Юго-Западная железная дорога накануне 21 века

[Admin]

Юго-Западная железная дорога накануне 21 века

Водораздел

Период 1971 — 1995 годов для Юго-Западной железной дороги состоит из нескольких этапов. Условно они совпадают с временными рамками пятилеток.
Первый этап — девятая пятилетка (1971 — 1975 годы). Экономика находилась на подъеме.
Второй этап охватывает десятую и одиннадцатую пятилетки (1976 — 1985 годы). Он стал пиком промышленного и сельскохозяйственного производства, пиком развития экономики и уровня социального обеспечения народа.
Третий этап — время перестройки (1986 — 1990 годы).
Наконец, четвертый этап, включающий и нынешний день, — время распада Советского Союза, время рождения на его пространстве независимых суверенных государств. Украина, как суверенная держава, признана мировым сообществом, начались поиски путей выхода из кризиса экономики, сделаны первые шаги перехода к рынку.
Уже в конце 60-х годов остро стало ощущаться относительное отставание в развитии железнодорожного транспорта от темпов развития всего народного хозяйства страны. Проблемы железных дорог Украины были рассмотрены на заседании политбюро ЦК КПУ 19 мая 1970 года под председательством П.Е.Шелеста. Политбюро одобрило представленные материалы по развитию хозяйства железных дорог Украины и совершенствованию транспортно-экономических связей. Это стало, по сути дела, основой дальнейшего совершенствования железнодорожного транспорта Украины, связанного, в частности, с концепцией развития мощных широтных ходов.

Десятая пятилетка (1976 — 1980 годы) явилась своеобразным водоразделом между завершившимся подъемом экономики и началом застоя и снижения уровня производства.
Пик экспортных и импортных перевозок пришелся на 1980 год. Юго- Западная железная дорога в том году пропускала по своим линиям свыше 50 млн тонн различных грузов через переходы на запад.
Только руды и каменного угля было перевезено соответственно 22 млн и 10 млн тонн. В черноморские порты было перевезено более 12 млн тонн грузов.
В структуре экспорта 85 — 90 процентов составляли сырье и товары, произведенные в Украине. Импорт в размере 8,2 млн тонн шел с запада и около 8 млн тонн — с юга.
Ограниченные перерабатывающие возможности на пунктах передачи Львовской и Одесской железных дорог сдерживали выполнение планов.
Накануне перемен
В 1980 году Юго-Западную железную дорогу возглавил Борис Степанович Олейник. Это сложное, по-своему судьбоносное для магистрали, время требовало от руководителя новых подходов к управлению сложной транспортной структурой.
46-летний руководитель привнес в отработанную десятилетиями систему управления то, что со временем стало официально называться опорой на человеческий фактор. Наряду с выполнением производственных заданий по перевозке пассажиров и народнохозяйственных грузов, внедрением новой техники и технологий на дороге, все большее внимание стало уделяться улучшению производственного быта, развитию социальной сферы, медицины, культуры, спорта. Из года в год нарастали темпы строительства жилья, при этом использовались все источники финансирования, в том числе так называемый хозспособ.
Такая направленность деятельности начальника Юго-Западной железной дороги была поддержана профсоюзной организацией.
Материалы пленумов и заседаний президиумов дорпрофсожа (до 1984 года дорпрофсож возглавлял В.Е.Дзюбенко, его сменил Ф.И.Возненко, а в 1988 году председателем президиума дорпрофсожа был избран Н.А.Голованюк) свидетельствуют о том, что вопросы строительства жилья были в центре внимания профактива и спрос с начальников отделений дороги и предприятий за срыв сроков ввода жилья в эксплуатацию был достаточно строг.
Выпускник Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта, получивший диплом с отличием, Б.С.Олейник прошел все ступени профессионального роста от дежурного по станции до руководителя столичной магистрали, первого президента Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.
Еще будучи начальником Гайворонского, а позже — Конотопского отделений дороги Б.С.Олейник выделялся среди своих коллег тем, что считал строительство одним из приоритетных дел в жизни трудовых коллективов.
Чем же конкретно жила в 80-е годы Юго-Западная железная дорога?
Окидывая взглядом это десятилетие, видно, как трудовой коллектив дороги, напряженно работая, успешно из года в год решал основную свою задачу, обеспечивая народное хозяйство перевозками. Авария на Чернобыльской атомной электростанции стала своего рода экзаменом на прочность, профессиональное мастерство, умение работать в экстремальных условиях для всех тружеников магистрали от рядового железнодорожника до начальника дороги. Более детально о событиях, связанных с чернобыльской трагедией, говорится далее в разделе "Трагедия Чернобыля".

В 1984 году было достигнуто увеличение погрузки в попутном направлении. Это дало возможность сократить порожний пробег вагона, ежесуточно экономить погрузочные ресурсы, а в целом за год дополнительно перевезти более 4 млн тонн грузов. Тогда же коллектив Юго-Западной магистрали на 121 тонну поднял средний вес поезда. На повестку дня встал вопрос вождения сдвоенных порожняковых составов, удлиненных до 22 — 24 вагонов пассажирских поездов.
В течение первых четырех лет в эксплуатацию была введена новая линия Киев — Триполье, после реконструкции введен в действие участок от Киева до Мироновки, закончена электрификация направления Киев — Коростень. Дополнительное развитие получили крупные сортировочные станции Жмеринка, Ворожба, грузовые — Житомир, Хмельницкий. 330 км пути оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией, более 730 стрелок — электрической централизацией. На станция^ Хмельницкий, Коростень, Славута построены крупные вокзалы. В эксплуатацию введена автоматизированная система «Экспресс-2» по распределению и учету мест в поездах. К ней подключены все билетные кассы в Киеве, бюро заказа и доставки билетов на дом.
К середине 1985 года на Юго-Западной железной дороге в основном были завершены подготовительные работы по внедрению первой очереди (на Казатинском отделении) автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом. Предполагалось, что внедрение АСОУП позволит вести автоматизированный учет прохождения поездов, вагонов, контейнеров по стыковым пунктам дороги и отделений, осуществлять контроль за соблюдением плана формирования поездов, норм веса и длины, прогноз прибытия местного груза на станции назначения, оперативный контроль погрузки и выгрузки вагонов и т.д.
Для того, чтобы система могла быть успешно использована на всей Юго-Западной железной дороге, необходимо было выполнить ряд технических преобразований. Например, на станциях Бердичев, Роток, Казатин-2, Киев-Петровка, Киев-Волынский, Гнивань, Новоград-Волынский откорректировать внутристанционную технологию сбора и передачи информации. Предстояло решить вопрос стабильного энергопитания АСУ на станциях и, в первую очередь, в Мироновке, Фастове, Бахмаче. И, конечно же, нужно было обучить большой коллектив работников дороги условиям работы с применением АСОУП.
В комплексном плане экономического и социального развития Юго- Западной железной дороги на 1988 год предусматривалась в первую очередь интенсификация перевозочного процесса. Предполагалось предусмотреть пропуск основной массы поездов повышенного веса и длины на главных направлениях дороги, а также поездов повышенного веса и длины на участках Овруч — Коростень (по три соединенных груженых поезда весом 6 тысяч тонн в обоих направлениях), Хутор-Михайловский — Дарница (ве<;ом от 5,6 тысячи до 7,2 тысячи тонн в зависимости от направления). Были запланированы работы по повышению скорости движения, в том числе капитальный ремонт пути на 400 километрах, а уровень механизации на погрузочно-разгрузочных работах планировалось довести до 98 процентов. Предусматривалось осуществление комплекса мер по дальнейшему развитию и совершенствованию перевозок грузов в пакетах за счет организации такого вида перевозок на станции Новоград- Волынский (изделия из пластмасс), Виктория (сгущенное молоко), Винница (сливочное масло), Глухов и Баничи (картофель). Намечалось пересмотреть не менее 600 действующи-х норм времени, разработать и внедрить нормированные задания для работников с повременной оплатой труда.
Призыв обеспечить каждую семью отдельной квартирой успешно решался на Юго-Западной железной дороге. Так, за три года (после 1985-го) объемы строительства жилья выросли в 1,7 раза. Способствовала этому и новая форма строительства жилья — хозспособом.
Между прочим, еще в 1989 году ряд специалистов предлагал использовать новую форму кредитования, то есть выпуска акций. Работавший в то время заместителем председателя правления ДорВНТО Е.В.Сенцов убеждал, что это выгодно и Юго-Западной железной дороге, и ее работникам. «Если, — рассуждал он, — мы с вами вложим свои сбережения в развитие дороги, каждый сможет получить до 6 процентов годовых. Это — дивиденды с купленных акций. Решив вопрос с выпуском акций, можно будет решить проблемы ввода жилья, объектов соцкультбыта и другие, не менее актуальные».
К сожалению, в то время было не до акций. Тем более, что и само понятие «акция» было слишком уж «капиталистическим». Так что акционирование в те годы, как говорится, не прошло. Понадобилось еще пять лет, чтобы об акционировании заговорили вновь.
Перечислим без комментариев еще ряд событий того года.
«В локомотивном депо Казатин за семь месяцев производительность труда составила 100,3 процента... В проведенных дополнительно к плану почти 12 тысячах поездов перевезено более 10 млн тонн народнохозяйственных грузов».

«Не прошло еще и года, как демократическим путем избран начальник Дарницкой дистанции гражданских сооружений... За второй квартал план ремстройработ выполнен на 110 процентов, на 5 процентов повысилась зарплата, производительность труда — на 7,9».
«Наращивает темпы обработки поездов пункт технического обслуживания вагонов станции Коростень... На одну минуту сокращен простой поезда под обработкой. Не было отцепок вагонов по техническим причинам. Почти в три раза сократилось количество неисправностей, обнаруженных приборами ПОНАБ».
В сентябре 1989 года пленум дорпрофсожа Юго-Западной железной дороги рассмотрел вопрос «О сложившейся обстановке в трудовых коллективах дороги, заводов и транспортных строек и действиях профсоюзных организаций в этих условиях». Накануне президиум дорпрофсожа разработал проект «Основных направлений деятельности дорпрофсожа, профсоюзных комитетов по усилению защитных функций профсоюза, активизации социальных программ». Согласно этому документу предусматривалось, в частности, полностью отказаться от работ, не предусмотренных в графике; сократить продолжительность рабочей недели на 1 час; увеличить продолжительность ежегодного отпуска для всех трудящихся, независимо от профессии и должности, до 24 дней; требовать реформы трудового законодательства, отменить устаревшие нормы, установить дополнительные трудовые и социально-бытовые льготы и т.д.
А что волновало железнодорожников в конце 1990 года?
...В Коростене силами восьми бригад ведется дезактивация. Они откомандированы из Житомирской области: Радомышля, Коростышева, Емильчино, Володарск-Волынского, Бердичева, Житомира. Уже снято и заменено 424 кровли, вывезено 3 тысячи кубических метров грунта.
...На очередном заседании Совета машинистов Юго-Западной железной дороги рассмотрены вопросы перехода к рыночной экономике, выполнения предъявляемых требований.
Тогда же, как один из главных, возникал вопрос: а будет ли железная дорога принадлежать Украине?
...На Киевском отделении Юго-Западной железной дороги под угрозой срыва оказалось выполнение плана вывоза картофеля. А на станции Винница в ожидании выгрузки скопилосьсто вагонов подсолнечника. И это происходило в то время, когда ажиотаж вокруг подсолнечного масла достиг апогея.
Во всех сферах экономики страны все явственнее проступали черты кризиса. Это, конечно, стало сказываться на деятельности Юго-Западной магистрали. Для преодоления кризисных явлений одного энтузиазма было явно недостаточно. Начался активный поиск выхода из критической ситуации. В управлении дороги началась работа по созданию Ассоциации Юго-Западной железной дороги. Был взят курс на экономическую самостоятельность. На одном из совещаний при начальнике Юго-Западной дороги начальники служб внесли предложения по изменению структуры подразделений, которые в основном сводились к делегированию определенных функций отделениям дороги. Это позволило бы сократить соответствующие отделы, главным образом те, которые связаны с эксплуатационной работой. Решение вопросов ремонта, технической политики, материального обеспечения и ряд других функций предлагалось оставить службам, переформировав их звенья в акционерные предприятия или другие самостоятельные подразделения, содержащие на договорных началах управленческий аппарат служб.
Все чаще раздавались голоса в пользу образования министерства путей сообщения Украины. Сторонники его приводили такие аргументы: по железным дорогам Украины перевозится 85 процентов грузов и только 15 — за пределами республики.
А на столичной магистрали продолжалась привычная рабочая жизнь.
...С опережением на месяц по погрузке работали коллективы станций Киев-Днепровский, Ирпень, Бородянка, Бровары, Бобровицы, Березань, Липовый Рог.
...Путейцы станции Ярмолинцы готовились в конце 1990 года поздравить своих товарищей с новосельем: заканчивалось строительство второго этажа восьмиквартирного жилого дома.
...Коллектив локомотивного депо Казатин завоевал первенство среди родственных предприятий сети дорог. Ему по итогам работы в третьем квартале было присуждено переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза отрасли.
...Более 30 тонн свежих экологически чистых продуктов было доставлено в Овруч из села Полесское Саратского района Одесщины. Продукты были распределены среди детей.
...Почти 100 лет насчитывает трудовой стаж братьев Владимира, Павла, Анатолия Яремчуков, работников рефрижераторного вагонного депо Фастов.

Таковы лишь некоторые штрихи к портрету коллектива Юго-Западной железной дороги 90-х годов. Их можно отнести к текущим делам, характеризующим ежедневную, ничем не примечательную, на первый взгляд, работу. Обратимся к деятельности по внедрению новой техники, экономическому и социальному развитию железной дороги. Здесь достигнуты определенные успехи. За неполный 1991 год была осуществлена электрическая централизация на станции Житомир, построен парк приема на станции Казатин-I. В Белой Церкви реконструировали площадку для погрузки тяжеловесных грузов, установили новый козловой кран грузоподъемностью 20 тонн. Успешно проводился капитальный ремонт 23 вокзалов, реконструкция 17 пассажирских платформ. В числе уже отремонтированных были вокзалы на станциях Ворзель, Белоус, Кобыжчи.
В локомотивном депо Коростень внедрены технологии восстановления контактов электрических аппаратов тепловозов серии ЧМЭЗ и клапанного механизма компрессоров КТ6 и КТ7.
Для повышения скорости движения поездов и нормальной эксплуатации выполнен ремонт 70 км пути, уложен 61 км пути на железобетонных шпалах, 50 км бесстыкового пути из новых рельсов, заменено 127 стрелочных переводов, шлифовальным поездом отшлифовано 604 км рельсов.
На участке Конотоп — Хутор-Михайловский организовано 120 дополнительных каналов связи на базе высокочастотного оборудования К-60П, ФАУ-60. В информационно-вычислительном центре дороги установлен концентратор информации на базе микроЭВМ ЕС-1810. Техническое перевооружение — черта, характерная для деятельности Юго-Западной магистрали.
Начало нового отсчета
Важным историческим событием явилось провозглашение 16 июля 1990 года суверенитета Украины и принятие 24 августа 1991 года Верховным Советом Украины законодательного акта, закрепившего ее независимость. На Всеукраинском референдуме 1 декабря 1991 года 91 процент избирателей сказали «да» независимой Украине.
Из воспоминаний депутата Верховного Совета Украины, начальника Юго-Западной железной дороги Б.С.Олейника:
— Депутатом Верховного Совета я был избран на Подолии в Жмеринском избирательном округе. Это было удивительное и неповторимое время. Нам, народным депутатам, выпала честь провозгласить независимость Украины. В законотворчестве мы шли неизвестным для нас путем. В горячих дискуссиях рождались первые законы молодой страны, которые стали фундаментом для создания правового цивилизованного государства.

6 декабря 1991 года в Беловежской Пуще (Беларусь) главы России, Украины и Беларуси поставили свои подписи под документом, провозгласившим создание Содружества Независимых Государств (СНГ).
С обретением Украиной независимости и суверенитета изменилась структура и условия работы железнодорожного транспорта. Все имущество предприятий железных дорог Украины (за исключением взаимно согласованных случаев) стало собственностью Украины.
С первых дней независимости Украины в полный рост встала задача перед железными дорогами — всемерно способствовать эффективному развитию экономики Украины, обе 'печению нужд населения в перевозках, развитию транспортно-экономичес чих связей со всеми государствами.
Для реализации указанных задач было признано целесообразным создать новую структуру управления железными дорогами: Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины, получившую сокращенное название «Укрзализныця» (Постановление Кабинета Министров Украины от 14 декабря 1991 года). 30 июля 1992 года было утверждено Положение о Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. А первым президентом Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины был назначен Б.С.Олейник, начальник Юго-Западной железной дороги.
Новыми документами было определено, что Юго-Западная железная дорога, как и остальные пять железных дорог Украины, являются составными частями Укрзализныци.
Именно с этого момента начался период разработки, согласования и утверждения межгосударственных нормативно-правовых документов. Они призваны были определить основные принципы эксплуатационной работы железных дорог государств СНГ, взаиморасчетов между хозяйственными организациями этих стран, работы межгосударственных стыковых пунктов, совместного использования грузовых вагонов, многое другое. У истоков организации новой высшей управленческой структуры железнодорожного транспорта Украины стояли руководители Юго-Западной железной дороги Б.С.Олейник, Л.Л.Железняк, В.М.Ярчук, Ю.М Федюшин, Ю.Е.Момот и др.
Идя по пути самостоятельного экономического и политического развития, правительство Украины все больше внимания стало уделять проблемам транспорта. В конце декабря 1992 года проходит совещание у вице-премьер-министра Украины. На нем рассматривались вопросы обеспечения стабильной работы железных дорог Украины, отмечена необходимость неотложного принятия законодательных актов относительно функционирования отрасли и ее взаимодействия с другими отраслями общественного производства.

Новые линии, вторые пути и сооружения

Основные направления развития железнодорожного транспорта базировались на концепции необходимости иметь в Украине кроме одного мощного широтного хода Ясиноватая — Пятихатки — Знаменка — Мироновка — Фастов — Казатин — Здолбунов — Львов — Чоп еще три.
Имелись в виду такие направления: Запорожье — Кривой Рог — Долинская — Помошная — Котовск — Жмеринка — Тернополь — Стрый — Чоп (в обход Львовского железнодорожного узла) со строительством новой линии Долинская — Помошная и второго пути от Помошной до Котовска, электрификацией всего хода и оборудованием автоблокировкой.
Вторым направлением (Северным ходом) согласно концепции должно было стать направление Лозовая — Полтава — Гребенка — Дарница — Коростень — Шепетовка. Для этого необходима была укладка второго пути на однопутных участках, сплошная электрификация и оборудование автоблокировкой.
Южным ходом по замыслам авторов концепции должно было стать направление Староконстантинов — Запорожье — Апостолово — Снегирев- ка — Николаев — Колосовка — Раздельная. Для этого необходима была укладка двухпутных вставок, электрификация и диспетчерская централизация.
Предложено было к двум мощным меридианальным ходам (Хутор- Михайловский — Киев — Фастов — Казатин — Жмеринка — Одесса и Белгород — Харьков — Лозовая — Славянск — Никитовка — Иловайск — Крым) добавить еще два. Такими разгружающими ходами, как считали авторы концепции, должны стать:
Бахмач — Гребенка — Тараса Шевченко — Помошная — Одесса, где необходимы двухпутные вставки, электрификация с диспетчерской централизацией;
Калинковичи — Овруч — Коростень — Шепетовка — Здолбунов со строительством двухпутных вставок на отдельных участках второго пути, оборудованием диспетчерской централизации.
Кроме того, согласно концепции предусматривалось значительное развитие десяти сортировочных станций с мощностью переработки 10 — 12 тысяч вагонов в сутки. Для Юго-Западной дороги такими должны стать Дарница и Жмеринка.
Портовые и приграничные станции явно не справлялись с объемом работы. Это болезненно сказывалось на работе соседних Юго-Западной и Приднепровской железных дорог, замедляя на них темпы движения.
За 10 лет (с 1970 по 1980 год) для осуществления положений концепции было выполнено работ на 1 млрд 649 млн рублей (предусматривалось свыше 2,6 млрд рублей). За этот же период грузооборот железных дорог Украины вырос на 23,5 процента и достиг 469,5 млрд тонно- километров. Пассажирооборот возрос на 42,7 процента. Это при том, что протяженность сети дорог Украины увеличилась всего на 2,2 процента.
Возросшие объемы перевозок осваивали за счет интенсификации работы существующей сети. Словом, густота движения значительно опережала прирост пропускной и провозной способности железных дорог.
Еще в середине 70-х годов на Юго-Западной начались масштабные работы по удлинению до 850 метров приемо-отправочных путей на станциях. В 80-е годы продолжалось развитие ряда крупных станций и железнодорожных узлов, было в основном закончено удлинение станционных путей и на вспомогательных направлениях. За первые 5 лет с начала этих работ уложено было около 40 км дополнительных станционных путей и включено в электрическую централизацию более 1100 стрелочных переводов.
Освоение возрастающих объемов перевозок компенсировалось и за счет перевода на электрическую тягу. На Юго-Западной железной дороге, например, за период с 1970 по 1980 год длина электрифицированных путей увеличилась на 281 километр. Общая длина электрифицированных участков дороги к 1980 году составила 1306 километров при общей эксплуатационной длине дороги 4638 километров.
За 25-летний период (с 1971 по 1995 год) на Юго-Западной железной дороге были построены новые линии. В числе наиболее крупных — линия Киев — Триполье протяженностью 40 км. В соединении с существовавшей линией Мироновка — Триполье до Трипольской ГРЭС новая линия создавала пятый выход из Киевского железнодорожного узла в направлении Донбасса, Приднепровья, Крыма и Кавказа.
Новая линия позволила сократить пробег поезда на 60 км по сравнению с направлением Киев — Фастов — Мироновка и разгрузить участок Киев — Фастов.

Строительство этой линии было начато еще в начале века, но прекращено из-за первой мировой войны. После сооружения Трипольской ГРЭС и подъездного пути к ней со стороны станции Мироновка оказалось заманчивым соединить Киевский железнодорожный узел с выходом на главный ход Мироновка — Знаменка.
Сооружение линии началось в 1978 году трестом «Югзаптрансстрой» и завершено было в 1981 году.
В последние десятилетия сооружены вторые пути на участках Дарница — Гребенка, Овруч — Коростень, двухпутные вставки от станции Бахмач до станций Тереховка и Гомель Белорусской железной дороги, линии Ушица — Яблонец — Веровка, Новоград-Волынский — Орепье — Родулино — Майдан-Вила. Между станциями Бахмач и Конотоп в 1992 году был проложен третий путь.
Здесь уместно отметить, что играли значительную роль не только ввод новых линий и вторых путей, но и новое в самой конструкции путевого полотна. Прежде всего это касается новых типов и веса рельсов, стрелочных переводов, железобетонных шпал, скреплений и других новшеств.
В комплексе все эти усовершенствования были рассчитаны на грузонапряженность, превышающую мировую практику в 6 — 7 раз.
При достаточно высоком уровне интенсивности движения остро встала проблема продолжительности путейских «окон» для капитального ремонта. Это существенно сказывалось на пропуске вагонопотоков.
Потребовались принципиальные изменения в технологии ремонта пути, механизации всех элементов — от сборки до укладки путевой решетки, балластировки и выправки пути. И такая технология была выработана.
Путь стал собираться на звеносборочных базах, а затем комплексом машин в сжатые сроки заменялся на перегоне. Решающее значение при этом имели высокая степень готовности механизмов и машин, квалификация специалистов путевых машинных станций (ПМС).
Наиболее мобильными и технически оснащенными, с отработанной технологией, были ОПМС-121 (приписки Киев-Волынский) и ОПМС-12С) (приписки Казатин-Н). Становлению и организации производства в этих подразделениях посвятили всю свою жизнь Коваленко и Червонящий.
Это благодаря их усилиям за короткое время были созданы звеносборочная база, производственные мощности для содержания и эксплуатации комплекса машин, подготовлены высококлассные специалисты. Все лучшее, что было достигнуто в работе ПМС, целиком можно отнести на счет инициативы и согласованных усилий их коллективов.

Совместными действиями двух ПМС за 6 часов путейского «окна» восстанавливали 4 км пути. Все это позволяло экономить время, отведенное на «окна», и создавало благоприятные для движения поездов условия. Особенно это было важно в период летнего, наиболее плотного, заполнения пропускных способностей линий. Важно подчеркнуть, что высокая технологичность и производственные возможности ПМС во многом возросли с повышением профессионального уровня работников. Если в начальный период в коллективах ПМС насчитывалось всего 18 процентов работников с высшим и средним образованием, то к середине 80-х годов в них уже работало 55 процентов таких специалистов. Средний стаж их работы достигал 11 — 12 лет.
Что это дало на практике? Уровень механизации работ превысил 90 процентов, темпы роста производительности труда ежегодно составляли от 25 до 30 процентов.
За 25-летний период были сооружены большие и малые мосты, путепроводы. В числе их следует отметить мост через Днестр на линии Каменец-Подольский — Ларга, мост через реку Сейм на 622-километровой линии Москва — Киев, мост через реку Стугна на линии Киев — Триполье, путепровод над станционными путями на станции Нежин длиной 365 м.
На главном ходу было построено и реконструировано более 100 малых искусственных сооружений, влиявших на ограничение скорости движения поездов.
Совместно с военными железнодорожниками предприятия Дорстройтреста Юго-Западной в середине 1994 года приступили к строительству мостового перехода через р.Десну в районе г.Новгород- Северского с тем, чтобы во второй половине 1995 года начать его эксплуатацию и тем самым соединить районный центр напрямую с железнодорожной сетью Украины.
Станции и железнодорожные узлы
После перехода на новые более мощные виды тяги, оборудования линий автоблокировкой, усиления мощности пути и пополнения большегрузным подвижным составом пропускная и провозная способности линий Юго- Западной железной дороги заметно возросли.
Но вместе с тем уже в 70-е годы все острее стало ощущаться отставание перерабатывающих способностей сортировочных и грузовых станций.
Пассажирские станции располагали небольшим количеством приемо- отправочных путей и почти неразвитым комплексом технических станций по подготовке составов в рейс.

Пригородное движение с переводом на электрическую тягу росло в геометрической прогрессии. Технических средств и парков отстоя для подготовки в рейс электропоездов не было.
Грузовые станции обходились дореволюционным оснащением, которое не «воспринимало» современные средства механизации.
Необходима была реконструкция с прицелом на длительную перспективу.
Руководство Юго-Западной железной дороги видело решение этих проблем прежде всего в реконструкции станций Дарница и Жмеринка. Перерабатывающие мощности этих станций необходимо было увеличить не менее чем вдвое.
Эти станции, находясь на входе и выходе дороги, существенно облегчали работу других сортировочных станций и участков.
Станция Дарница, как сортировочный комплекс, была построена в 30-е годы и состояла из нечетной, не полностью восстановленной после войны сортировочной системы.
Как увеличить перерабатывающую мощность станции? Решить эту задачу можно было путем сооружения второй (четной) сортировочной системы. Она была спроектирована и построена в относительно короткие сроки. Технический проект был утвержден в 1972 году, а строительство начато в 1973-м. Сдача системы в эксплуатацию на полную мощность состоялась 20 августа 1977 года.
Что представляла собой эта система? Три последовательно расположенных парка с механизированной сортировочной горкой, подходы развязки на разных уровнях, три путепровода. Таким образом были созданы условия для отделения сквозного пассажирского движения от грузового.
Важно заметить, что система была оборудована электрической централизацией, горочными устройствами автоматизированного роспуска составов, пневматической очисткой стрелок и пневматической системой пересылки поездных документов. Здесь же получили дальнейшее развитие локомотивное и вагонное хозяйства, путевое хозяйство, автоматика и телемеханика.
Для размещения всех служб станционного управления было построено специальное здание объединенного поста. В нем разместили терминал с комплексом ЭВМ, обеспечивающий систему планирования работы станции. Им же осуществлялись работы по прогнозированию подхода, формированию, планированию отправления поездов, расчет оперативной и периодической статотчетности.
В целом для сооружения четной системы было выполнено земляных работ общим объемом 600 тысяч куб.м, уложено 30 км и переуложено 11 км путей. Перерабатывающая мощность станции Дарница увеличилась в 1,8 раза.

Проектировали систему станции Дарница главные инженеры проекта Е.П.Кравченко и Г.Д.Перепелица. Строительство вели пять строительных подразделений треста «Югозаптрансстрой» во главе с начальником СУ-146 Г.Д.Даниловым.
В период строительства не прекращались работы по переработке грузов в условиях интенсивного движения. Все это требовало от работников станции Дарница во главе с начальником С.Ф.Лысенко высокого профессионализма.
Успех работы был обеспечен единством действий проектировщиков, строителей и эксплуатационников.
На станции Жмеринка в 1979 — 1981 годы была сооружена четная сортировочная система, нечетный парк приема поездов со стороны Винницы, реконструирована центральная горловина, сооружен путепровод для пропуска потока по направлению Вапнярка — Жмеринка — Тернополь.
Пассажирские перевозки
К 1980 году население территории, прилегающей к Юго-Западной железной дороге (107,9 тыс.кв.км или 17,9 процента от общей территории Украины), составляло 9 млн 355 тыс.человек (18,3 процента от всего населения Украины).
Юго-Западная лидирует среди железных дорог Украины по объемам пассажирских перевозок. Именно поэтому здесь постоянно так много внимания уделяется не только технологии пассажирского перевозочного процесса, но и обеспечению необходимого сервиса на вокзалах и в поездах.
Киев и центры областей, прилегающих к Юго-западной, связаны прямым пассажирским сообщением с Москвой.
В столице Украины формируются поезда, курсирующие во многие зарубежные страны.
Развитие городов-спутников вокруг Киева (Бровары, Васильков, Борисполь, Белая Церковь, Переяслав-Хмельницкий и др.), резкое увеличение числа дачных участков, садоводческих кооперативов — все это сказывалось на интенсивности пригородного движения. Толькоза последние 15 лет перемещения населения в районе Юго-Западной железной дороги увеличились в 3,5 раза.
Мероприятия, проведенные в пределах Киевского и других железнодорожных узлов, позволили успешно освоить возросшие объемы пассажирских перевозок.
С ростом уровня электрификации дороги полигон пригородных перевозок значительно расширился. Если для Киевского железнодорожного узла он раньше был ограничен участковыми станциями, то в новых условиях электричкой можно было проехать до Киева со станций Жмеринка, Коростень, Хутор-Михайловский, Гребенка, Здолбунов, имени Тараса Шевченко.

Новый полигон, обслуживаемый электропоездами, увеличился в 4,2 раза и протяженность его достигла 1748 км.
Весьма остро встал вопрос о возможностях вокзала станции Киев- Пассажирский, необходимости создания технических устройств, связанных с формированием пассажирских поездов. Большую часть составов, прибывающих в Киев с других дорог, приходилось выставлять на станции узла и прилегающие участки. Это потребовало новых подходов в улучшении пассажирских перевозок, новых технических решений.
На технической станции в Киеве были выполнены работы по развитию путевого хозяйства. Закончено сооружение экипировочного депо, построен пункт электрообогрева составов с электроотоплением. На станции Борщаговка был сооружен пункт отстоя и технического обслуживания электропоездов. Его размещение, осуществленное по предложению инженеров Киевского отделения Б.Н.Василевского, И.Г.Чернаты и В.П.Шубина, позволяло одновременно решить несколько проблем. Все эти проблемы касались улучшения обслуживания пассажиров пригородных поездов.
Чего же достигли этим решением? Во-первых, это позволило значительно рассредоточить пассажиропоток, разгрузив станцию Киев-Пассажирский, и освободить подходы к ней для дальнего пассажирского движения.
Во-вторых, удалось связать сооружения пригородного железнодорожного транспорта станции Святошин с другими видами городского транспорта — метрополитеном,автомобильным.
Это создавало благоприятные условия для пассажиров, которые затрачивают теперь значительно меньше времени для пересадки с одного вида транспорта на другой.
По инициативе Юго-Западной железной дороги был запроектирован и сооружен комплекс, оснащенный системой «Экспресс», с гостиницей для транзитных пассажиров, делающих пересадку в Киеве.
Трудности последних лет, связанные с финансовыми и материальными ресурсами отразились, конечно, на обеспечении пассажирских перевозок. Практически прекратилось поступление новых вагонов и локомотивов. В условиях дефицита топлива железнодорожный транспорт стал по сути единственным средством передвижения для населения. Несмотря на увеличение нагрузки, железнодорожники Юго-Западной обеспечили ритмичное движение всех предусмотренных графиком поездов как дальнего, так и местного и пригородного сообщения.
С учетом спроса на международные пассажирские перевозки изыскиваются возможности расширения предоставления населению транспортных услуг. В расписании движения пассажирских поездов на 1995 — 1996 годы появились новые направления, такие как Киев — Акмала и Киев — Стамбул.

Кадры

Послевоенный период и особенно 60-е и 70-е годы характеризуются значительными преобразованиями в технике вообще и на железнодорожном транспорте, в частности.
Техническая революция потребовала новых кадров. Начались серьезные изменения в кадровой политике, уходили в прошлое многие небезопасные и физически тяжелые профессии.
Так, в хозяйстве движения автосцепка избавила сцепщика от «скручивания» вагонов. Теперь уже не надо было набрасывать звено цепи одного вагона на крюк другого и скручивать до сжатия буферных тарелок.
Вагонные замедлители заменили башмачников, подкладывавших тормозной башмак для торможения движения вагона. Ушли в прошлое такие профессии, как смазчик, кочегар, грузчик, путевой обходчик, кондуктор и другие.
Железной дороге потребовались новые специальности, которых ранее не было, и учебные заведения стали подготавливать такого рода специалистов.
В последние пятнадцать лет руководство дороги взяло курс на комплектацию предприятий высококвалифицированными специалистами. Делалась ставка на молодые кадры. Именно они, закончившие вузы и техникумы, закрепляли теоретические знания, участвуя в монтаже, строительстве, разрабатывая новые технологические процессы.
В 80-е годы по инициативе начальника дороги Б.С.Олейника была организована широкомасштабная работа по воспитанию у молодых железнодорожников чувства ответственности за порученное дело, профессиональной гордости.
Комплексная реконструкция хозяйства, технические нововведения, смена и переподготовка кадров существенно сказались на укреплении безопасности движения поездов, сокращении частоты травматизма более чем в два раза.
Для государства профессия железнодорожника настолько значима, что это само по себе поднимает ее престиж. Но этот престиж надо оправдывать высоким профессионализмом и выполнением своего гражданского и патриотического долга.
Условия труда руководителей резко изменились и усложнились с началом перестройки. Демократия была воспринята как неизбежная мера совершенствования управления путем избрания руководителей предприятий вместо их назначения.
После двух-трех лет наступила подлинная кадровая чехарда переизбрания. Изначально основой дисциплины на железной дороге было единоначалие. Именно по нему и был нанесен удар выборностью. Только с 90-х годов было восстановлено назначение руководителей.
Специалистов с высшим образованием для железных дорог Украины выпускают два железнодорожных вуза — Харьковский и Днепропетровский.
Средней квалификации специалистов подготавливают Киевский электромеханический техникум, Киевский и Винницкий техникумы железнодорожного транспорта.
Кадры массовых профессий на Юго-Западной железной дороге имеют достаточно высокий уровень общеобразовательной подготовки. Ежегодно четыре профтехучилища (Киевское, Казатинское, Жмеринское и Черниговское) готовят юношей и девушек по 21 специальности, выпуская от 1500 до 1700 человек.

Трагедия Чернобыля

26 апреля 1986 года отмечено в истории Украины черной меткой. Именно в этот день произошла авария на Чернобыльской атомной станции. Первые месяцы и даже годы информация об истинных масштабах катастрофы замалчивалась или поступала «дозированными» порциями. В числе наиболее пострадавших от аварии оказалось Коростенское отделение Юго-Западной железной дороги. Из Москвы продолжали длительное время успокаивать: ничего, мол, страшного, паниковать не стоит. Но на местах — ив Управлении дороги, и на отделении знали об истинных масштабах катастрофы. Здесь за считанные дни был создан штаб, который занимался эвакуацией, трудоустройством, бытом пострадавших. Хотя и пришлось коростенцам весь май 1986 года заниматься выяснением того, что же все-таки произошло. Председатель теркома профсоюза Коростенского отделения В.К.Бортик послал в Житомирский облсовпроф запрос: какие будут предприняты меры по направлению детей Овручского, Коростенского, Володарск-Волынского и других районов в пионерские лагеря? Те, кто знал об этом обращении, сочувствовали его автору. Дело в том, что мнение В.К.Бортика о величине опасности радиоактивного загрязнения шло вразрез с официальной точкой зрения.
А рабочие тем временем, не побоимся этого слова, проявляли чудеса героизма и бескорыстия. Возникали инициативы, имя которым — поступок. Например, машинист Григорий Васильевич Мажуга был уже на заслуженном отдыхе. После аварии явился к руководству отделения дороги и попросил вновь принять на работу. Трудился в одной из «горячих» точек — на станции Вильча. Заработанные деньги Г.В.Мажуга перечислил в фонд пострадавших от аварии на ЧАЭС. Подобных примеров — множество.
Весь поток грузов, следовавших в Чернобыль для ликвидации последствий аварии, рассредоточивался на станции Вильча. Здесьбыло всего 3 пути. Но именно здесь и развернулись основные работы. Разгружали цемент, железобетон, трубы, оборудование и механизмы для АЭС.

На фронты выгрузки были дополнительно поданы краны на железнодорожном ходу, бульдозеры, экскаваторы, автопогрузчики. Укрупнили механизированные бригады, включив в них опытных производственников.
Поскольку ситуация на ЧАЭС постоянно менялась, надо было из общего потока грузов без промедления выгружать наиболее необходимые в данный момент.
Специалисты предусматривали разные варианты «усмирения» разбушевавшегося атома. Железнодорожники станции Вильча и пришедшие к ним на помощь работники Коростенского отделения и всей Юго-Западной железной дороги, формировали поезда на местах выгрузки, максимально использовали все свободные участки путей для грузовых операций.
Практически с первых дней аварии на Чернобыльской АЭС резко возросла нагрузка на станции Юго-Западной железной дороги и, в первую очередь, Киевского и Коростенского отделений.
По словам тогдашнего начальника станции Тетерев В.А.Ивахненко, сказанным им в одном из интервью дорожной газете "Рабочее слово", при оставшемся прежним штате работающих приходилось выгружать до сотни вагонов. Были дни, когда выгрузка превышала обычную на 300 — 400 вагонов.
Всего четверо суток понадобилось для того, чтобы построить здесь эстакаду. Благодаря этому цемент со станции отправлялся прямо к разрушенному блоку ЧАЭС. В общем, все делалось для того, чтобы как можно скорее ликвидировать последствия аварии на ЧАЭС.
Вспоминает главный инженер Юго-Западной Н.Н. Шавловский:
— Много объектов пришлось оперативно строить железнодорожникам для того, чтобы обеспечить бесперебойную подачу все увеличивающихся объемов материалов для прикрытия взорвавшегося блока Чернобыльской АЭС. Запомнилось сооружение пункта дезактивации подвижного состава на 42-м километре участка Овруч — Вильча. Расскажу лишь о таком небольшом эпизоде.

В густом сосновом лесу готовилась площадка под строительство. Нужно было срубить и вывезти вековые деревья. Вся местность посыпана радиоактивной пылью... Стоит невероятная жара... В небе барражируют самолеты, распыляя над лесным массивом жидкость, которая должна закрыть поры древесины и не дать возможность радиоактивным элементам глубоко проникнуть в стволы. Эта же жидкость должна была также предотвратить образование пыли от падения срезанных деревьев. Дышать практически нечем... А времени для расчистки стройплощадки отведено немного — считанные дни. Героизм, другим словом не назовешь труд всех работников дистанций лесозащитных насаждений дороги, принимавших участие в работе.
Эстафету трудового подвига вскоре подхватил на этой стройплощадке коллектив Винницкого СМП-392 (главный инженер Ю.Я.Парийчук и прораб В.А.Окружко). Эти дорожные строители также участвовали в развитии путевого хозяйства станции Вильча.
Отличились и работники ПМС-122, которые в сжатые сроки уложили еще 3 дополнительных пути. За отдельные сутки на станции Вильча выгружалось грузов больше, чем на всех вместе взятых станциях Коростенского отделения дороги. Так, в течение суток 10 мая 1986 года к Чернобыльской АЭС подвели с разных направлений 23 состава с техникой и грузами.

И вновь вспоминает Н.Н.Шавловский:
— Мне по роду работы пришлось быть в самые напряженные дни на станции Вильча. Трудились все без отдыха и сна. Помню прохладную майскую ночь. Первый заместитель начальника Юго-Западной железной дороги В.М.Ярчук в наброшенном на плечи военном плаще с сигнальным флажком и фонарем на путях пытается направлять группы вагонов. Его присутствие на станции, конкретные указания снимают нервозность обстановки. Железнодорожники работали слаженно и четко.
Умело и профессионально грамотно выполняли свои обязанности дежурные по станции Вильча К.Бутковский, В.Блекоть, составители поездов В.Ляшенко, Н.Недашковский и другие железнодорожники.
В работе на станциях Вильча и других в зоне радиоактивного заражения принимали участие не только железнодорожники Юго-Западной. Существенную помощь оказали работники Львовской, Приднепровской, Одесской и Южной железных дорог.
В те полные трагизма дни на передовых рубежах находились и журналисты «Рабочего слова» — газеты железнодорожников Юго-Западной магистрали. Приведем несколько выдержек из репортажей В.Вежнина и В.Силаева:
«Строительство «саркофага», или, как говорят специалисты-атомщики, укрытия, еще продолжалось, а железнодорожники Юго-Западной уже приступили к выполнению нового, не менее ответственного задания. Встал вопрос о строительстве Славутича, реконструкции всего участка от Чернигова до Янова... Темпы строительства города поражают. Всего несколько месяцев назад заместитель начальника станции Неданчичи Владимир Иванович Мурашко, в очередной раз показывая нам новостройки, говорил: «Помните? Этой дороги не было. А какая котельная мощная! Три школы будет. Эта — на 1260 мест. Плавательный бассейн, две столовые, клуб, спортивные залы!..»
По словам работавшего в те годы заместителем начальника дороги Анатолия Григорьевича Сороки (он длительное время руководил работами по ликвидации последствий аварии на ЧАЭС) «строительству 50 километров новых путей на участке Славутич — Янов предшествовала трудоемкая, а главное непривычная и, скрывать нечего, опасная работа — снятие путевой решетки, щебня. Там были задействованы восстановительные поезда и путевые машинные станции из Конотопа, Казатина, Коростеня. Работы велись под непосредственным руководством начальника Черниговской дистанции пути Анатолия Федоровича Чабана».
В самый напряженный для этого времени этап проявил себя активным организатором опытнейший путеец Н.Н.Шавловский.
Предстояло, кроме всего прочего, ввеети автоблокировку, электрическую централизацию на станциях Иолча, Пересадочная, Посудово, Семиходы, электрифицировать 90 км пути, оборудовать электрической централизацией 105 стрелок.

Начальник Юго-Западной железной дороги издает по этому поводу приказ. В нем за обеспечение своевременного демонтажа путевой решетки и предоставление фронта работ для дезактивации участка пути Янов — Чернигов, проявленные при этом инициативу и самоотверженность получили благодарность и премировались:
по Овручской дистанции пути: старший дорожный мастер П.С.Козаченко, монтеры пути В.Н.Рубан, М.М.Прицепа, П.К.Хомич, А.С.Старовойт.
по путевой машинной станции № 122: дорожный мастер А.А.Лузан, газорезчики И.И.Галицкий, А.И.Венгловский, машинисты укладочного крана В.П.Стужук, М.Д.Кальчук, монтеры пути П.Н.Ковальчук, водитель А.А.Выговский, главный кондуктор Н.Е.Франчук, машинист моторной платформы Н.И.Сычевский, водитель дорожной автобазы С.А.Виль.
Подобных приказов издавалось еще множество. Подвиг железнодорожников не остался без внимания. Хотя, кроме морального поощрения, требовалось и нечто более ощутимое — конкретная забота.
Программ помощи пострадавшим от аварии на ЧАЭС принималось немало. К сожалению, нехватка средств не всегда позволяла выполнять намеченное в полном объеме. А предстояло, да и сейчас предстоит, много внимания уделить лечению транспортников, обеспечению их мильем, питанием.
Через четыре года после аварии на Чернобыльской АЭС ситуация на ряде участков Юго-Западной железной дороги оставалась сложной. На территории с повышенным радиационным фоном Житомирской, Киевской, Черниговской областей проживало почти 32 тысячи железнодорожников и членов их семей, в том числе 8,7 тысячи детей. В зоне заражения оказалось 37 станций и около 500 км главных путей. Возникали проблемы с обеспечением продуктами питания, водой. В то же время ряд ответственных работников МПС объясняли беспокойство руководителей Юго-Западной железной дороги и железнодорожников чуть ли не радиофобией и даже попыткой «под прикрытием Чернобыля» поправить свои производственные дела.
Факты говорили о другом: после аварии на 40 процентов возросло количество обращений за медицинской помощью, в полтора раза — госпитализация, а у детей — в три раза острые респираторные инфекции.
Меньше, чем за год в Коростене уволилось свыше тысячи железнодорожников. В итоге основная нагрузка легла на плечи тех, кто остался.
Предстояло заменить 900 тыс. кв. м асфальтового покрытия, 193 тыс. кв. м мягкой и 97 тыс. кв. м твердой кровли, захоронить десятки тысяч тонн зараженных материалов, пробурить скважины для получения питьевой воды с глубины 120 — 150 метров.
Совместно с Минздравом Украины Юго-Западной железной дорогой организуется межотраслевой диагностический и лечебно-консультативный поезд, в составе которого находилось 47 врачей 15 специальностей, 33 медсестры. Во время его работы на Юго-Западной железной дороге обследовано 1568 человек.
В это время дорожные профсоюзные организации ведут активный поиск средств для оказания помощи пострадавшим, особенно детям. Так, круглогодичным стал оздоровительный лагерь-пансионат «Лучистый» в Евпатории.
Председатель дорпрофсожа Юго-Западной дороги Н.А.Голованюк был участником встречи железнодорожников Коростенского и Киевского отделений с тружениками других регионов Украины, Беларуси, Брянской области России, когда «отмечался» своеобразный «юбилей» — четырехлетие аварии на ЧАЭС. С болью говорили участники встречи о том, что тогдашняя центральная власть в Москве практически оставила железнодорожников безо всякой помощи. В этой ситуации как нельзя лучше проявились такие качества транспортников, как самоотверженность и высокая сознательность.
Положение усугубилось через пять лет после аварии — после августа 1991 года, когда с распадом Союза Украина практически осталась один на один со своею бедою.

Добавим лишь, что труд железнодорожников отмечен рядом наград: 68 специалистам Юго-Западной дороги вручены ордена и медали, 130 человек удостоены знака «Почетному железнодорожнику».
Вместе с народом Украины коллектив Юго-Западной железной дороги одним из первых принял на себя жесточайший удар судьбы — трагедию аварии на Чернобыльской АЭС.
Непосредственно к Чернобыльской атомной электростанции примыкает станция Янов, расположенная на участке Чернигов — Овруч. Построенная еще в 1925 году линия служила частью широтного хода, связывающего восточные и западные области Украины. После 26 апреля 1986 года, когда произошел взрыв атомного реактора, эта линия была выведена из эксплуатации.
Участок, примыкавший к Чернобыльской АЭС, оказался в прямом смысле слова мертвой зоной. И надолго, по крайней мере в обозримом будущем, не приходится ожидать его «реанимации».
Девять лет прошло с того страшного дня, но тех, кто участвовал в «усмирении» катастрофы на ЧАЭС, с каждым годом становится все меньше и меньше.
Работники станций примыкания и Коростенского отделения дороги с первых часов аварии оказались практически в самом опасном районе.
Железнодорожники принимали активнейшее участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. Так, на Коростенском отделении, как и в Управлении Юго-Западной железной дороги, была сформирована оперативная группа из числа опытных специалистов. Возглавил ее начальник отделения А.Е.Каленик.
Вагоны с грузами, прибывшие в Припять, были вывезены на соседние станции Вильча, Рача, Овруч, Игнатполь, где была организована их разгрузка.

Для эвакуации людей из Припяти и железнодорожного поселка, где проживали 128 семей железнодорожников, были сформированы два сдвоенных дизель-поезда, один пассажирский поезд. Эти поезда повели лучшие машинисты-инструкторы И.Коновал, А.Шидловский, В.Ткаченко.
Оперативно и четко работал начальник станции Янов Иван Леонтьевич Киселевич. Не считаясь со временем, он самоотверженно руководил эксплуатационной работой. 29 апреля 1986 года Иван Леонтьевич последним ушел со станции, которая была закрыта для эксплуатации.
Под стать ему выполняли служебный и гражданский долг дежурные по станции Янов П.Марченко, Н.Канаева, К.Дегтяр, дежурные стрелочного поста Л.Ступак, Е.Федина, приемосдатчик груза и багажа Н.Савенок, машинист маневрового тепловоза Д.Толкач.
Медицинские работники обследовали каждого эвакуированного из Припяти, Янова и Толстого Леса. Временным медпунктом умело руководил врач Овручской амбулатории А.Бабий. Ему помогали врачи Коростенской железнодорожной больницы Е.Мостовая, Л.Савчук, Т.Лаврушина, лаборант Л.Грушко.
Многие железнодорожники за умелые и самоотверженные действия в период ликвидации последствий аварии были удостоены высоких государственных наград. Знаком «Почетному железнодорожнику» наградили 112 работников Коростенского отделения. Коллектив отделения был награжден Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Украины.
В истории Украины и Юго-Западной железной дороги должна на века остаться память о тех, кто с первых минут Чернобыльской катастрофы принял непосредственное и деятельное участие в ликвидации последствий этой трагедии. Золотыми буквами будут вписаны имена таких замечательных железнодорожников Юго-Западной, как И.Л.Киселевич, И.А.Тимошенко, И.И.Черкес, П.Г.Марченко, А.И.Киселевский, А.И.Фесько, В.Ф.Ображный, И.Г.Бортун, Г.Н.Харитич, А.П.Бутенко, Д.П.Товпак, В.А.Литвиненко, В.Ф.Журавский, А.В.Терещенко, Г.Г.Брей и многих других.
Всего в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС приняли участие 4102 работника Юго-Западной железной дороги.
Радиоактивному загрязнению подверглась территория, на которой находятся 86 станций. Только на Коростенском отделении 55 станций расположены в зонах стойкой радиации и загрязнения радионуклидами.
На этой территории проживало свыше 50 тысяч железнодорожников и членов их семей. Только детей дошкольного возраста насчитывалось 5226, школьников — 10147.
Трагедия Чернобыля и сегодня касается своим черным крылом судеб многих людей. На Юго-Западной железной дороге отмечается из года в год рост заболеваний с онкологической патологией, заболеваний эндокринной и сердечно-сосудистых систем. Увеличилось количество анемий, заболеваний органов дыхания и желудочно-кишечного тракта. Медики отмечают преобладание заболеваний органов дыхания, нервной системы и слуха, системы кровообращения.
Чернобыльская АЭС продолжает работать. Работают и железнодорожники, ее обслуживающие.
Для жизнестойкости ЧАЭС и защиты людей выполнен целый комплекс работ. Реконструированы и электрифицированы подъезды к станции. Построены станции Славутич и Пересадочная. Выполнены работы по развитию станции Неданчичи. Сооружены пункты дезактивации электропоездов и локомотивов, локомотивное депо в Чернигове. Для того, чтобы обезопасить людей, вывезти их за пределы 30-километровой зоны, в последние годы много внимания уделяется внедрению на рабочих местах новейшей техники автоблокировки и сигнализации.
Отраслевое здравоохранение

К 1995 году Юго-Западная уже располагала целым комплексом медицинских учреждений. Железнодорожников обслуживали 19 больниц, насчитывающих 4910 койко-мест, три самостоятельные поликлиники, 26 линейных амбулаторий, 80 здравпунктов, 17 медпунктов на вокзалах, 57 фельдшерско-акушерских пунктов.
Медучреждения также обслуживали работающих на дороге транспортных строителей и работников промышленных предприятий железнодорожного транспорта общей численностью 148500 человек и членов их семей — 250400 человек.
На каждые 10000 работающих и членов их семей приходится 33 врача и 97 работников среднего медицинского персонала. В 1993 году в поликлиники, здравпункты и амбулатории Юго-Западной железной дороги обращалось за медицинской помощью более 3,5 млн человек.
Важно отметить, что медицинская служба дороги имеет свою станцию переливания крови, развитую аптечную сеть.
Все это позволяет без ограничений оказывать медицинскую помощь железнодорожникам и членам их семей. Железнодорожные больницы и поликлиники при необходимости направляют больных для консультаций и обследования в научно-исследовательские институты и специализированные клиники.
Ведущие железнодорожные больницы имеют тесную связь с академической наукой, новейшие разработки внедряются в лечебную практику, а железнодорожники получают действенную помощь от профессорского состава. Так, на базе дорожной клинической больницы активно работают кафедры педиатрии, пропедевтики внутренних болезней, хирургии Киевского государственного медицинского университета.
Дорожная и отделенческие больницы оснащены современной лечебно- диагностической аппаратурой. Здесь имеются аппараты УЗИ, АЛОКА, тепловизоры, эхографы, аппаратура для ультрафиолетового облучения крови, эндоскопы и кольпоскопы, проводится гемосорбция.
В лечебных учреждениях дороги организована централизованная стерилизация, централизованная подача кислорода в операционные.
Широко внедряются нетрадиционные методы лечения: иглорефлексо- терапия, мануальная терапия, спелеотерапия, фитотерапия и другие методы.

Значительно шире стал круг специалистов с узкой специализацией: по проктологии, трансфизиологии, ортопедической стоматологии, эндоскопии, ультразвуковым исследованиям.
Большой вклад в развитие сети медицинских учреждений на Юго- Западной железной дороге, улучшение медицинского обслуживания железнодорожников и членов их семей внесли Н.И.Величко, А.П.Гельфер, В.П.Свидро, Н.Я.Гольденберг, С.П.Дынник, Д.И.Муратова и др.
Однако относительное благополучие и поступательное развитие в системе здравоохранения с 1992 года ухудшилось. Резко обострились проблемы финансирования ведомственной медицины. Ухудшилось обеспечение лечебно-профилактических учреждений современной лечебно- диагностической аппаратурой, медикаментами. Больницы дороги испытывают трудности в обеспечении больных продуктами питания, постельным бельем.
В условиях острого финансового кризиса руководство дороги изыскивает средства оказания помощи медицинским учреждениям. Неоднократно за это время все валютные поступления по указанию Б.С.Олейника направлялись на приобретение остродефицитных медикаментов, которыми обеспечивались в первую очередь детские отделения больниц, нуждающиеся в них железнодорожники-чернобыльцы.
Тенденции к увеличению объемов грузовых перевозок, появившиеся в первом квартале 1995 года, а следовательно и повышение доходности, дадут возможность увеличить ассигнования на нужды ведомственной медицины.

О том, что охрана здоровья железнодорожников остается в центре внимания руководства дороги, свидетельствует и такой факт: в канун юбилея, 125-летия пуска Юго-Западной железной дороги сданы в эксплуатацию в Конотопе новая поликлиника и еще один спальный корпус в Евпатории, где расположен дорожный пансионат "Лучистый".
Физкультура и спорт
Юго-Западная была одним из лидеров на сети железных дорог бывшего Советского Союза по развитию движения за здоровый образ жизни. В 1982 году на дороге был создан Совет по содействию развитию физической культуры и спорта. Членами Совета являлись руководители служб управления дороги, начальники отделений дороги и представители общественных организаций железной дороги. Первым председателем Совета был И.И.Мозговой, заместитель начальника дороги по кадрам, а затем его сменил В.Г.Чепак. Основным направлением работы нового Совета было создание физкультурно-оздоровительной базы на каждом предприятии Юго-Западной железной дороги. Впервые в коллективные договора , планы социально-экономического развития дороги, предприятий были включены строительство, реконструкция и ремонт спортивных объектов, оснащение их тренажерами и специальным оборудованием.
В это время по всей стране казатинские железнодорожники бросили клич: "Каждому предприятию — городошную площадку!" При домоуправлениях оборудовались волейбольные и баскетбольные площадки, тренажерные городки, на предприятиях создавались целые оздоровительные комплексы. Примером для локомотивных депо сети железных дорог бывшего Союза стала спортивно-оздоровительная база Жмеринского локомотивного депо (начальник В.В.Ермаков), в состав которой входят зимний сад, спортивный и тренажерный залы и сауна. Именно здесь впервые были разработаны комплексы оздоровительной гимнастики для локомотивных бригад, а руководитель этих разработок инструктор-методист производственной гимнастики П.Т.Червинская была награждена знаком "Почетному железнодорожнику".
Гордостью Юго-Западной железной дороги стал Винницкий стадион "Локомотив" (в течение двадцати лет возглавлял его Г.Д.Петровский). Со всей сети приезжали сюда перенимать опыт работы по организации групп здоровья, общефизической подготовки, атлетической и ритмической гимнастики.

Много средств, пристального внимания в эти годы было уделено крупным спортивным сооружениям на дороге, зачастую они являлись и единственными в городе. Это закрытые плавательные бассейны в Казатине, Коростене и Жмеринке и открытый — в Киеве, водно-спортивные базы в Киеве, Виннице и Фастове, стадионы в Киеве, Шепетовке, Коростене, Казагинр. Жмеринке, Гречанах, Конотопе.
На водно-спортивной базе в Киеве работал Н.П. Костюченко, тренер олимпийских чемпионов по гребле на байдарках и каноэ Юрия Филатова и Юрия Стеценко. Именно Николаю Петровичу железнодорожники Юго- Западной обязаны рождением секции гребли на байдарках и каноэ в Киеве, которая затем выросла до специализированной школы — СДЮШОР, — одной из лучших в Украине.
В Мюнхене на играх XX Олимпиады выступление гребцов стало сенсацией: шесть золотых медалей из семи, из них две у Юрия Филатова и Юрия Стеценко — спортсменов Юго-Западной.
В январе 1986 года стал чемпионом зимнего чемпионата бывшего Союза молодой гребец из Фастова Александр Калиниченко воспитанник тренера Юго-Западной магистрали В.Н.Бузинова. Старший его брат Сергей уже был известен в спорте высших достижений — чемпион Европы 1980 года. Он не однажды увлеченно рассказывал о своем родном Фастове — крупном железнодорожном узле, традициях спортсменов ДСО "Локомотив" Юго-Западной. Оставив выступления, старший Калиниченко стал тренером в родном городе на водно-спортивной базе на р.Унаве.
В Матвеевском заливе в Киеве был заложен фундамент блестящих побед, начиная с 1978 года, на чемпионатах мира, рекордов гребных трасс киевского экипажа восьмерки "Локомотив". А самая первая, "золотая" гонка чемпионов мира в истории академической гребли "Локомотива" столичной магистрали состоялась в Новой Зеландии на озере Карапиро. Вот имена первых чемпионок-железнодорожниц: Мария Пазюн, Елена Терешина, Татьяна Буняк, Нина Антонюк, Валентина Ермакова, Надежда Дергаченко, Нина Уманец, Ольга Пивоварова и рулевая Нина Фролова. Тренер легендарной железнодорожной восьмерки Виктор Васильевич Потабенко, заслуженный тренер бывшего Союза.
После победного финала восьмерка еше шесть раз становилась чемпионом мира. Почти на всех гребных каналах мира линкором "Локомотив" Юго- Западной установлены рекорды трасс, а в 1980 году девушки стали серебряными призерами Олимпийских игр в Москве.
На легкоатлетических дорожках стадиона "Локомотив" в Киеве продолжают свой легкий бег юные спортсменки — воспитанницы знаменитой Веры Крепкиной. В 1952 году Вера Крепкина дебютировала в олимпийских состязаниях и на своей четвертой по счету Олимпиаде 1960 года в Риме стала олимпийским чемпионом. Крепкина первой из легкоатлетов "Локомотива" стала и чемпионкой Европы. Ей трижды удалось вписать свое имя в таблицу мировых рекордов: в беге на 100 м и дважды в эстафетном беге 4x100 м.
На базе Киевского отделения дороги росла и мужала команда мастеров по волейболу "Локомотив" (заслуженный тренер Борис Павлович Терещук, олимпийский чемпион, начальник команды Виталий Васильевич Рышков). Многие из воспитанников киевской школы мастеров волейбола стали олимпийскими чемпионами. Спортсмены Юго-Западной железной дороги лидировали и побеждали на соревнованиях по настольному теннису, классической борьбе, волейболу, гребле академической, легкой атлетике Международного спортивного союза железнодорожников (МССЖ) — единственного в своем роде международного рабочего спортивного объединения.

Впервые на Юго-Западной железной дороге в г. Щорсе Черниговской области был создан стационарный спортивно-оздоровительный лагерь "Дружба" (в течение двадцати лет его начальником был Евгений Михайлович Гутин, мастер спорта по спортивной гимнастике), где юные спортсмены- железнодорожники могли совершенствовать свое спортивное мастерство. В лагере был создан спортивно-оздоровительный комплекс (спортзал, бассейн, сауна, тренажерный зал, спортивные площадки) с современным спортивным оборудованием. На его базе оздоравливались спортсмены со всей сети железных дорог бывшего Советского Союза. Здесь одновременно находились гимнасты из Ташкента и легкоатлеты с Байкало-Амурской магистрали. Опыт функционирования такого спортивного детского комплекса был широко распространен на всех железных дорогах Союза.
Выдающиеся успехи спортсменов Юго-Западной железной дороги, широкий размах физкультурно-оздоровительного движения, создание сети спортивно-оздоровительных сооружений — все это финансировалось, вносилось в планы, было на контроле у начальника Юго-Западной железной дороги, руководителей всех служб, отделений дороги и предприятий, дорпрофсожа и райпрофсожей.

Связь с наукой

На протяжении всей 125-летней истории Юго-Западной железной дороги большинство представителей инженерного корпуса всегда отличалось творческим потенциалом. Неслучайно из состава инженеров Юго-Западной железной дороги в разное время выдвинулись известные ученые, изобретатели, государственные деятели, писатели.
Так, директор Института механики Национальной академии наук (НАН) Украины академик Виктор Олимпиевич Кононенко шагнул в большую науку с должности инженера локомотивного депо Киев-Пассажирский. Работая в депо, он самостоятельно за два года освоил программу механико- математического факультета Киевского университета. В 1949 году защитил кандидатскую диссертацию. В 1964 году был избран академиком. В 1965 году назначен директором Института механики НАН Украины.

Его работы были посвящены теории вибрационных машин, основанной на использовании кругового магнитного потока. Таким образом родилась теория колебательных систем с источниками энергии. Перу этого ученого принадлежат 60 научных работ, вошедших в мировую научно-техническую литературу, используемых в инженерной практике.
Леонид Викторович Дубинец — заведующий кафедрой, доктор технических наук, профессор Днепропетровского государственного технического университета железнодорожного транспорта. Его трудовая жизнь началась с должности бригадира в цехе текущего ремонта моторвагонного депо Фастов. Затем он стал мастером, заместителем начальника депо. В 27 лет возглавил коллектив депо, на этом же посту защитил диссертацию на степень кандидата технических наук. С тех пор он уже почти четверть века готовит кадры инженеров для железных дорог Украины.
Михаил Иванович Степанюк в свое время работал начальником Бердичевской дистанции защитных лесонасаждений. Он показал себя не только высококвалифицированным железнодорожником, но и проявил талант искусного специалиста по живым архитектурным ансамблям. Это ярко проявилось в оформлении целого ряда баз отдыха, станций, лечебных учреждений дороги.
Этот талантливый человек известен и как писатель. В 1965 году в издательстве «Радянський письменник» вышла его повесть «Перекати- поле». Его перу принадлежит также роман «Пульс», посвященный жизни и труду железнодорожников.
«Не бурьяны разводить и разных вредителей на площади в 20 тыс. га, не в пример многим колхозам, а сделать плодородной каждую сотку земли, сделать полосу «отвода» такой, которая бы радовала каждого проезжающего нашей дорогой», — утверждал писатель.
Многие ведущие специалисты Юго-Западной железной дороги владели научно-технической информацией мирового уровня, внедряли новые достижения в производство. Так, ведущий инженер службы пути М.Пономаренко долгие годы посвятил восстановлению элементов верхнего строения пути, сварке рельсов в плети, восстановлению наиболее уязвимых деталей стрелочного перевода.
Его предложения позволили резко снизить стоимость работ по восстановлению крестовин методом наплава. Он же обучил этим операциям таких признанных сварщиков, как Мирошник (Дарницкая дистанция пути) и Недилько (Киевская дистанция пути). Благодаря неутомимому творческому поиску этого инженера на Юго-Западной дороге успешно стали восстанавливать более 12 тысяч крестовин ежегодно.

Инженерный поиск привел к еще одной ценной находке. На Юго- Западной железной дороге впервые на всей сети дорог была разработана и внедрена в практику система по управлению стрелками в маневровых районах с локомотива. Это новшество было апробировано на станциях Киев-Днепровский и Киев-Товарный.
На нечетной сортировочной горке станции Дарница успешно применили радиоуправление локомотивом. Оператор горки мог координировать действия машиниста при надвиге и расформировании составов, ускорение или замедление движения в зависимости от длины отцепов. Внедрение этой технической новинки подняло производительность труда на 15 — 20 процентов.
В декабре 1992 года дорожная газета "Рабочее слово" отмечала свой юбилей — 70-летие со дня выхода первого номера.
На протяжении всей своей истории газета оказывала помощь руководству дороги и дорпрофсожу в организации производства, оперативном и объективном освещении труда и быта железнодорожников. За активную позицию и большой вклад в развитие Юго-Западной железной дороги газета в 1982 году была награждена Почетной грамотой Президиума Верховного Совета УССР. Редактором газеты в то время работала Алла Потапова.
1985 год стал переломным для газеты "Рабочее слово" (редактор Петр Москаленко). Гласность, отсутствие запрета на освещение самых острых тем — основа полнокровной деятельности газеты. Редакция дорожной газеты при поддержке управления дороги и дорпрофсожа в полной мере воспользовалась появившимися возможностями.
На страницах газеты "Рабочее слово", которая с 1987 года стала выходить пять раз в неделю, публиковались злободневные материалы не только на производственные темы, но и связанные с общественно- политической ситуацией в стране. Так, в октябре 1988 года газета первой в бывшем Союзе опубликовала письмо Александра Солженицына "Жить не по лжи".
Эта публикация имела широкий общественный резонанс не только в бывшем Союзе, но и во всем мире. На рубеже 80 — 90 годов газета "Рабочее слово" стала авторитетным изданием в республике. Наряду с несколькими другими изданиями активно влияла на формирование общественного мнения. Тираж малоформатной дорожной газеты в то время превышал 50 тысяч экземпляров, она распространялась не только на территории, прилегающей к Юго-Западной железной дороге, но и по всей Украине, что было невиданным не только в Украине, но и на всей сети дорог бывшего МПС СССР.

Главную цель своей работы небольшой коллектив "Рабочего слова" видел в том, чтобы меткими публикациями и принципиальными материалами затронуть сердца и души тысяч и тысяч железнодорожников. Читатели тех лет хорошо помнят интересные и острые выступления на страницах газеты таких журналистов, как Л.Г.Архангельская, Р.И.Рабичева, В.Е.Вежнин, Н.П.Роман, В.И.Дышлюк, В.В.Шимко, А.П.Трусов, С.Л.Грушкевич, яркие снимки М.М.Тарапонова.
Активнейшее участие в издании газеты принимали руководители многих служб и отделов управления Юго-Западной железной дороги и ее отделений. В числе постоянных авторов «Рабочего слова» были А.Н.Бобылев, Г.А.Компанец, полковник милиции Г.С.Липин, Е.Я.Бенев, В.Б.Резник,
А.Чеботарев, М.Туровец, Н.Пономаренко, В.Корольков, работники аппарата главного ревизора по безопасности движения, сотрудники дорпрофсожа и райпрофсожей отделений дороги.
В 1992 году на базе газеты «Рабочее слово» начала выходить газета железнодорожников Украины, впоследствии — транспортная газета Украины «Мапстраль».
При рождении в 1922 году газета Юго-Западной железной дороги получила название «Эхо Гудка». Позднее она называлась «Маленький Гудок», «Рабочая газета», «Роб1тниче слово» и «Рабочее слово». Таким образом, в 125-летней истории Юго-Западной железной дороги 73 года существует и ее летописец — дорожная газета «Рабочее слово».
Организация управления
Юго-Западная железная дорога является государственной производственной единицей. Наряду с другими железными дорогами Украины она входит в состав Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныця).
В свою очередь Укрзализныця является составной частью общего транспортного комплекса, руководит которым Министерство транспорта Украины.

Юго-Западная железная дорога в организационном плане разделена на четыре отделения: Казатинское, Жмеринское, Коростенское и Конотопское. В 1994 году Киевское отделение дороги было преобразовано в Киевское государственное предприятие по перевозке грузов и пассажиров.
Руководит Юго-Западной начальник дороги, на которого возложена обязанность подбирать, расставлять кадры, призванные обеспечивать выполнение государственных функций по перевозке грузов и пассажиров, эффективно эксплуатировать железную дорогу, обеспечивать безопасность движения.
У начальника дороги имеются заместители. Двое из них именуются первыми: по эксплуатационной работе и общим вопросам и главный инженер.
Первыми заместителями в разные годы работали П.Мандрыка, И.Черната, Б.Олейник, В.Ярчук, Л.Железняк, Е.Кулемза. В юбилейный для дороги год, к моменту написания книги, первым заместителем начальника дороги работает Г.Крицкий, а главным инженером — первым заместителем начальника дороги — Н.Шавловский.
Управление Юго-Западной железной дороги состоит из производственно- отраслевых и функциональных служб и отделов.
Службы: перевозок (ранее носила название службы движения), пассажирская, контейнерных перевозок и коммерческой работы (ранее называлась грузовой), локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства, пути, электрификации и энергетического хозяйства, сигнализации и связи, гражданских сооружений, материально-технического снабжения, финансово-экономическая, врачебно-санитарная, статистики и экономического анализа.

Отделы: кадров, технический, охраны труда и техники безопасности, организации труда и заработной платы, учебных заведений, водоснабжения и санитарно-технических устройств, военизированной охраны, юридический, административно-хозяйственный.
В составе Юго-Западной железной дороги дороги имеются: строительно- монтажный трест, информационно-вычислительный центр.
Контроль за действиями работников, связанных с безопасностью движения, осуществляет аппарат главного ревизора по безопасности движения.
Контроль за исполнением законов, положений и приказов осуществляет инспекция при начальнике железной дороги.
Непосредственное руководство производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельностью всех находящихся в границах отделения линейных предприятий и организаций возложено на аппарат отделения дороги во главе с его начальником.
В разное время начальниками отделений Юго-Западной железной дороги работали:
Киевского — И.Черната, Л.Кузьминых, Е.Кулемза, Л.Железняк, В.Ляшенко, Ю.Ефимов, Н.Коструба;
Казатинского — С.Волкотруб, Г.Лесков, Ф.Макогончук, П.Довгань;
Жмеринского — Д.Шнуренко, И.Власенко, В.Тарасов, Г.Крицкий, Э.Завадский;
Коростенского — И.Дьячков, В.Фелось, А.Каленик;
Конотопского — Г.Лесков, П.Мандрыка, Б.Олейник, А.Сорока, И.Назаренко.
Аппарат отделения дороги представлен соответствующими отделами: перевозок, локомотивный, вагонного хозяйства и др.
В отделениях Юго-Западной железной дороги имеются функциональные отделы: технико-планово-экономический, кадров, финансовый, материального обеспечения.

Заглянем в завтрашний день

В историческом очерке о Юго-Западной железной дороге невозможно охватить все происходившие события, назвать имена всех людей, чей труд, талант и способности были отданы становлению и развитию дороги. Ее история продолжается. Очерки истории каждого из пяти отделений Юго- Западной железной дороги еще ждут своего часа.
Для нас, ныне живущих, и тех, кто придет нам на смену, важно не только знать историю дороги, но уметь заглянуть в ее будущее. Увидеть и почувствовать перспективы дальнейшего развития можно только на основе анализа прошлого.
Реальные проблемы и пути их решения тогда только станут отчетливо осознаваться, когда мы будем на них смотреть исходя из условий того общества, в котором предстоит жить и работать.
Многие считают, что новое общество не будет ни капиталистическим, ни социалистическим. Тогда каким же?
По утверждению ученых это будет «общество знаний». Именно превращение знаний в ключевой ресурс составит главную производительную силу.
Современному периоду и ближайшему будущему предшествовал длительный путь развития.
В первой фазе развития знания прилагались к орудиям труда, процессам производства и производимой продукции. Это привело к индустриальной революции.

Во второй фазе знания применялись для изучения труда и его организации. И это в значительной степени дало толчок к началу революции производства.
Наконец, третья фаза — это применение знаний к использованию самих знаний, т.е. иначе это можно назвать «революцией менеджмента». Она приобрела всемирный характер менее чем за 15 лет.
«Революция менеджмента» — это резкое снижение абсолютной численности и влияния промышленных рабочих, которые к 2000 году составят лишь 12 — 15 процентов экономически активного населения.
Определяющими в мировой стратегии, и стратегии нашего государства в частности, будут решение социальных проблем, возрождение национальной самобытности, объединение общества вокруг общенациональной идеи и консолидация нации.
Основную часть рабочей силы будут представлять работники, обладающие знаниями, и работники сферы обслуживания. Уже сейчас в развитых странах их доля достигает 80 процентов. Именно производительность этих категорий трудящихся в настоящее время определяет уровень экономики. Здесь главной является совершенно новая организация труда.
Новая четверть века для Юго-Западной железной дороги начинается в очень сложное время, время, когда экономика Украины находится на низком уровне, когда ее народ борется за физическое выживание. В таком же критическом состоянии находится и ее ключевая отрасль — железные дороги. Многие промышленные предприятия не работают совсем или частично. Останавливается производство, уменьшается и объем перевозок.
Стартовое положение Юго-Западной железной дороги в новом 25-ле- тии, к сожалению, весьма неблагоприятное. Сооружения, оборудование, значительная доля подвижного состава требуют реконструкции или замены.

Юго-Западная из-за финансово-экономического кризиса в стране лишена возможности заниматься восстановлением собственного капитала. Значительно замедлено движение поездов.
В перспективе развитие Юго-Западной железной дороги можно представить тремя этапами.
Первый — 3 — 5 лет — период восстановления технических средств к уровню 1985 года, стабилизации и возможности эксплуатировать все обустройства в соответствии с их конструктивными характеристиками.
Второй — с 2001 до 2010 года — подъем, позволяющий реализовать пассажирские перевозки между столицей и областными центрами максимум за 4 — 8 часов; обеспечить перевозку ценных и скоропортящихся грузов грузовыми экспрессами. Для предприятий, требующих доставки товаров к определенному сроку, работающих на основе специализации и кооперирования, — грузовые поезда с жестким расписанием движения.
Третий — последующие пятнадцать лет на стадии глобальной идеи (концепции) — развитие скоростных перевозок как пассажиров, так и ценных грузов.
Как технически и организационно все это осуществить — уже известно. Опыт Японии и Франции достаточно богат. Возможности реализации будут определяться интересами государства и профессионализмом железнодорожников.

Каждый из этапов потребует разрешения множества проблем.
Одна из первых, которой уже сейчас занимаются специалисты, — создание единого диспетчерского центра.
Преимущества Юго-Западной железной дороги и всех железных дорог Украины заключаются в том, что они имеют мощную производственную базу, достаточно независимую, с помощью которой можно в короткие сроки разрешить назревшие проблемы. Юго-Западная железная дорога обладает контингентом специалистов, который восприимчив к новым знаниям, к новым условиям труда.
Важно разработать новые системы стимулирования с целью широкого раскрытия творческих способностей, создания мощной научно- исследовательской базы, производства предприятиями железнодорожного транспорта самой различной техники.
Потребуется новая организация управления движением в связи с созданием нескольких систем перевозок, их коммерциализацией. Нужна и новая организация управления финансовой деятельностью. Потребуют значительного развития службы информатики. Придется проектировать системы и непрерывно отслеживать происходящие процессы на рынке транспортных услуг для прогнозирования объемов перевозок и предложений.
Думается, эта программа со временем займет приоритетное положение. И осуществлять ее будут новые поколения железнодорожников славной Юго-Западной магистрали.
В связи с этим перед Юго-Западной магистралью, как, впрочем, и перед всеми железными дорогами Украины, стоит ряд важнейших задач. И в первую очередь — увеличение доходных поступлений, снижение издержек производства. Предстоит напряженная работа по совершенствованию перевозочного процесса, его технологии, внедрению мирового опыта, структурных изменений. Качественные изменения коснутся организации коммерческой работы, подготовки высококвалифицированных кадров.
Важное место отводится Юго-Западной железной дороге в реализации программы "Высокоскоростной железнодорожный транспорт Украины. 1995 — 2035 годы". Так, для первоочередного строительства ВСМ предполагается избрать такие направления, как государственная граница (Хутор-Михайловский — Киев — Львов — Мостиска); Киев — Днепропетровск — Донецк; Киев — Одесса (с возможным продолжением на Рени и далее через Румынию в европейские страны).
Внедряя новую технику и технологии, используя мировой опыт, Юго- Западная, как и другие железные дороги Украины, естественно войдет в единую систему европейских железных дорог.