившем первую премию проекте архитектора Вербицкого. Весь этот конкурсный материал опятьбыл отправлен в НКПС, где научно-технический комитет, остановившись на проектах Вербицкого и Рерберга, предложил им в месячный срок доработать проекты фасадов.
На это новое соревнование Вербицкий представил два варианта — один в каменных барочных формах, другой — в железобетонных, современных. Архитектор Рерберг от этого последнего состязания отказался.
Постановлением НТК был окончательно принят к исполнению один из переработанных Вербицким вариантов фасада, а именно — в барочных формах.
После еще одного обсуждения проект, наконец, был представлен на окончательное утверждение ЦУЖЕЛа.
7 ноября произошла торжественная закладка здания Киевского вокзала, возводившегося пять лет.
Центральная часть вокзала, возвышающаяся на 37 метров, украшена стеклянным витражом. Центр вокзала представляет собой холл, а боковые помещения — кассовые и пассажирские залы. Строгие поверхности стен и кровля остроконечной формы придают зданию торжественность и монументальность. Сооружению присущи также национальные мотивы. Его элементы перекликаются с Киево-Печерской лаврой.
В 1934 году архитекторы Хоменко и Вербицкий разработали план реконструкции вокзала и привокзальной площади.
Во время войны зданию вокзала были нанесены значительные повреждения. Однако вскоре после освобождения Киева от немецко- фашистских захватчиков вокзал был отстроен. После этого он еще несколько раз подвергался перестройкам. В 50-х годах реконструкция проводилась архитектором Домашенко. Изменился интерьер центрального зала, возникло много новых деталей — лепные гирлянды, люстры и др.
В горниле первой мировой...
Границы Юго-Западных железных дорог многократно менялись. В 1906 году к Юго-Западным железным дорогам присоединили линии Ровно — Сарны и Знаменка — Елисаветград, в 1907 году участок Брест — Граево был передан Привисленской дороге, а через год — и участок Ковель — Брест.

Стремясь к получению доходов, Правление Юго-Западных железных дорог взялось за сооружение ветвей, соединяющих магистральные направления с глубинными районами Правобережья Украины. Они были необходимы для вывоза продукции сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности. Таких ветвей было проложено свыше 350 километров. Но большинство из них не было достроено из-за начавшейся первой мировой войны. По той же причине было не завершено строительство очень важной линии Гришино — Фастов — Ровно, которая должна была усилить транспортные связи с Донбассом.
Первая мировая война приостановила дальнейшее развитие Юго- Западных железных дорог. В связи с изменившейся обстановкой Юго- Западным железным дорогам были переданы линия Одесса — Черкассы, подчинены станции Дарница и Киев-Московский. Срочно была завершена прокладка линий Шепетовка — Каменец-Подольский, Коростень — Житомир, Виктория — Гусятин, Овруч — Шепетовка. С узкой на широкую колею перевели участок Бердичев — Житомир. Все это делалось в интересах усиления фронтовых коммуникаций русской армии.
С течением времени более острой и неотложной становилась проблема развития Киевского железнодорожного узла. Еще в апреле 1900 года Государственный совет рассматривал проект его переустройства. Однако решение было принято половинчатое и технически неправильное. Временно разрешено было присоединить к Юго-Западным железным дорогам Ковельскую линию на шестой версте у Поста-Волынского. Это лишь усложнило эксплуатацию, но так оставалось многие годы.
В 1902 — 1906 годах была построена станция Киев-Товарный. Это незначительно облегчило положение Киевского железнодорожного узла.
Накануне первой мировой войны был разработан новый сложный проект развития Киевского железнодорожного узла. Так, предусматривалось создать транспортное кольцо с двумя сортировочными станциями — Киев- Сортировочный (между Пост-Волынским и Святошином) и Дарница. На них должны были построить основные паровозные депо и вагонные мастерские.
Предполагалось построить новый мост через Днепр на Подоле, подключить к станции Выгуровщина строившуюся линию Новобелица — Чернигов — Кией. Эта линия являлась частью запроектированной инженерами Юго-Западных железных дорог магистрали Петербург — Киев — Одесса.

В годы первой мировой войны Киев стал наиболее крупным городом в тылу Юго-Западного фронта. Именно здесь обосновались многочисленные штабы и интендантские службы. Соответственно резко возросли и объемы перевозок. В этих условиях Киевский железнодорожный узел стал испытывать серьезные затруднения. Чтобы их хоть частично устранить, расширили станции Дарница, Пост-Волынский и Святошин. Были построены дополнительные ветви на Лукьяновку, Печерск и Подол. Строился и второй железнодорожный мост через Днепр на Подоле. Вчерне строительство закончили в 1918 году, но уже через два года мост был взорван отступавшими частями польской армии.
Юго-Западные железные дороги были сложной сетью магистральных направлений и ветвей на Правобережье Днепра, на территории Киевской, Подольской, Волынской, Бессарабской, Херсонской, Гродненской и Сувалкской губерний общей площадью в 300 тысяч квадратных километров с населением более 16 миллионов человек.
Главной грузовой линией, соединявшей Черное море со странами Восточной Европы (на германской границе), считалось направление Одесса — Казатин — Граево, протяженностью 1198 километров. По этой линии в больших объемах транспортировались зерно, сахар, спирт и многие другие продукты сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности.

Дорога еще имела выходы к Румынии (станции Рени и Унгены) и бывшей Австро-Венгрии (станции Волочиск, Радзивиллов, Новоселица). Такое расположение линий создавало благоприятные условия для развития международной торговли, способствовало расширению промышленности переработки сельхозпродукции.
Юго-Западные железные дороги связывали также Правобережье Украины с крупными Московским и Варшавским промышленными районами, со многими крупными городами с быстро развивающейся промышленностью.
В борьбе за социальную справедливость
С ростом эксплуатационной длины железных дорог и масштабов перевозок условия работы ухудшались, а зарплата не увеличивалась. По некоторым данным с 1887 года почти в два раза снизилась зарплата у работников телеграфа. Как сообщали газеты, это было вызвано большим наплывом желающих служить на телеграфе.
Острой оставалась жилищная проблема. Газета «Киевлянин» в 1878 году писала, что «жилое помещение дежурных кондукторов и кочегаров на станции Киев было похоже на собачью конуру с холодными и сырыми стенами...»
Естественно, в среде рабочих-железнодорожников нарастала волна протеста против ухудшения условий жизни и работы. Стачка рабочих Главных железнодорожных мастерских в 1879 году была первой крупной забастовкой в Киеве. Она явилась ответом на решение администрации увеличить рабочий день без увеличения заработной платы. 17 рабочих не подчинились приказу, их уволили. Возмущенные грубым произволом администрации, рабочие мастерских потребовали отменить приказ о продлении рабочего дня и восстановить уволенных на работе.
Когда последовал отказ администрации, в мастерских была прекращена работа и объявлена забастовка.

Администрация, напуганная таким поворотом событий, на следующий же день отменила свой приказ.
Известен и эпизод с протестом рабочих Главных железнодорожных мастерских по поводу произвола и своеволия его начальника Холодова, решившего уволить около 200 рабочих. Когда модельщик Антон Василевский выразил недовольство рабочих, Холодов ударил его по лицу. Это вызвало взрыв возмущения и через несколько минут гудок возвестил о забастовке.
Административная комиссия, расследовавшая происшествие, частично удовлетворила требования рабочих и убрала оскандалившегося начальника мастерских. Но затем последовала расправа и над вожаками рабочих. Трое из них — А.Василевский, И.Осипович и Г.Глик были сосланы на три года в Архангельскую и Вологодскую губернии.
В 80 — 90-х годах рабочее движение приобрело более организованный и широкий размах. Сказывался опыт и влияние социал-демократического движения. В это время повсеместно создавались социал-демократические кружки, распространявшие марксистскую литературу. Первый такой кружок в Киеве возник в Главных железнодорожных мастерских.
Начало XX столетия ознаменовалось новыми революционными выступлениями рабочих. В июле 1903 года забастовали рабочие Одесских Главных мастерских. Их активно поддержали Киевские мастерские.
Трагически закончилась забастовка рабочих-железнодорожников, участвовавших во всеобщей стачке 1903 года в Киеве. Они были расстреляны у стен паровозного депо (ныне депо Киев-Пассажирский) 23 июля 1903 года. Об этой трагедии напоминает мемориальная доска, установленная здесь по проекту архитектора А.И.Кулагина в 1963 году.
С годами трудовые конфликты перерастали в политические акты протеста. Стремления рабочих были все время одинаковые — улучшить свое материальное положение. Иногда требования о повышении зарплаты переходили в угрозы и насилие. Администрация была напугана такими случаями. Не случайно зарплата в разных мастерских и депо была поднята от 10 до 80 процентов.
Большими потрясениями общественной жизни был отмечен 1905 год. Революционное движение охватило всю страну. Массовые забастовки приняли политический характер. Всеобщая стачка железнодорожников Юго-Западных железных дорог началась в середине октября. К 14 октября на всей сети прекратилось движение поездов.
Профсоюз железнодорожников Юго-Западных железных дорог был создан в мае 1905 года. Он сыграл заметную роль в развитии рабочего движения. Однако в первые годы его существования на методах и формах работы отрицательно сказывалось сравнительно небольшое число рабочих в руководящих органах.
Падение царского самодержавия и приход к власти Временного правительства не разрешили острых проблем. В этой обстановке железнодорожники Юго-Западных железных дорог явочным порядком ввели восьмичасовой рабочий день. Руководители министерства путей сообщения, стремясь погасить недовольство железнодорожников, разрешили ввести восьмичасовой рабочий день только в мастерских. Но эта «милость» запоздала.

В марте 1917 года возобновили работу профсоюзы. Первый организационный съезд профсоюзов Юго-Западной магистрали состоялся 5 — 7 апреля. На нем присутствовали 186 делегатов, представлявших 93 тысячи железнодорожников. Съезд определил структуру профсоюза, принял решение создать 52 участковых комитета и 14 районных. Был избран Центральный исполнительный комитет профсоюза.
Помимо деления на территориальные комитеты профсоюз состоял еще из 15 секций по профессиям: пути, кондукторских и паровозных бригад, вагонников, рабочих мастерских, телеграфа, коммерческих агентов и других. Каждая секция собирала свой съезд и пыталась решать свои экономические проблемы.
В период первой мировой войны и до 1917 года начальником Юго- Западных железных дорог был Вадим Петрович Шмит, обладавший богатым опытом и обширными инженерными знаниями. Он принял эту должность в 1913 году от К.С.Немешаева. До этого Вадим Петрович работал начальником службы пути. На его долю выпало руководить Юго- Западными железными дорогами в период первой мировой войны. Немотря на все трудности, Юго-Западные железные дороги работали бесперебойно, обеспечивая необходимые перевозки.
Мировая война поставила железнодорожный транспорт на грань полного развала. Катастрофически быстро ухудшалось положение рабочих и служащих — жизнь дорожала, а зарплата не поднималась. За несколько месяцев 1917 года сменилось четыре министра путей сообщения.
С марта 1917 года Юго-Западные железные дороги стали именоваться Юго-Западной железной дорогой.
В структуре Управления произошли некоторые незначительные изменения. Так, дополнительно был создан отдел «общественных организаций» и Центральный исполнительный комитет Юго-Западной железной дороги. В июле 1917 года этот орган переименовали в Главный комитет Юго-Западной железной дороги.
В сентябре состоялась всеобщая забастовка железнодорожников, вынудившая Временное правительство решить вопрос о снабжении железнодорожных рабочих и служащих продовольствием по низким ценам и несколько повысить зарплату.
В.И.Ленин, понимая, какая роль принадлежит железным дорогам во время и после переворота, не выпускал их из поля зрения. В самом деле, если бы прекратилось движение на дорогах, не было бы подвоза сырья, топлива и хлеба, то великие замыслы могли бы провалиться. Вот почему уже 7 ноября вечером, на II Всероссийском съезде Советов, после воззвания «К рабочим, солдатам и крестьянам» по инициативе Ленина было принято особое обращение «Ко всем железнодорожникам». В нем подчеркивалось, что «движение ни на минуту не должно останавливаться».

В тот же вечер было сформировано новое правительство — Совет Народных Комиссаров, но... без Комиссара путей сообщения. Ленину не сразу удалось уговорить Марка Тимофеевича Елизарова занять этот пост.
А борьба продолжалась. Представитель ВИКЖеля М.Ф.Крушинский заявил, что Исполнительный комитет требует, чтобы новое правительство было создано не одной партией, а состояло из представителей всех социалистических партий. Большевики, конечно же, пойти на это не могли. Однако и проигнорировать заявление Крушинского не посмели, так как он объяснил, что в противном случае на транспорте будут выполняться только распоряжения ВИКЖеля. Это подействовало. ВЦИК был вынужден делегировать своих представителей на переговоры с Исполнительным комитетом профсоюза железнодорожников, который имел реальную возможность положить конец делу, начатому Лениным. Учитывая это, январский 1918 года Чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожников, проходивший под прессингом большевиков, объявил ВИКЖель распущенным. В новоизбранном Исполнительном комитете из 40 человек было уже 25 большевиков.
В то же время рабочие и служащие Юго-Западной железной дороги продолжали выполнять свою главную задачу. Паровозы и вагоны ремонтировались, пути, сигнализация и связь поддерживались в надлежащем состоянии, но не хватало кадров.
В управлении было издано распоряжение об ускоренной подготовке 140 машинистов из числа помощников машинистов паровозов. 135 человек из зачисленных на курсы получили свидетельства на право самостоятельного управления паровозом.
Одновременно в участках тяги готовились помощники машинистов из числа слесарей и опытных рабочих.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Чешская железная дорога Shoorup СЦБ за рубежом 62 25.05.2013 19:11
Юго-Западная железная дорога Admin Wiki 0 07.03.2012 12:15
[Новости УЗ] На пасхальные и майские праздники Юго-Западная железная дорога назначила дополнительные поезда Admin Новости на сети дорог 0 28.03.2011 16:24
[Новости УЗ] Юго-Западная железная дорога продолжает строительство железнодорожно-автомобильного мостового перехода в Киеве через Днепр Admin Новости на сети дорог 0 13.03.2011 08:48
Сигнализация в конце ХIХ века Толян Экскурс в историю железных дорог 1 25.05.2010 16:18

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:42.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4